Alle Aktivitäten

Würde eine Verschiebung innerhalb vom Konzern (mit Interline/Codeshare) etwas an der Ertragslage ändern? Man fliegt ja dann mit günstigeren Kosten gegen die ULCC an (und verrechnet dann intern zB zwischen EWL und AUA)

Nachdem ja wiederholt und deutlich die Konsequenzen aufgezeigt wurden, wenn weiter auf den Forderungen beharrt wird, wundert es mich schon, dass die Mitglieder erneut das Angebot abgelehnt haben und somit noch drastischere Einschnitte riskieren. Ich bekam in den letzten Wochen drei Mails mit Annullierungen von der AUA. Da ist es doch verständlich, dass man als Passagier eher woanders bucht, wenn immer wieder Ausfälle durch Streik drohen. So fällt dann noch mehr Umsatz weg. Denkt man da auch mal drüber nach und wägt das ab?

In Charleston (South Carolina) werden aktuell 3 weitere B789 für Lufthansa zusammen gesetzt (LN 1190, LN 1192 und LN 1195). https://www.flickr.com/photos/broderickstudios/53657108897/ https://www.flickr.com/photos/broderickstudios/53658443605/

Absolut, so haben zuletzt alle Tarifkonflikte, die in der Öffentlichkeit waren, geendet. Ich frage mich eh immer - provokant gesagt - warum es dieses "Geplänkel" vorher braucht und man nicht an diesen Punkt "vorspult". Das ist doch nur "Show" für die jeweiligen Stakeholder: Die Gewerkschaft symbolisiert nach "innen", dass man sie braucht (Mitgliederwerbung), der Arbeitgeber, dass man nicht gewillt ist alles mitzumachen. Aber am Ende endet es immer am Verhandlungstisch, ganz "naiv" gemeint könnte man sich die "Folklore" sparen: Das hilft allen: Ohne Streiks ist mehr Geld da, was an Mitarbeiter augeschüttet werden kann, es hilft der Airline und auch den Passagieren...

Das sehe ich auch als Problem, habe aber keine Lösung dafür Ich habe oft viel Zeit, aber selten muss ich auch schnell raus, um noch Bahn, Anschluss, ... zu erwischen. Wenn man am Gang sitzt, dann drängeln die Nebensitzer, also geht man auch schnell raus. Viele davon habe ich dann am Gepäckband wieder getroffen. Umgekehrt habe ich am Fenster sitzend aber auch schon wegen 2 min den Zug (2h Takt) verpasst. Das ist dann besonders ärgerlich

Sorry, aber das ist absolutes Wunschdenken, so funktioniert eine LHG nicht. Das gegenseitige Ausspielen der einzelnen Flugbetriebe, Flughäfen, MitarbeiterInnen wird seit Jahren in der LHG betrieben. Da kann man jetzt nicht sagen „Natürlich liebe AUA BordmitarbeiterInnen, ihr wünscht/ihr bekommt“. Vor allem wo die anderen 3000 MitarbeiterInnen der AUA schon seit Wochen auf die PilotInnen und FlugbegleiterInnen einwirken, dass Angebot doch bitte anzunehmen. Meiner Meinung nach braucht es externe Mediatoren, vielleicht die einzige Chance noch die Kurve zu bekommen. Ich denke es wird auf eine Umstellung der AUA auf ca. 40 Mittelstreckenmaschinen (Großteils P2P) und 9x LR-Maschinen (minimales HUB-System) kommen.

Zuerst, ich habe eine Matrix möglicher "Rationalisierungen" gezeigt und auch erwähnt dass man nicht in allen Punkte und alles auf einmal machen würde. Zweitens, wenn es so viele Filets gibt wie von dir erwähnt, dann warum ist das finanzielle Ergebnis eher Hackfleisch? Da passt was nicht zusammen. Sanierungsfälle werden üblicherweise auf 2 Arten in den Zahlen verbessert : - entweder Justierung nach unten,in dem man die profitablen Teile behält und den Restabstösst - oder Skalierung nach oben und dadurch zusätzliche Effizienzgewinne via kritische Masse, Verringerung der Overheadsallokation usw. Demensprechend sind die 2 Optionen folgende: - Justierung vor Ort und unrentable Paxströme via andere Hubs rerouten - oder Kritische Masse vor Ort, aber dann durch einen günstigeren Parallelbetrieb Die Dritte Option, ein völlig neues Geschäftsmodell entfällt aufgrund der Langstreckenzusage. Falls du einen anderen Ansatz kennst, bin ich gerne lernfähig.

