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  1. Past hour
  2. @longleg AHS Leute halt. Wissen alles besser aber versagen selbst auf ganzer Linie
  3. Jungs, Ihr seid wohl völlig humorfrei?
  4. Today
  5. Das Beispiel macht zumindest deutlich, dass die Stelle der Lösungsfindung nicht zielführend ist. Wir haben mit funktionierenden Geländern die technischen Möglichkeiten um alte, hohe Türme vollwertig und zuverlässig zu sichern. Von daher wäre bei einem durchbrechenden Geländer die Forderung nach einem Neubau nicht notwendig, auch wenn es ev. wünschenswert wäre. Auch bei der MAX stehen „wünschenswert“ und „notwendig“ im Widerspruch. Ich stimme uneingeschränkt zu, dass eine Neuentwicklung im Bereich der 737 wünschenswert wäre. Aber notwendig um Flugverkehr in diesem Segment sicher betreiben zu können, ist es nicht. Die MAX flog - übertragen auf den alten Turm - mit einem wackeligen, nur an einer Schraube gesicherten, neu eingebauten Geländer. Dafür ist nicht das Alter der Entwicklung maßgebend, sondern Schlampereien, die beim Einbau des Geländers gemacht wurden.
  6. Es sind nicht mindestens sechs Fb sondern nie mehr als sechs Cabincrew (PU+5FB) . Vier davon müssen an den Türen bleiben, einer steht am Overwing und einer bleibt vorne. Das sind unsere Emergency Procedures. Ende Gelände. Es geht hier also überhaupt nicht um die Arbeit mein Freund. Aber sehr schön, daß du während des Boardings als Rampe nichts besseres zu tun hattest als uns zu beobachten. Ich hänge deinen wertvollen Beitrag mal in den Crewraum zur Erheiterung. Btw. ab 70 Handgepäckstücken hättet ihr laut Procedures labeln müssen. In TXL hat es geklappt, in MUC so leider gar nicht. Fass dich also an die eigene Nase. Oh Pardon, du bist ja fehlerfrei.
  7. Yesterday
  8. @JeZe und @foobar Nun habt ihr beide irgendwie recht. Wenn man die Argumente zusammenhängt, ist alles beieinander... - Boeing konnte/wollte das alte Design nicht ändern - Type Rating muss unbedingt weiter gelten - Neue größere Triebwerke für mehr Effizienz - MCAS notwendig, weil altes Design, neue Triebwerke und Erhalt Type Rating - Scheisse gebaut, MCAS fehlerhafte Umsetzung - Schnell Schnell - Billig Billig - MCAS Infos klein halten, bloß nicht die FAA aufwecken - Katastrophe passiert Also passt doch!
  9. Um es mal sehr vereinfacht auszudrücken: Der A320 ist quasi mit der Sicherheit der Flugsteuerung durch entspr. Software aufgewachsen. Während die NG im Übergang zur MAX aus Altersgründen ein Implantat verpasst bekommen hat, das aber nicht ausreichend und fehlerhaft ist und 346 Menschenleben gekostet hat. Es gibt z.Zt. nicht andeutungsweise einen Rückschluss auf die Lösung der von der EASA definierten Problemfelder. Bloomberg nannte: - Schwierigkeiten beim Betätigen des manuellen Trimmrads - unzuverlässige Sensoren für den Anstellwinkel - unzureichendes Training der Piloten - ein Softwarefehler in Zusammenhang mit einem schwachen Mikroprozessor - der Autopilot schaltet sich in bestimmten Notfallsituationen nicht aus Die FAA hat nur sehr wenig Spielraum, da das Rampenlicht auf diese Angelegenheit gerichtet ist. Sogar die Argumentation "aus Gründen der nationalen Industrie" ist geschwächt, da einige Mitglieder des US-Kongresses mit der Situation bei Boeing kein bisschen zufrieden sind. Aus blindem Patriotismus werde man sich nicht heraushalten. Boeing meldete die Tage, das nach einer Zulassung es mehrere Quartale dauern wird, die vorproduzierten Flieger auszuliefern. Das wird dann wohl insgesamt eine mehrjährige Baustelle bleiben mit allen Folgen, die man sich jetzt noch nicht vorstellen kann.
