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  1. Past hour
  2. Genau das ist ein großes Problem. Da entsteht nun ein Teufelskreis, sowohl in der Hinsicht aus auch in Hinsicht auf amerikanische Touristen: die amerikaner lieben Direktflüge. Besonders auch Touristen steigen äußerst ungern um, da der "durchschnittliche Joe" sich im fremdsprachigen Ausland eher unwohl bzw unsicher fühlt. Bequem sind sie dazu, meistens suchen sie nach einem Nonstop dahin, wo sie hinwollen. Durch den Wegfall des Nonstopfluges verschwindet Hamburg gewisserweise für einen großen Teil der Amerikaner von der Weltkarte. Eine Chance den Tourismus aus den USA zu steigern und nun deutlich schwerer geworden, US Unternehmen ansiedeln sowieso. Was bleibt ist der in den USA anreisenden VFR Verkehr nach Hamburg. Der ist vergleichsweise ziemlich hoch, und auch mit denen verdient man Geld. Die Touristen und Geschäftsleute sowieso sind aber auch wichtig. Ich erinnere mich ebenso, vor allem weil ich direkt betroffen war als regelmäßiger Nutzer der Verbindung: die offizielle Begründung waren "allianzstrategische Gründe". Natürlich sucht man sich nicht die profitabelsten Routen aus, um sie auf dem Opfertisch "für Air France" zu schlachten, aber die Route war ja frisch, als die Einstellung bekannt wurde gerade mal knapp 18 Monate in Betrieb. So eine Route braucht, besonders im Hamburg der Jahre 1998/1999, einfach ein bisschen um sich zu etablieren. Und die Tendenz war gut, die IHK half kräftig mit dass die Route erfolgreich wird. Lange Rede kurzer Sinn: wenn die Route nicht Anfang 2000 eingestellt worden wäre (Achtung Glaskugel) ist die Wahrscheinlichkeit natürlich nicht gering, dass sie 9/11 nicht überlebt hätte. Die Frage ist, was danach passiert wäre. Eventuell wäre danach alles genauso gekommen wie es jetzt ist, CO kommt 2005 etc. Natürlich hat United wegen aus Profitabilitätsgründen eingestellt, aber nicht weil die Route Verlust gemacht hat. Sie hat nur nicht mehr genug Gewinn abgeworfen aus verschiedenen Gründen. Was meinst du, warum Flüge für 2019 schon im System waren und über viele Wochen buchbar, mit 767? Die Einstellung war ziemlich plötzlich und kurzfristig. Den Rest kann man super im letzten, echt guten, Post von @OliverWendellHolmesJr nachlesen bezüglich Neapel etc.
  3. Bevor LH irgendeiner Tochter A321 XLR spendiert, um Langstrecken ab HAM oder BER anzubieten, friert die Hölle zu. Übrigens soll EW nur noch Kurz- und Mittelstrecken innerhalb Europas fliegen.
  4. Air Transat ist im letzten Sommer schon von Kanada nach Basel geflogen ,von Hamburg oder Berlin braucht man nach New York ,Boston ,Toronto ,Montreal keine A321XLR da reicht allemal die LR Ausführung oder auch die A220/300LR die es ab 2021 geben wird.
  5. Danke, vielleicht begreift medion das jetzt langsam auch mal. Wenn ich das schreibe, ignoriert er das ja. Genau darum ist es für HAM so schwer eine Airline aus einer der der Allianzen nach Hamburg zu holen. Und es gibt kaum Alternativen. Emirates kommt mit sehr großen Gerät, was das weiterfliegen dann doch zu groß ist. Vielleicht kann man Jetblue nach Hamburg holen, oder der LH-Konzern spendiert Eurowings ein paar A321(X)LR für Hamburg und Berlin. Mir fällt zwar im Moment auch nur Google ein. Aber umgekehrt stellt sich natürlich auch die Frage warum ein US-Unternehmen sich in Hamburg ansiedeln sollte, wenn man diese aus den USA nicht erreichen kann.
  6. Das musst du in Gateway Gardens nachfragen! ;-) Es ist denkbar, dass TCN mittelfristig in CFG integriert wird, dafür sprächen die Einsparungen beim Overhead, dagegen sprechen die schon angesprochene höhere Produktivität. Die CIB hat sich wiederum auch sehr lange gehalten, ist aber nur bedingt vergleichbar. Schließlich flog die CIB mit MTV und es gab damals bei der Mainline keine parallel fliegende Airbusflotte. Edit: Sehr guter Punkt Lucky Luke! Ich denke die Zukunft der TCN hängt sehr vom neuen Investor ab!
