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  1. Past hour
  2. Wenn wirklich jeder Pilot der derzeit ein type rating für die 737 hat, in einen Simulator müsste bevor er die MAX fliegen darf, wäre das aus meiner Sicht das Ende der MAX. Allein bis man mal ausreichend Sim. Kapazität aufgebaut hätte, würde es Jahre dauern. Dann muss man bedenken, dass sehr viele MAX Operator gemischt mit der NG fliegen. In der Übergangszeit wenn die Besatzungen nur teilweise geschult sind, würde das den Planungsaufwand in der Operation immens erhöhen. Man denke allein mal an Southwest. Die haben geschätzt um die 10.000 Piloten (5000 FO + 5000 CPT bei einem Crewfaktor von 6-8) Auch wenn es für die Sicherheit wahrscheinlich das Beste wäre, würde so eine Auflage seitens der Behörden Boeing richtig in die Bredouille bringen. Da sind die paar Monate Grounding echte Peanuts dagegen.
  3. Den Bericht kann man doch eh in die Tonne kloppen. 2. größte Airline hinter LH? Allein von der Flottengröße sind Condor (2.5×) und TUIfly (knapp 2×) wesentlich größer. Bei den Paxen noch deutlich mehr, da größere Röhren. Nichtsdestotrotz ist es ein massives Wachstum für die Zeitfracht. Mal sehen, ob sie es verdaut kriegen.
  4. Wer erklärt mir die Koordination bei der DFS? Seit 1h ist FRA wegen Gewitter dicht, es hängen aktuell 47 Maschinen im Holding und es wird massiv nach CDG, HHN, und MUC diverted. Trotzdem lässt man gerade MUC-FRA LH117 starten. Mal sehen wo der Flug endet.
  5. Dem Bericht zufolge existieren "zum Teil jahrelange Verträge" mit Eurowings und easyJet. Eurowings ist schon klar wegen LGW. Aber easyJet? Für die flog WDL meines Wissens letztes Jahr eine Weile von & nach Berlin. Seither dürfte da erstmal nichts weiter passiert sein.
  6. Mal ein interessanter Artikel zu Zeitfracht und ihren Zukunftsplänen: https://www.morgenpost.de/wirtschaft/article218090489/Zeitfracht-Ploetzlich-die-Nummer-zwei-auf-dem-Markt.html
  7. Today
  8. Vielleicht werden die Luftfahrtbehörden im Rahmen der Re-Zertifizierung die Auflage erteilen, dass 737 MAX-Piloten zukünftig in 737 MAX-Simulatoren geschult werden müssen, genau für diese speziellen Situationen. Das wäre zumindest aus meiner Sicht eine adäquate Maßnahme... Auch wenn das die Wiederaufnahme des Flugbetriebs vermutlich deutlich verzögern würde, weil zunächst noch genügend Simulatoren bereitgestellt werden müssten...
  9. Kleine Korrektur, es war genau anders herum, America West hat US Airways übernommen, sich jedoch für den Namen US Airways entschieden. ICAO Code AWE und Callsign CACTUS blieben jedoch erhalten.
  10. Steht im Artikel, AC besitzt einen der wenigen (2?). Und da fange ich mich wieder an zu wundern: Es gibt kaum Simulatoren auf denen Piloten üben können. Man wusste auch nicht dass es MCAS gibt. Und dieses wiederum ist in den beiden Sims auch noch fehlerhaft implementiert. Ich kann über den Witz irgendwie gar nicht lachen, die Anwälte hoffentlich auch nicht. https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-raeumt-fehler-bei-flugsimulator-software-von-737-max-8-ein-a-1268163.html
  11. Auch die Lufthansa hat Teilflotten schnell ausgeflottet in den 80er und frühen 90er. Wobei man ehrlicherweise sagen muss dass vieles anno dazumal gerade bei Airbus mit "Hilfe" der Politik bestellt wurde und ein Kompromiss zwischen der Staatsraison und der Ein/Ausflottung gefunden werden musste. Bei den 320er half sicherlich auch das Life Extension Program. Vermutlich könnte sich dieser bei der 321 lohnen, bei der 319 wäre es ein Fragezeichen. Und Airlines sind heute auch Investorenfreundlicher - da müssen die gelieferten Zahlen stimmen und Delta als Cashmachine ist mit ihrer Flottenpolitik sicherlich ein Best Practice beim ROCE -> man sieht es auch im Konzern, die hochgelobte Swiss die absolut sehr profitabel ist bringt als ROCE nur knapp über 15%, während die Lufthansa mit ihren "alten" 320er und angeblich operativ katastrophalen 343 und 346 über 25% abwirft.