https://www.aerotelegraph.com/cma-cgm-air-cargo-plant-mit-vier-zusaetzlichen-airbus-a350-f-und-mehr-boeing-777-f Laut dem Telegraph bestellt CGM Air Cargo 4 A350F und eine B 777F

So, und was bleibt der AUA dann noch? Circa 10 A32F mit denen man ganz sicher nicht gegen W6, FR und Konsorten bestehen wird. Klar ist das von uns beiden etwas überspitzt, aber sobald man anfängt, der AUA die Filetstücke rauszuschneiden, wird man es noch schwerer haben, wieder auf den grünen Zweig zu kommen. Zielführend ist mMn. jetzt einzig und alleine, die AUA zu unterstützen, indem man die verlustbringendsten Strecken streicht/auslagert/was-auch-immer. Andererseits wird es interessant sein zu sehen, ob und wie die Drohungen von Mann/Ritter jetzt auch umgesetzt werden. Konkret zu deiner Matrix, da ich sie recht interessant finde: AUA hat die Saisionalität ja nicht aus Spaß, sondern weil man im Sommer eben gutes Geld verdienen kann. Filetstück. Die gesamte Flotte der Dolo ist/war lange Zeit nur knapp größer als die Regio-Teilflotte der AUA. Fraglich ob man hier großartig einsparen kann und/oder ob EN darauf überhaupt „Lust“ hat. Zur Zeit fliegt man bisschen MUC, bisschen FRA, bisschen Italien. Jetzt, schnell um knapp 100% zu wachsen, und gleichzeitig die Effizienz und Produktivität beizubehalten, beim bekanntlich starken Kostendruck in VIE, stelle ich mir schwierig vor. Aber ja, sicherlich kein Filetstück. Damit stellst du mMn. schon fast das gesamte Konzept „AUA“ in Frage. Wenn man neben der Langstrecke dann auch noch die Paxe auf der KMS reroutet, könnte man sich den Hub auch praktisch ganz sparen. Will man aber nicht. Und ohne die Langstrecke machst du den Hub eben deutlich unattraktiver. Von daher Filetstück. Die nächsten Schritte und Reaktionen von oben werden ganz sicher interessant zu beobachten sein.

Condor hat im Moment kaum Personalfluktuation da sie in den letzten 1-2 Jahren mit das beste Angebot (außgenommen LH-Altverträge) auf dem deutschsprachigen Markt hatten und haben. Das betrifft neben der Vergütung eben auch Sozialstandarts wie Arbeitszeiten, Planbarkeit und andere soziale Komponenten, die gerade für den größten Teil weiblich besetzten Bereich der Flugbegleitung eine höhere Bedeutung als der letzte Euro haben.

Bleiben wir sachlich. Es gibt eine Zusage der LH bezgl. 9 Langstreckeflugzeuge in VIE. Und es gibt keinen Grund davon abzurücken. Wenn diese mehr Gewinne abwerfen sollte als die Kurzstrecke, gibt es auch keinen Grund auch eine kleinere OS "nach oben" zu rationalisieren. Das effektivste Druckmittel seitens des Konzerns ist es jedoch Wachstum einzufrieren oder zu verlagern. Dann werden gerade in Reihe Null die Egos angetastet, wenn man mit Mitte -Ende 40 mit 3 Streifen vom End 20er mit 4 Streifen von Wizz begrüsst wird. Wie tief sowas sitzt hat man zuletzt gemerkt als es darum ging ex Q400 Kapitäne aus der Provinz vorübergehend rechts in VIE einzusetzen. Das LH ein berechtigtes Interesse hat am Standort VIE wirtschaftlich zu agieren, ist eindeutig. Logische Massnahmen kann man da auch nachvollziehbar begründen: - mehr Wetleases im Sommer - wenn das Geschäft eh viel Saisonaler ist, dann kann es auch Air Baltic und Avion im Sommer richten - eine mögliche Konsequenz wäre zB die ersatzlose Ausflottung der A321 und zukünftig Wetleases als Ersatz in der Hauptsaison - Expansion der Leisuremarken in VIE - PMI kann auch Eurowings Europe gänzlich übernehmen, 5-6 A320 könnte Discover auch ganzjährig betreiben - Leisurenachfrage auf der Langstrecke aus VIE zukünftig über andere Hubs rerouten- warum sollten es nicht Edelweiss und Discover tun - die Regionalflotte gänzlich an Dolomiti abgeben - wenn ITA druch ist, manche Passagierströme, zB aus ex Yugoslawien vermehrt via FCO leiten So schlimmm wird es nicht kommen und realistisch wäre es nur leicht korrektiv einzuwirken, aber dies wäre die Matrix in der man Anpassungen vornehmen könnte.