  7. Nur als Gedankenspiel: TC Aviation könnte bei einer möglichen Aufspaltung von Condor hilfreich sein, weil man hier hin Slots und Flieger verschieben kann. Das könnte man zu TC Balearics zwar auch, aber da diese kein deutsches AOC hat, wären dem potentiellen Käufer hier natürlich ziemlich die Hände gebunden, was Flüge Richtung Non-Schengen-Länder angeht.
  8. Eher wird sie dem linksgrünen Kurs wie Merkel und AKK zugerechnet - pechschwarz gab es zuletzt unter Kohl. Es spielt keine Rolle, ob die Grünen etwas selbst umsetzen oder jemand sonst nach dem Motto ich mache es, damit es die Grünen nicht tun - mit genau dem gleichen Endergebnis. U.a. N-TV berichtete kürzlich, dass die CDU den linksgrünen Kurs dringend korrigieren möchte - die vielen Wahlniederlagen kann man kaum übersehen. Zuletzt kam eine EU-Kerosinsteuer ins Gespräch - man kann doch nicht dieselbe Sache mehrmals besteuern. Falls eine solche kommen sollte (u.a. Spanien ist mW dagegen - das abseits liegende Land ist stark auf den Flugverkehr angewiesen), sollte sie die nationalen Flugticketabgaben ersetzen. Scholz kriegt ja sein Geld. Ferner sollten dann die Flugsicherung, Sicherheitschecks usw. davon bezahlt werden so wie von der Sprit-Steuer u.a. der Straßenbau finanziert wird. Wenn schon vergleichen, dann richtig. In die Debatte kamen 33 Ct/Liter - der Verbrauch ist mW um 3 Liter pro 100 Km und Fluggast. Damit entspricht die neue Flugticketabgabe von über 13 EUR auf Europa-Destinationen ungefähr einer Kerosin-Besteuerung für über 1300 Km Flug.
  9. Und wie sieht dann die Zukunft der TCN aus?
  10. Today
  11. Wizz ab 3.4.2019 VIE-Yerevan 2/7
  12. Dann passt es doch, daß für einen der großen Verursacher (den Luftverkehr) das Zahlen von Steuern auf fossile Energieträger (Kerosin) nicht weiter ausgesetzt wird und so ein kleiner Teil der verursachten Schäden vermieden bzw. wieder behoben werden kann. Quelle: Spiegel | Europas Airlines müssen um Steuerprivilegien fürchten
  13. Wäre noch zu ergänzen das Sundair schon für eine Menge Airlines Subcharter flog, u.a. auch schon für SmartLynx.
  14. Man ist sich lt. Div. Artikeln ja sogar sicher was genau, an welchem Bauteil, aus welchem Grund den Brand ausgelöst hat, das klinkt für mich sehr Gerichtsfest.
  15. Hier der aktuelle Bebauungsplan TXL-Nachnutzung http://www.stadtentwicklung.berlin.de/staedtebau/projekte/tegel/download/b-plan/TXL_Geltungsbereiche_B-Plaene.pdf Stand 20.08.2019! Im Gegensatz zum Original von 2013 wurde in der letzte Änderung eine Anpassung der Grenze rund um den militärischen Teil vorgenommen, der quasi "ausgeschnitten" wurde... 2013: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/staedtebau/projekte/tegel/download/planung/MasterplanBerlinTXL_2013.pdf
  16. Ich erinnere dich dann an deine Worte, wenn es soweit ist.
  17. Vielleicht haben wir uns missverstanden. Du fragtest, warum die günstigeren Plattformen zugemacht werden. Natürlich ist EASA vs. CFG günstiger, TCN bleibt ja auch bestehen. Balearics, die aus AG-Sicht noch günstigere Verträge haben, nämlich EASA mit deutlich schlechteren Konditionen als CFG, wird eingestellt. Daher scheint die Ersparnis bei Personal und höhere Produktivität die Mehrkosten durch ein weiteres AOC für 4 Flugzeuge mit daraus resultierenden Overhead etc. nicht zu überkompensieren. Ich denke, dass dazu passt, was analog auf der anderen Straßenseite bzw. Autobahnseite passiert: SXD hat deutlich günstigere Konditionen (VTV und MTV) als CLH oder gar DLH - trotzdem wird ihnen die EW-Langstrecke zu Gunsten eines vermeintlich teureren Flugbetriebs entzogen.