  10. Das endet in Semantikpipifax... aber ohne das aufbohren des Uraltdesigns keine Notwendigkeit für MCAS und damit erst gar nicht die Chance für die fehlerhafte Implementierung. Diese Kette verkompliziert die Sache, und mehr Komplexität = mehr Fehler (theoretisch: potentiell, praktisch auch praktisch). Das hinkt schon nicht mal mehr, weil das Geländer nicht erst dadurch notwenig wird, dass der Turm auf dem Fundament eines vorherigen von 1387 gebaut wurde.
  11. Warum sollten nicht beide Muster bestellt werden? Die E190 ist eine logische Weiterentwicklung gegenüber 70-90Sitzer und die A223 im Markt leicht unter der 150Sitze. Ausserdem ist bei der Lufthansa eine andere Situation - da gibt es einen Machtpol (Hansa) und rundherum Ex Pleitegeier aus der Quaiflyerallianz, währned bei AF-KLM zwei Plaer die fast auf Augenhöhe zusammengingen am Werk sind.
  12. Was in Anbetracht der Tatsache , das trotz Grounding fleißig weiter gebaut wird, vergessen wird ist der Faktor von fehlender Erfahrungen sämtlicher Leute um den Flieger. Ein neues Muster kommt ja dann sukzessive auf den Markt, also hat man eine gewisse Spanne wo man sich mit den neuen Gegebenheiten vertraut machen kann. Sobald sie Zulassung erneut erteilt ist, strömen dann aber hunderte Maxen in den Markt, die alle gleich fliegen werden. Somit gibt es diesen Übergang nicht. Das wird spannend. Übrigens ist im Bereich der Part 66 die 737 Max ein eigenes Rating. Da gibt es keine Kombi NG und MAX.
  13. Dann scheint HHI die kranke Kiste damals derart gesund gepflegt zu haben, dass sie es bis heute im aktiven Passagier-Dienst geschafft hat... Die technische Sundair-Bilanz kann sich jedoch tatsächlich sehen lassen. Ohne eine Statistik zur Hand zu haben - aber allein schon die Seltenheit hier im Forum über Sundair-AOGs ist schon bereits fast so etwas wie ein klarer Beweis dafür...
  14. Genau so ist es.... Mit einem korrekt entwickelten und bestens getesteten MCAS ist die 737MAX ein sicheres und vermutlich sogar hervorragendes Flugzeug... Meines Wissens nach könnte man die Maschine sogar ohne MCAS fliegen - jedoch wäre dann wohl das 737 Type Rating nicht haltbar dafür gewesen...
  15. Ja, aber bei mindestens 6 FAs bleiben immer noch zwei übrig, also genauso viel wie bei EZY aufm A320, und Condor hatte auf der B753 im Wetlease bis auf Irreg-Situationen auch nur maximal 180 Paxe, also für die zwei FAs genauso viel Arbeit wie bei EZY, nur dass sie noch mehr Platz in den Overhead-Bins gehabt hätten. Darauf kann man es also nicht schieben.
  16. Nein, ich sage explizit das Gegenteil: die Notwendigkeit für MCAS ist nicht für die Katastrophe verantwortlich, sondern *ausschließlich* die fehlerhafte Implementierung desselben. Mal ein Beispiel: -Ein 50m hoher Aussichtsturm benötigt ein Geländer, damit Besucher nicht hinunter fallen. -Nehmen wir an dieses Geländer hat einen Defekt, so dass es durchbricht, wenn man sich leicht dagegen lehnt. Ist nun die Tatsache, dass der Turm 50m hoch ist der relevante und zu vermeidende Auslöser für Unglücke mit Todesfolge, oder ist es das fehlerhafte Geländer?
  17. Halte ich in absehbarer Zeit für nicht realistisch. Zunächst werden dieses Jahr schon die ersten -AKN geparkt und verlassen die Flotte (neben den restlichen -AIQ). Und dann wird man mit dem bestehenden Sammelsurium versuchen müssen, Gewinne zu machen. Und ab 2021 kommen dann ja schon die ersten NEOs. Was danach passiert und ob es Veränderungen gibt, wird man sehen. Aber alleine aus Kostengründen sind jedwede Art von zusätzlichen oder anderen Flugzeugen aktuell indiskutabel. Außer, man macht seitens der Mama nochmal Geld locker. Aber auch das halte ich für nahezu ausgeschlossen in absehbarer Zeit.