  12. Der Artikel ergibt doch sowieso keinen Sinn. Die Überschrift sagt aus, dass es ein Simulator Problem bei der MAX gibt. Im Text steht dann, dass es keine bzw. kaum MAX Simulatoren gibt, und den es gibt der gehört Boeing. Ich denke, keine Airline trainiert bisher ihre Piloten in MAX Sims. Vielleicht wird das nach der Re-Zertifizierung zur Auflage, bisher gab es diese Auflage jedoch nicht, und ein NG Sim hat völlig ausgereicht um das type rating aufrecht zu erhalten.
  13. Zur Zeit von Bestellung und noch Indienststellung A320 war das überhaupt nicht so und wurde auch entsprechend kommuniziert. Schon bei Boeing 720, 747-P&W, B734 und etwas weniger scharf B731 und A312 war das so. Maue Flieger fliegen schnell raus. Bei der LadyBee wird es natürlich am augenfälligsten.
  14. Southwest serviert ja auch non-alc gratuit...
  15. http://www.airliners.de/boeing-737-max-simulator-problem/50171 Ist das nicht die falsche Reihenfolge? Soll heißen - noch ist das Software-Update nicht zertifiziert aber die Software für die Flugsimulatoren wird bereits angepasst...
  16. Klar. Veränderung der Routenstruktur bedeutet aber auch Abbau der schwächsten Routen - keiner killt die eigene Cashcow. Eurowings muss mit anderen Startbedingungen zurechtkommen als die klassischen LCCler. Sie sind nun mal die Resterampe des Konzerns und müssen aus dem laufenden Betrieb die Probleme sanft lösen.
  17. Jaja, im Nachhinein kann man immer leicht reden, ne? Erstens wird auch bei RYR keinem auf die Füße getreten, wenn er Extra wegen Wetter mitnimmt. Nur haben mehrere Airlines, nicht nur RYR, inzwischen festgestellt, dass es effizienter ist, ab und zu mal zu diverten, als auf jedem Flug per se auf den nächsten Tausender aufzurunden (wie es "good practice" bei manch anderen Airlines zu sein scheint). Das war unter anderem der Hintergrund dafür, das Extra Fuel begründen zu müssen. Interessant wäre es übrigens, wenn du deine kluge "Also ich hätte XYZ Tonnen Extra Fuel"-Aussage mal auf den TAFs basieren würdest, die auch den beteiligten Crews zur Verfügung standen, und nicht auf METARs, die dann die aktuelle Wettersituation wiederspiegeln. Das schaut zwar auch nicht rosig aus, aber auf keinen Fall so dramatisch, wie sich die Wettersituation im Nachhinein dargestellt hat. Abgesehen davon war die damalige Situation (mal wieder) ein trauriger Offenbarungseid der spanischen Flugsicherung: Vielleicht kann man abschließend urteilen: Ja, die Crews HÄTTEN alle mehr Fuel mitnehmen sollen. Der Fakt, dass sie nicht mehr dabei hatten, ist jedoch nicht zweifelsfrei dem Umstand der Ryanair-Operation zuzuordnen. Derlei Zwischenfälle passieren quer durch alle Airlines. (Allein an dem Tag hatte es z.Bsp. auch einen LAN-Chile-A340 erwischt.) Es gibt einfach Tage, da bist du der Hund, und Tage, da bist du der Baum. Aber genau für solche Situationen wurde eben das Sicherheitsnetz der Final Reserve geschaffen, und am Ende waren sicherlich alle Beteiligten froh, dass es diese 30 Minuten gibt.
  18. Ich meinte auch eher die Lieferprobleme, ansonsten hätte LH sicherlich keine Ceos nachbestellt und einige mehr von den Flugzeugen mit "H-Kennzeichen" wären schon beim Schlachter. Jetzt ist man ganz froh, dass man sie noch hat...
  19. Von den Problemen hat man länger nichts mehr gehört. Sind die jetzt behoben, oder sind die Einsatzzeiten immer noch reduziert?
  20. Wobei vom Prinzip Kaufen und lange fliegen auch mit 346 und 388 schon abgewichen worden ist. Mancher 320ceo fliegt wohl auch nur noch wegen der Anfangsprobleme der neo. Aber im Vergleich zur MAX sind das wirklich auch nur Problemchen....
  21. Lufthansa gehört ohnehin zu den Major-Airlines, die ihre Maschinen verhältnismäßig lange nutzen. Auch mit der B737-Classic-Ausflottung gehörte man damals zu den letzten Liniengesellschaften, die das Muster nicht schon längst ersetzt hatten. Auch mit den verbliebenen A340-300 und der B744 ist LH nur noch einer von wenigen Pax-Linien-Airlines. 30 Jahre ist mit entsprechender Wartung und Pflege rein technisch gesehen überhaupt kein Problem für ein Flugzeug. Im reinen Frachtgeschäft häufig sogar völlig normal. Allerdings ist eine ausgiebige Nutzungsdauer heutzutage auch längst keine Selbstverständlichkeit mehr im Pax-Liniengeschäft.