  18. Oder hier: https://www.bmvg.de/de/aktuelles/stationierungsentscheidungen-befehl-zum-bleiben-162906
  19. Hatten wir das schon: Bei Boeing soll diese Tage über einen vorläufigen Produktionsstopp entschieden werden. https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/shutdown-likely-at-boeing-renton-as-737-max-crisis-extends/
  20. Pegasus ab heute: SAW-DXB 7/7 mit A321neo (ursprünglich war das Upgrade von 738 auf A321n erst ab 30.12. geplant) Neue Strecke: SAW-BUS ab 29.03.20 3/7 738/320
  21. Da ist was wahres dran! Ich hätte aber gedacht man versucht im aktuellen "Wir drehen jeden Stein um"-Modus die CFG Richtung Kostenstruktur TC Aviation zu schieben. Die Antwort auf deine Frage hast du dir selbst gegeben. EASA vs. alter CFG-Vertrag soweit er mir bekannt ist ergibt einen Flexibilitätsvorteil von ca. 15-20%. Und flexible Crews sind produktiver einsetzbar d.h. auf jeden Fall ein Vorteil für TCAv
  22. Effizientere Schmalrumpfflugzeuge bringen erstmals eine echte Perspektive für Langstrecken abseits der Hubs. Das könnten vor allem Billigfluggesellschaften nutzen. Denn mit Großraumgerät tun sich Low-Cost-Airlines schwer. Zum Artikel
  23. Eigentlich in 17 Monaten... Muss ja ab der Schließung Anfang November 2020 noch 6 Monate unter "Airport Protektorat" laufen... Ergo Baubeginn ca Juni 2021 Ansonsten: Google hilft da gerne weiter...z. B. Hier er aktuelle Stand http://www.stadtentwicklung.berlin.de/staedtebau/projekte/tegel/index.shtml Oder hier https://www.schumacher-quartier.de/
  24. Und der Glaube versetzt Berge. Aussagen wie "Air France pochte" sind glatter Unsinn; ich erinnere mich noch sehr genau, dass Delta wegen fehlender Umsaetze eingestellt hat. Im Hinblick auf die Tatsache, dass United die Segel gestrichen hat im letzten Jahr wegen fehlender Profitabilaet: warum sollte Delta da besser aufgestellt sein. Und ansonsten, ob man per Zubringer eine Stunde oder 90 Minuten fliegt, ist dem Passagier doch eh egal. Fazit; es gibt ex Ham keine Fluege in die USA weil es im Gegensatz zu Muenchen und Frankfurt kein Hub ist, es im Gegensatz zu Berlin viel zu wenig internationale Besucher gibt und vor allem weil es in Hamburg kaum US amerikanische Unternehmen mit einer nennenswerten Mitarbeiterzahl gibt. Wer das nicht wahrhaben will, der kann bis zum Sanktnimmerleinstag von solchen Verbindungen traeumen, es wird sie aber nicht geben. weil es im Grossraum Stuttgart US Soldaten gibt und vor allem Unternehmen, die rege Geschaeftsbedingungen haben mit den USA. Wuerde Frankfurt und Muenchen nicht so nah sein, gaebe es ex Stuttgart mit Sicherheit 5 bis 10 tgl. USA Verbindungen und in HAM gibt es keine weil es keinen realen Bedarf gibt.
  25. Yesterday
  26. _ Wir müssen uns Sisyphos als einen glücklichen Menschen vorstellen.
  27. Ich bin da nicht so sicher, dass diese Plattformen so günstig sind/waren. Thomas Cook Aviation soll weiter bestehen. Hat CFG-Vergütungsstruktur, fliegt allerdings nach EASA. TC Balearics war ursprünglich als Vehikel gedacht, um die Sommerspitzen abzudecken und perspektivisch wollte man diese Flugzeuge im Winter Wetlease für andere Firmen fliegen lassen. Mit gerade einmal 4 Flugzeugen wurde da m.E. nie eine profitable Größe erreicht. Und dafür ein eigenes AOC mit Postholdern, diversen administrativen Kosten etc... Viele Prozesse, die zu Thomas Cook-Zeiten eventuell sinnvoll waren oder auch aufoktroyiert wurden werden jetzt völlig neu bewertet. Momentan plant man so, wie es für eine unabhängige Condor am sinnvollsten ist. Mal sehen, welche Schritte sinnvoll sind, wenn die neuen Eigner feststehen...Nichts ist so beständig wie der Wandel...
  28. Lese nochmals und noch immer: ATL/STR wurde jedenfalls nicht 1998 aufgenommen. Und richtig, ich lese deine Predigten nicht mehr "richtig", weil sie blind sind für die wirtschaftlichen Verhältnisse. Flüge auf Basis von Laufkundschaft rechnen sich für US-Carrier in Deutschland regelmäßig nicht, und seit Jahren nicht. ATL/STR hat, ähnlich wie FRA/DFW, einen ihn tragenden, wesentlichen Zweck. Die Rolle Deltas in Deutschland ist, verglichen mit ihrem in Deutschland angetretenen PanAm-Erbe, heute mickrig: Sicherlich nicht, weil die LH/UA am Markt vorbeiproduzieren, magst du das auch wöchentlich propagieren.
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