  18. Wie gesagt - so schlecht sind die nicht (mehr).
  19. Nach dem heutigen Announcement von AUA über den 2nd Hand Markt die A320-Flotte aufzustocken mache ich die Idee auch hier nochmal auf. Einige User haben ja geschrieben, das die alte AB-Flotte bei EW einiges an Kopfschmerzen verursacht. Da LH in VIE jetzt diesen Weg geht nochmal die Frage: Wäre es bei EW vorstellbar, die "Schrottmühlen" aus dem AB-Deal gegen bessere Gebrauchte zu tauschen? Peach Air und Avianca fallen mir spontan ein, auch Aeroflot und S7 betreiben ein kontinuierliches Austauschprogramm und deren Maintenance ist mittlerweile auf einem europäischen Level angekommen (meine subjektive Einschätzung).
  20. Kult ja, aber Grounded bedeutet im Klartext "Ongoing AOG"! Das ist für HHI kein Spaß gewesen und wäre Heute mit den Kompensationen nach Verordnung 261 ein zeitnaher Insolvenzgrund! Deshalb kann ich meine Meinung vom Anfang dieses Threads nur nochmal revidieren. Die bei Sundair wissen anscheinend was sie tun👌
  21. Nachdem die A319 zunächst aus ungeklärter Ursache eine halbe Ewigkeit beim Mexikaner verbracht haben könnte mir einen Mix aller vier Optionen vorstellen... BTW - die D-AHIG war Kult! Immerhin die einzige 733 mit Winglets inkl. deutscher Kennung.... Die Karre ist immer noch im Dienst, in Mexiko!
  22. Am Ende sagt ihr das gleiche. Für die Katastrophe waren sowohl 1) die Notwendigkeit für MCAS durch das Aufbohren des uralten Konzeptes als auch 2) die fehlerhafte Implementierung von MCAS notwendige Bedingungen. Wenn eine von beiden nicht erfüllt gewesen wäre - keine Katastrophe.
  23. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten. Option 1: Der Wartungsbetrieb X, der vorher "die Hand auf dem Flieger hatte, ist für die notwendigen (oder evtl. auch nur vom neuen Operator gewünschten) Arbeiten nicht zertifiziert Option 2: Der Wartungsbetrieb X hat keine Kapazitäten frei Option 3: Es gab einen Preisvergleich Betrieb X/Y und Y namentlich Lufthansa hat gewonnen In diesem Fall könnte ich mir sogar eine Option 4 vorstellen: Da Sundair-Management hat unter den Labeln HHI und HHA reichlich Erfahrung gesammelt, was es heißt Flugzeuge zu übernehmen die im Ausland von einem EASA-anerkannten Provider gewartet wurden. Bestes Beispiel ist diese Maschine https://www.planespotters.net/photo/350851/d-ahig-hamburg-international-boeing-737-33awl Spitzname: GROUNDED von AHIG abgeleitet ;-) Vielleicht ist LHT eine Strategie, sich ein Deja-vu zu ersparen!
  24. Klar, aber je mehr Ausnahmen man macht, desto weniger wirksam ist dann wieder das Konzept.
  25. Bei der 757-300 dürfen vier Flugbegleiter nicht die Türen verlassen, da es vier Türpaare gibt. Beim A320 gibt es nur zwei Türpaare, also sind nur zwei Flugbegleiter an die Türen „gefesselt „.
  26. Oh Shit... Dann bitte raus löschen, ignorieren, drüber lachen oder einfach ein Ei drüber hauen...
  27. Das war schon 2018 passiert... Passt nicht ganz als Zwischenfall 2019 zu posten!
  28. Bei einem alten tschechischen Militärflughafen mit Zivil-Anbindung scheint es sich bei einem Jahresaufkommen von ca. 150.000 Passagieren offenbar nicht zu rentieren, den Runway für viel Geld zu sanieren. Allerdings scheint der Flickenteppich immer noch alle notwendigen Standards zu erfüllen.
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