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  2. Durch das E-Check Concept bzw. heisst es jetzt wohl P-Check (P=Phase) erreiche ich keine höhere Dispatch reliability aber eine höhere Availability der Flotte, da mir längere Standzeiten wie bei der Block Maintenance erspart bleiben. Ich habe nur vereinzelt, etwa alle 30-40 Tage, eine längere Standzeit welche dann etwa einen 8-10 Stündigen Hangar Input benötigt, bei den restlichen Arbeitspaketen ist es innerhalb des Nightstops auf der Rampe zu schaffen. Die erste grössere Standzeit ist dann der IL Check nach 6 Jahren. Hat aber alles seine Vor- und Nachteile. Solange ich eine junge Flotte unter 6 Jahren habe ist Equalized Maintenance ideal, bedarf aber einen recht hohen logistischen Aufwand um die Line Stations mit Material und Ersatzteilen sowie Werkzeugen zu versorgen. Bei der Block Maintenance entfällt dieser Aufwand da ich fixe Wartungsstandorte habe und eine bessere planerische Sicherheit habe. Nach 6 Jahren fällt die erste Entscheidung ob der Flieger im E-check Concept bleibt oder in das Block Maintenance Program überführt wird. Das kommt dann auf den strukturellen Zustand des Fliegers drauf an und ich muss auch dann eine sampling Flotte am Start haben da gewisse strukturelle Inspektionen (sampling Tasks) nur auf einer gewissen Anzahl an Flugzeugen durchgeführt werden muss. Wenn der Flieger die 12 Jahres Marke überschritten hat muss er auf jeden Fall in die Block Maintenance überführt werden, da dort spezielle strukturelle Inspektionsintervalle anfallen, welche ich im E-Check nicht mehr bewerkstelligen kann. easyJet bzw. deren damaliger MRO habe das E-Check Konzept auch exakt mit dem Ziel entworfen, die Bodenzeiten zu verringern und damit die Verfügbarkeit zu erhöhen. Das ging rauf bis inklusive IL Check bei dem auch EJ und deren MRO Federführend waren. Das hat damals einen ganz gewaltigen Ruck in dem Mief der Maintenance Programme und der Spare Parts Logistik gebracht. Das Problem mit der klassischen Block Maintenance hatte man damals nicht gesehen, da es eigentlich immer der Plan der EJ war die Flugzeuge nach 12 Jahren abzustossen. Das Problem der dispatch reliability war nie ein grösseres Thema, da diese Marktweit im oberen drittel lag und liegt. Dies hat man mit Herstellergarantien abgehandelt um die OEMs so unter druck zu setzten um Verbesserungen anzubringen. Aber in der heutigen Welt von predictive Maintenance und den Tools (Databird, FOMAX, big data, AI....) die mittlerweile verfügbar sind, hat sich auch das geändert. Bis das aber Wirkung zeigt wird es wohl noch ein bisschen dauern.
  3. Eher wegen aufgrund von Managementversagens, wie kann man aktuell immer noch auf die Max setzen? Es sind schließlich genug Maschinen am Markt verfügbar.
  4. DAT Maddog ist vorhin in PAD gelandet
  5. Wie ist die Situation denn aktuell? PAD hat für morgen schon Verspätung angemeldet nach PMI. Freunde sind auf dem Flug.
  6. Wäre ja auch ne schöne Lotterie, wenn die Maße nicht ordentlich und für jeden potentiellen Passagier einsehbar wären. Ob mein Handgepäcktrolley noch als Handgepäck durchgeht oder nicht ändert an meiner Packweise ganz ordentlich was...
  7. DTM Erste Halbjahr 2019: 1.268.001 Pax Steigerung um ca. 21% zum Vorjahreszeitraum, echt guter Anstieg, vor allem auch durch den Ausbau und die Indienststellung von vielen Routen in diesem und im Letzten Jahr
  8. Keine Ahnung, einen brauchen die für die Flughäfen Führungen, aber den Rest weiß ich nicht, aber ein schöner Flughafen und einer, der sich noch gutentwickeln kann
  9. War heute in DTM. Wozu hat der Airport 3 Vorfeldbusse? Alle Positionen sind doch per Finger/zu Fuß erreichbar.
  10. In Auckland hörte ich letztens zum final call immer: „... and everyone else is waiting for YOU“. Das war auch sehr eindringlich.