  22. Ja die Seite ist seriös, nur die Airlines ändern ständig ihre Planung. Würde mich also nicht wundern wenn sich das nochmal kurzfristig um ein paar Tage ändern würde. Wir werden sehen, zumindest grob wird es schon so kommen.
  23. Die Aussage ist falsch. Southwest Airlines hat schon 1984 auf Sitzplatz-km-Basis berichtet. In Europa Ryanair auch seit mindestens 2009. Und im Grunde ist der Rest des Postes auch nur Jubelperser-Prosa. Also @Realo gespiegelt. Erfolg oder Misserfolg von Eurowings lassen sich aus den Zahlen für einen Monat nicht ableiten, insbesondere wenn es nur nicht-finanzielle Indikatoren sind. Theoretisch kann man diese Aussage treffen. Sie wird aber nicht mit den veröffentlichten Zahlen untermauert. Weniger Sitzplatz-km kann auch alleine durch eine Veränderung der Routen-Struktur (kürzere Streckenlänge) zustande kommen. Was für sich auch wieder schlecht sein kann, da dann die Durchschnittskosten steigen. Die Fixkosten werden auf weniger Produktion verteilt.
  24. Passt dazu: https://www.tourexpi.com/de-de/news/ryanair-erkennt-nun-doch-streiks-als-grund-fur-entschadigungen-an-152611.html
  25. Abgesehen von deiner persönlichen Abneigung gegenüber der LH-Gruppe solltest wenigstens die Zahlen die du benutzt richtig einsetzen,. LCCler berichten traditionell in Paxe, die Lufthansa in Sitzkilometer - bei den Paxzahlen neuerdigs auch. Daher sollte man beide Welten betrachten. Eurowings (inklusive Brussels Airlines) hat im April rund 3,2 Millionen Fluggäste befördert, davon rund 2,9 Millionen auf Kurz- und rund 300.000 auf Langstreckenflügen. Dies entspricht einer Verringerung von 2,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr, die sich aus einer Verringerung von 4,1 Prozent auf der Kurzstrecke und einer Steigerung von 19,1 Prozent auf der Langstrecke ergibt. Einem im April um 3,4 Prozent erhöhten Angebot stand ein um 5,8 Prozent erhöhter Absatz gegenüber, woraus sich ein um 1,9 Prozentpunkte höherer Sitzladefaktor von 83,1 Prozent ergibt. Auf der Kurzstrecke verringerten sich im April die angebotenen Sitzkilometer um 3,4 Prozent, die verkauften Sitzkilometer sanken um 0,6 Prozent. Daraus ergibt sich auf diesen Flügen ein um 2,3 Prozentpunkte höherer Sitzladefaktor als im April 2018 von 82,6 Prozent. Auf der Langstrecke ist der Sitzladefaktor in der selben Zeit um 0,8 Prozentpunkte auf 84,1 Prozent gestiegen. Hier stand einem um 18,0 Prozent erhöhten Angebot ein um 19,1 Prozent gestiegener Absatz gegenüber. Wenn du beides kombinierst, dann sieht es auch anders aus - die angebotenen Flüge werden besser ausgelastet und der Absatz ist besser im Verhältnis zur Angebotsentwicklung. Warum insgesamt weniger Paxe dann? Ganz einfach: - wenn eine Strecke ganz aus dem Programm genommen wird, dann verliert sie alle Paxe - wenn eine bleibt und Paxe dazugewinnt, dann wird nur der Zugewinn berechnet Die Kernaussage steht in den 3,4 % geringeren geflogenen Sitzkilometer, was für denjenigen der nicht nur aus blinder Abneigung sich etwas rauspickt bedeutet das man unprofitable Strecken am unteren Ende der Wirtschaftlichkeit eingestellt hat. Gesunder Menschenverstand reicht auch aus um zu kapieren was los ist - 2018 wurde das Air Berlin Portfolio erst mal so übernommen, jetzt wird schon nachjustiert.
  26. Yesterday
  27. so ist es.. leider weiß man halt nicht ob Benzin und Verpflegung bei so einer Sache dazu gehört.. weiß es einer von euch?
  28. Warten wir mal ab. Das System "Lufthansa" hat ein enormes Kostenproblem. AB und Germania hat es bereits erwischt, die Einschläge kommen näher...
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