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Leider wissen die Reiseveranstalter, dass es ohne Condor ganz dunkel wird. Deswegen kann EW soviel booten wie sie wollen

Hat EW, insbesondere zu Zeiten des Gemischtwarenladens viel Geld verbrannt? Ja! Ansonsten steckt in Deinem Beitrag ziemlich viel an Falschinformationen drin. EW erzielte 2015, 2017, 2023 und 2024 ein positives EBIT. So viel zu "einmal in 10 Jahren Gewinn". In den zehn Jahren summierte sich ein negatives EBIT von ca. 1,1 Mrd. €. Davon entfällt allerdings ca. 1 Mrd. auf 2020 und 2021. Was da war wissen wir denke ich. 2025 wird am Ende voraussichtlich auch ein positiver Beitrag stehen - dass das 1. HJ im deutschen Markt rot ist, ist (leider) keine Überraschung und lässt zumeist keinen Schluss auf das Gesamtergebnis des Geschäftsjahres zu. Sorry für OT - das hat mit DE nichts zu tun. Aber wenn Informationen bewusst oder unbewusst falsch dargestellt werden, sollten diese auch richtiggestellt werden dürfen.

oder man beim Reiseveranstalter einen Flug mit einer "renommierten Deutschen Airline" bucht

EW ist auch dieses Jahr bis jetzt wieder tiefrot unterwegs, in den letzten 10 jahren einmal Gewinn gemacht 😂, ansonsten Milliarden an Verlusten produziert.

Hallo zusammen. Ich interessiere mich für "Luftstrassen" allgemein. Gibt es denn irgendwelche Karten? Ich bin bloss ein interessierter Beobachter des Himmels und würde gerne wissen wie unser "Himmel" belegt ist. Kann man das im beliebten Flightradar sehen oder gibt es dazu besseres? Oder vielleicht weiss jemand eine Website, wo das gut erklärt wird. Ist das wie bei den Schiffen, da gibt es ja auch Schiffartsstrassen? Danke für eure Tipps. Das hier habe ich noch ausgegraben von 2014. Was denkt ihr, stimmt das immer noch, was dieser Autor hier geschrieben hat? Es wirkt sehr professionell. Gerrity Mitglied 2,1Tsd Geschrieben 13. Oktober 2014 Am 13.10.2014 um 09:44 schrieb Jimmyy: Eine Herleitung dieser These würde mich durchaus interressieren. Sehr gerne. Du behauptest also, dass der Luftraum voll ist, insbesondere in Deutschland, da es Routen gibt. Also eine Fluggesellschaft gibt die Route auf, die für sie am günstigsten ist. Bitte nicht verwechseln mit der kürzesten. Das liegt daran, dass die einzelnen Flugsicherungen sich gegenseitig Konkurrenz machen. Warum? Jede Flugsicherung muss Gewinn machen und braucht daher möglichst viel traffic. Die deutsche Flugsicherung gehört zu den teuersten in Europa - die schweizer Flugsicherung ist übrigens am teuersten. Daher werden die Fluggesellschaften sicherlich versuchen den deutschen Luftraum zu meiden, da er sehr teuer ist. Natürlich hat man bei einem Flug von Frankfurt nach Hamburg keine Auswahl, allerdings von Dubai nach New York schon. Da Deutschland allerdings im Herzen von Europa liegt, gibt es hier auch viel traffic - unabhängig davon ob es nun Routen gibt oder gleich direct 10NM final geflogen wird. Deswegen muss jede Flugsicherung ihr Konzept immer wieder verbessern. Es gibt also nicht ein Routensystem seit zig Jahren, sondern dieses wird ständig geändert, damit möglichst viel traffic bei ihr bleibt bzw. hinzugewonnen wird. Dazu gehört natürlich insbesondere eine kürzere Streckenführung. Natürlich stößt man da auch irgendwann an Grenzen, da es ja z.B. auch noch militärische Lufträume gibt. So wie wird also nun die Kapazität gemessen? Nicht anhand einzelner Routen, sondern anhand eines gewissen Sektors. Dieser Sektor hat ein Limit, da es ansonsten nicht mehr sicher, was ja die höchste Priorität hat und nicht der Kapazität-/Kostenfaktor, händelbar ist. Dieser Luftraum, sagen wir mal grob um Würzburg, FL355-385, hat z.B. ein Limit von 60 Flügen pro Stunde. Bei mehr Flügen müssen andere Maßnahmen ergriffen werden und es kommt zu deiner behaupteten Verstopfung. Dabei spielt es überhaupt keine Rolle auf welchen Routen die 60 Flüge nun kommen. Sie können alle auf einer einzigen Route kommen, aber auch auf fünf oder zehn. Die erste Maßnahme ist übrigens, dass kurze Flüge nicht in den hohen Luftraum einfliegen, also z.B. Zürich-Düsseldorf darf nur auf FL340 rauf. Davon merkt der Passagier nichts. Deine behauptete Verstopfung wird in delay minutes gerechnet. Jede Niederlassung versucht diese so gering wie möglich zu halten, da der traffic ansonsten eventuell seinen Bereich meidet/umfliegt und damit Geld verloren geht. Bei der DFS haben die Niederlassungen Bremen und München nur ganz wenige delay minutes. Langen und Karlsruhe dagegen wesentlich mehr (die genauen Zahlen gebe ich nicht preis, da eventuell Interna). Nun muss hier noch unterschieden werden, wie viel der delay minutes durch Wetter verursacht worden sind, denn da muss zwangsläufig gesteuert werden. Das kannst du auch mit directs nicht verhindern - denn safety steht vor allem. Genau Zahlen dazu habe ich nicht. Da kann ich nur sagen, dass nach meiner subjektiven Wahrnehmung mindestens 80% der delay minutes auf das Wetter zurückzuführen sind. Da kannst du also nix machen, denn wenn ein Flieger in Frankfurt landen will, dort aber der Platz geschlossen ist, bauen sich delays über den ganzen Tag/viele Stunden auf und es muss gesteuert werden. Daher ist der Luftraum zwar gut genutzt, aber nicht - wie von dir behauptet - voll. Die restlichen maximal 20% liegen dann u.a. auch daran, dass vor 2 Jahren ein Teil vom oberen Luftraum von München nach Karlsruhe "umgezogen" ist. An einem neuen Konzept für diesen Luftraum wird gerade gearbeitet, was allerdings nicht von heute auf morgen geht. Routen gibt es m.M. nach hauptsächlich, damit der inbound/outbound traffic möglichst kontinuierlich sinken/steigen kann. Nachdem ich nun meine These erläutert habe, darfst du nun auch gerne deine erklären.