  11. Alles eine Frage der Ausrüstung! https://www.amazon.de/Sigma-200-500-DG-Objektiv-Filterschublade-Objektivbajonett/dp/B0013D8VDQ?th=1&psc=1
  12. Du als grüner Fisch solltest doch bitte respektieren, dass im im weltweit geschätzten schwatz-gelb-forum der Begriff Flinten-Uschi mittlerweile Kult-Charakter erreicht hat. Überraschend abgelöst wurde sie allerdings von AK-56 Gruß Dirk
  13. Aber wir Freaks erkennen die Vögel doch schon aus 5 km Entfernung über uns.
  14. Mal sehen, ob Ryanair auch in FMM aufgrund des 737max - Desaster Strecken streicht... (im Winterflugplan 2019 fehlt u.a. noch Edinburgh, Brindisi, Fes, Palma, Stockholm)
  15. Ich vermute - der Endkunde, also Passagier wendet sich wie sonst auch direkt an Condor - er hat dort schließlich eine Buchung und eine Condor-Flugnummer. Small Planet D müsste damals auch für sämtliche Aussetzer der YR-SEA geradestehen (wenn auch zuletzt nur noch auf dem Papier)... Inwieweit Condor den Schaden bei Titan einfordern kann, dürfte hauptsächlich an den Vertragsbedingungen hängen - ob und inwieweit Titan bspw. vielleicht ein Limit im Vertrag durchgesetzen konnte...
  16. Meines Wissens steht die Titan G-POWD seit heute Vormittag in Teneriffa und ist defekt. Wer kommt denn in einem solchen Fall für die Entschädigungen auf, Condor als Auftraggeber oder Titan als operating airline?
  17. Grad in Barcelona hab ich erlebt, wie Iberia in 4 Boardinggroups eincheckt: Es gibt vier deutlich voneinander (mit Bändern) getrennte Boardingreihen, die dann erst nacheinander zum Boarding geöffnet wurden. Gefühlt hat dadurch das Boarding (A320, voll besetzt) aber auch nicht weniger lang gedauert, aber es war irgendwie "disziplinierter". Eurowings in Wien neulich nur per Ansage, irgendwann wurden die Leute unruhig und sind dann alle losmaschiert, vorher in Köln gab es zwei Reihen für BasicTarif und die erste Gruppe für alle anderen, das ging besser. Ob das alles was bringt, das weiß ich nicht. Wesentlicher erscheint mir, man würde das Handgepäck endlich mal wirklich genau kontrollieren, in ersten Linie den Ausmaßen nach, denn das ist es, was das Boarding im Flieger verzögert. Im Übrigen denke ich, dass die große Mehrzahl aller Verspätungen eben nicht auf Grund des Boardingprozesses passieren.
  18. Es kommt drauf an wie dringend die Situation an Bord war. Bei Triebwerksproblemen und einer gerissenen Cockpitscheibe ist das Handling erstmal sekundär. Zudem sitzt White Airways, welche den Flieger für Galistar auf dem AOC haben, in LIS. Wie gesagt, man kann die Situation von außen nicht beurteilen, auf den ersten Blick verwundert die Entscheidung für FAO eben etwas.
  19. Garuda ersetzt auf den LHR-Flug Jakarta mit Medan ab 16.07. DPS-Medan-LHR 3/7 B77W/A332 https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/285432/garuda-indonesia-london-service-changes-from-mid-july-2019/ Qatar Airways neu nach Gaborone (Botswana) ab 27.10. DOH-JNB-GBE 3/7 A359 https://www.qatarairways.com/en/press-releases/2019/July/Botswana.html?activeTag=Press-releases
  20. Wenn sie kein Leitwerk hätte, wäre das auch sehr bedenklich...Ironie....;-) Du meinst sicherlich TUI Titel auf dem Leitwerk.
  21. und davon abgesehen die älteste Route ab Dresden überhaupt, wenn auch mit Unterbrechung .
  22. Besonders Eurowings fällt dabei oft negativ auf (nicht nur in Düsseldorf, vor zwei Wochen in Barcelona musste ich knapp anderthalb Stunden aufs Gepäck warten, dabei Stand die Maschine schon eine viertel Stunde am Gate, das Deboarding verzögerte sich aber wegen des Fingers). Bestellen wohl zu wenig Personal beim Ground Handling Agent, das wiederum pünktlich Feierabend macht (warum auch nicht?!), sodass bei den immer noch recht häufigen Verspätungen zu wenig Lader vor Ort sind. Nichtsdestotrotz scheint heute ein Chaostag gewesen zu sein. In Flugsteig B wurde mal wieder ein Notausgang geöffnet und rund 1.000 Passagiere mussten erneut kontrolliert werden: https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/blaulicht/flughafen-duesseldorf-gate-b-geraeumt-rund-1000-passagiere-betroffen_aid-44139659
  23. Wer sein Bildungsniveau aus der Heute-Show ableitet, darf den Begriff natürlich benutzen.
  24. Endlich geht es für den Dortmunder Flughafen voran, viel mehr Passagiere als im Vorjahreszeitraum und jetzt auch Landesbedeutend, hoffentlich kommen jetzt noch mehr Airlines und Passagiere
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