In der Debatte über die geplante Übernahme von Ita Airways durch Lufthansa treffen die Positionen von Lufthansa und der EU-Kommission aufgrund unterschiedlicher Markteinschätzungen aufeinander. Dabei steht im Mittelpunkt: Ryanair. Zum Artikel

Das entscheidet keine AM. Aber wie dem auch sei, ich vermute als ersten Schritt wird man die LR wieder auf 9x Stück begrenzen und die E95 verschieben. Air Dolomiti wird hier eventuell noch rascher wachsen als ursprünglich geplant.

Dem hat Mann öffentlich widersprochen mit Verweis auf die bereits bestehenden Flugbetriebe der Gruppe.

D-ANLA, ein weiterer A321neo für Condor (gelb gestreift). https://www.flickr.com/photos/xfwspotter/53658410878/

Das Angebot wurde abgelehnt. Daher dürfte jetzt OS am Abgrund stehen. Ich kann mir nicht vorstellen das man die AUA von Seiten der LHG noch stützen wird. Spannend wird jetzt zu sehen was passiert. Lagert man tatsächlich an einen anderen (bereits bestehenden Flugbetrieb der LHG) aus, oder zieht man doch was Neues in Wien hoch. Ich gehe mal zumindest fix davon aus das man BOS in diesem Jahr wieder streichen wird (als ersten Schritt).

Die Verhandlungen über einen neuen Gesamtarbeitsvertrag zwischen der Fluggesellschaft Edelweiss und dem Pilotenverband Aeropers zeigen Spannungen. Während Edelweiss zu weiteren Gesprächen bereit ist und ein Angebot mit Lohnsteigerungen vorgelegt hat, kritisiert Aeropers die bisherige Verhandlungsbereitschaft der Swiss-Tochter. Zum Artikel

Es geistern auf verschiedenen Portalen auch schon Fotos rum auf denen zumindest Ausschnitte der Sitze zu sehen sind.

Sind die Streikschäden in den Bilanzen mittlerweile konzernweit auf 1 Mrd. Euro angewachsen?

Dann verschiebt man halt eine der 6 anderen Max oder eine der 16 -800…

AUA präsentiert eine der schlechtesten Quartalsergebnisse der Unternehmensgeschichte. https://www.diepresse.com/18371518/kv-streit-belastet-aua-geschaeftsergebnis-im-ersten-quartal-massiv Die aktuelle Geschäftsführerin Annette Mann kommentiert die Entwicklung:

Aero K Seoul - Tokio Narita 7/7 ab 30.5.24 mit A320 Bejing Capital Airlines Hangzhou - Melbourne 3/7 ab 16.6.24 mit A332 Chongqing Airlines Chongqing - Colombo - Malé 3/7 ab 24.6.24 mit A320 Habe es verschoben.

Aber mit einer 50 Jahre Tuifly livery könnte die D-AMAH nicht zu TUI BE oder den anderen TUI Group airlines ausgeliehen werden, die könnten damit ja nichts anfangen oder?

Es ist wie es ist, man suchte bislang zumindest noch einen Slot im Paintshop, hat vielleicht auch mit der verzögerten Übernahme der AH zu tun.

Noch einheitlicher geht aktuell (fast) nicht, wenn man eine alternde Flotte aus B737-800 kontinuierlich mit B737-MAX8 ersetzen/erweitern will. Also einheitlich ist die Flotte mit der MAX. Wäre auch bei einer Gründung 1972 das 52. Jubiläum...glaube es geht da aber rein um die ungefähre Zeitspanne von 50 Jahren. Dass es sich dabei um die D-AMAH handelt ist ist wohl eher Zufall. Wäre in der Reihenfolge nach der D-AMAG gekommen, die aber schließlich als G-TUOD bei TUI Airways (UK) landete