Am Montag bin ich in Mailand-Malpensa gewesen und habe diesen Flug - neben vielen anderen - landen sehen. Einer der unzähligen EasyJet-Flüge, daher habe ich diese Maschine auch nicht fotografiert. Von außen war da natürlich nichts auffälliges zu sehen.

Wie lang hat eine Lufthansa gebraucht um ihr dezentrales Geschäft von damals dreistelligen Millionenverlusten in profitables Fahrwasser zu bringen? Jetzt ist die Eurowings der Vorzeigeschüler, aber wieviele Millionen hat man bis dahin versenkt? Wieso erwarten hier einige dass eine Condor von heute auf morgen gewinnbringend ihr Geschäftsmodell hochskaliert, auf Anhieb den richtigen Mix aus Leisure und Zubringer findet, die richtigen Slots bekommt und einen soliden Yield erzielt? Das sind alles Wachstumsschmerzen, die jetzt leider meiner Meinung nach einfach dazugehören und anscheinend auch von Attestor akzeptiert (und finanziert) werden.

Ich glaube eher dass man ein klassisches Augen zu und durch macht. Man musste grösseres Gerät auf der Langstrecke nehmen - wenn wir alle rational sind, wären 338NEO oder 788 keine kaufmännisch kluge Option gewesen. Man hat es dann von der Anzahl zu hoch skaliert und wollte/musste auch in Mainstreammärkte rein, wobei das alte Zubringerarrangement immer mehr zum Risiko wurde. Jetzt hat es man zu weit getrieben, die Mähr des ewigen Zubringerzwangs ist geplatzt und man muss so gut es geht die Langstrecke füttern. Wie gut es dezentral klappt haben sämtliche Condor Manager während der eigenen Lufthansajahre miterleben dürfen. Ob diese Umschichtung klappt, sehen wir wenn die Zahlen für diese Saison kommen und ob man dadurch die verspätete schwarze Null erreicht haben wird. Wenn die anschließende Bewertung stimmig sein wird, ist es der richtige Weg. Wir werden es aber erst im Nachhinein erfahren.

Shitstorm in 3, 2, 1....

Und bei EW, und das nicht zu knapp. Der EW, die die Condor zunehmend in ihrem Stammgeschäft ausbootet und nicht erst seit gestern deutlich mehr touristische Sitze ins Angebot stellt. Ich stimme da dem Opa zu, meiner Meinung nach sollte PG und sein Team erstmal das Stammgeschäft absichern bevor die Air Berlin-Netzwerkerfantasien ausgepackt werden. Wobei ich von letzterem immer noch glaube dass sie in diesem Umfang eher von den alten Teckentrup-Gardisten hier herbeigeschrieben werden; PG hat ja nicht zuletzt noch der FAZ gesagt dass die Touristik die DNA der Condor bleibt.

Aus demselben Grund, warum du in der Wizz-Verbindung von VIE nach AUH in Konkurrenz zu Etihad ebenso kein Problem gesehen hast. Im Zweifel sind Preis und Flugzeiten wichtiger als Polyesterdecke und matschige Gratispasta.

Richtig. Auf anderen Strecken ist es ja auch so? Es war ein Beispiel. Es gibt ja noch Hunderte von gleichen "Diensten"...

Ggf. auch wegen Flugzeiten (EK kommt in DXB um 23:55 bzw. 05:40 an. Das ist nicht sooo attraktiv (*)) und/oder weil man eher in den Süden von Dubai will (DWC). (*)Wenn du 05:40 in DXB landest bis du um ganz grob 9:00 local im Hotel, ein Zimmer bekommt man oft erst um erst 14-15 Uhr Uhr, viel Spaß da zu warten wenn man bereits 30h wach ist. Die andere Alternative führt zur Ankunft um 2-3 Uhr nachts im Hotel. Da bucht man dann entsprechend schon ab dem Tag zuvor und dass die Zeit unangenehm ist müssen wir gar nicht besprechen. EW fliegt rund 7-9h eher ab DUS los. Entsprechend bis du zum Abendessen im Hotel, kannst ins Bett und ab dem nächsten Tag deinen Urlaub genießen. Finde ich persönlich sehr wertvoll. Auch zurück fliegt EW um ca. 18:00 los. D.h. man isst noch Mittag und fährt danach langsam zum Flughafen. Bei EK ist einer der beiden Flüge um 8:30, da kannst du nachts um 1 aufstehen und musst los.... Günstiger mit nem 32N (den man nicht voll nach DWC kriegt) wird man gegen einen 618 Sitzer kaum sein. Aber attraktiver - es geht ja nicht allen nur um den Preis

Naja, warum sollte man ab DUS Eurowings statt Emirates nach Dubai nehmen? Wahrscheinlich wohl nur, wenn es deutlich billiger ist

Ich warte immer noch Da hat sich wohl so richtig einer disqualifiziert, unnötig weit aus dem Fenster gelehnt, mMn unverantwortlich in der Rolle.

Volotea Straßburg - Agadir 1/7 ab 29.11.25 Straßburg - Porto 2/7 ab 29.11.25 (Ryanair stellt beide Strecken zum Ende des SFP25 ein) Santander - Granada 2/7 ab 5.12.25 bis 6.1.26 SalamAir Muscat - Beirut 2/7 ab 3.12.25 mit A321neo https://press.salamair.com/salamair-reconnects-muscat-and-beirut-with-direct-flights/

Wenn sie "Bock darauf hätte", dann würden wohl mehr Krümelchen abfallen als von AA... Also Discover/LH kennt den Weg und auch die Eingänge -- Ich weiß jetzt nicht genau, was du so fliegst, aber rund um "Mein Schiff 1-168" tummeln sich meist mehrere Großraumflugzeuge diverser Coleur, auch die Streifen. (nein, ich bin kein Kreuzfahrer!) ---- (der eigene Airline-Verband ist auf niedrigem Niveau sehr robust, Stichwort wieder UK und NL Mit Einschränkungen Belgien. -- Für die deutsche TUI-Fly habe ich das hier vor Jahren schon erklärt und wurde "gegrillt", wie das neudeutsch heißt, genauso ist es gekommen....)

Hat die Tui-Zentrale in Hannover da Bock drauf? Die behandeln doch schon ihren eigenen Airline-Verband seit Jahren mehr wie ein notwendiges Übel, das einen davon abhält, noch mehr Kapazitäten bei definitiv außerordentlich seriösen Zielgebietscarriern einzukaufen. (Aber hey, die haben IOSA, also alles fein!)

Big Extra Reisen dürfte seit der FTI-Pleite erledigt sein.

Dann hörst du jetzt mal was anderes: Also in MUC habe ich schon auf der oberen Etage T2 vor einem (!) geöffneten Pass-Kiosk gestanden und dann meinen Anschluss verfasst. Es war ein sehr mäßig gebuchter Flug aus UK.... Mir passiert dabei nichts, die anderen Passagiere fanden es nicht so prickelnd. -- In CDG aus UK ankommend, die Laufschuhe sind schon angelegt, steht an der Passkontrolle entweder keiner an oder eine Mega-Schlange. Dann gehts bei Bedarf noch in den Buskeller. Auch schon persönlich einen Anschluss verpasst. Das zur toten Zeit. --- Also lustigerweise schaffen das im Sommer fast alle Airports, wo Flugzeuge aus Irland und Großbritannien landen. Bis hinunter zu Reus und Skiathos.. (Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel). Zur "Ehrenrettung", ich habe das Pre-Clearance in Dublin immer sehr gemocht. Das unterstützt das Hub-Argument. Allerdings sehr speziell.... Aber das hat jetzt mit Condor tatsächlich nichts mehr zu tun. Also back to Toppic: Soll Condor mit American Airlines sprechen und irgendetwas vereinbaren. Ich meinen Augen wäre es sinnvoller, wenn die Chefetage mal wieder nach Hannover in die TUI-Zentrale führe....

KLM hat mit der Pilotengewerkschaft VNV eine Grundsatzvereinbarung erzielt. Diese sieht unter anderem vor, dass Piloten während der Sommersaison 2026 mehr arbeiten. Zum Artikel

Hätte das Auswirkungen sollte condor irgendwann der Oneworld Allianz beitreten?!

Wizz Air Eriwan - Nizza wird nicht aufgenommen (war 3/7 ab Anfang Oktober geplant) London Gatwick - Agador wird im WFP25/26 nicht wieder aufgenommen Arajet Santo Domingo - San Salvador ab 8.8.25 Punta Cana - Cartagena (Kolumbien) ab 19.8.25 Punta Cana - Quito ab 4.11.25 Punta Cana - Guayaquil ab 6.11.25

Kurze Wege und ein nagelneues T3 sind da schon mal von Vorteil.

Kann man natürlich so oder so sehen. Für weniger erfahrene Reisende unterschreibe ich deine Argumentation so definitiv. Bei Vielfliegern habe ich aber immer wieder gehört, dass man bevorzugt am Hub ein- oder ausreist. Einerseits kann man dadurch eh "tote" Zeit, die man ansonsten einfach am Gate oder in der Lounge verbringen würde, sinnvoll nutzen, und spart sich Zeit am Start- oder Zielflughafen. Andererseits sind oft auch Terminalprozesse viel besser darauf ausgerichtet. Wenn in den typischen 2nd- und 3rd-Tier-Zielen ein voller Schwung A320 aus Non-Schengen ankommt, kann es dir schon mal passieren, dass du 20 Minuten in der Schlange stehst. In Hubs kommen Flüge natürlich auch oft in Wellen, dennoch verteilt sich die Last wesentlich besser. Zusätzlich gibt es bei vielen Hubs dann auch noch die infrastrukturellen Möglichkeiten, ein- und ausreisende Transferpassagiere gegenüber einreisenden Lokalpassagieren zu bevorzugen. Oder anders gesagt: Von allen Bottlenecks, die man typischerweise aus FRA/MUC/ZRH/CDG/AMS/whatever hört, ist die Ein- und Ausreise für Tranferpassagiere wirklich selten das Problem. Aber ja, das große Problem von LHR ist nicht der Non-Schengen-Zustand, sondern die begrenzte Kapazität. Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass Oneworld auch so bislang ganz gut lebt. Aber andererseits haben die damals Air Berlin auch nicht aus Jux und Dollerei in ihre Allianz aufgenommen. Im Vergleich zur Star Alliance und SkyTeam hat Oneworld einfach in Mitteleuropa ein eklatant klaffendes Loch.