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  1. Past hour
  2. Man hat ja im Frühling eine neue Bestellung angekündigt zum Ersatz 319er und CRJs. Entscheidung soll 2020 fallen.
  3. Gibt's da schon Näheres oder Gerüchte wie lange die CRJ900 noch fliegen und ob - und falls ja - durch was diese ersetzt werden?
  4. Die Angabe "einstelliger Centbetrag pro Stück" habe ich von einem Mitarbeiter eines großen Zeitungsverlages, dem ich vertraue. Ich hätte geschätzt, dass nicht annäherend pro Passagier eine Zeitung vorhanden ist und deshalb den Durchschnittspreis pro Passagier niedrig angesetzt. Wir können aber gerne ein paar Cent höher gehen, das macht den Kohl nicht fett Ich gehe davon aus, dass solche Aufpreise stark von dem abweichen, was es kosten würde, wenn es - wie früher - gleichen Service für alle gäbe. Gerade beim Essen dürften die Skalierungseffekte groß sein.
  5. Wie die Flottenverschiebung innerhalb des Konzerns aussehen wird, werden wir vermutlich erst 2020 wissen, wenn die nächste Generation Regionaljets bestellt wird und man ein Gefühl von möglichen Zuläufe von E2-195 und A223 haben wird. Im Konzern fliegen derzit folgenden 319 rum: - 54 bei Eurowings - 24 bei Brussels -30 bei der Hansa 5 davon sind Wetleases von CSA - können schnell weg. 14 bei Eurowings werden bis 2023/24 ihren Austauschalter erreichen - vermutlich passt dies mit der Einflottung der NEOs zusammen 20 bei der Lufthansa sind um die 20 Jahre alt und werden die Flotte verlassen - falls kein Upgauging kann man da konzernintern ein bisschen 1:1 verschieben 5-6 Flieger von Brussels werden bis 2023 auch im Austauschalter kommen Es werden ca 60 Stück konzernweit übrig bleiben für die man durchaus noch Verwendung finden kann: - Upgauging bei Dolomiti, was schon länger ein Thema ist - Ausbau+Upgaugng bei Austrian, evtl. neue Routen für Brussels - sie zurück geben als Teil eines Deals mit Airbus wäre auch eine Option usw.
  6. Scheint an einer fehlenden 767 zu liegen. Ist letzten Sommer auch eine Zeit lang häufiger mal vorgekommen
  7. Auch, wenn in vielen Verlagen das Thema Auflage wichtiger zu sein scheint als der Revenue, halte ich 1c pP doch für erheblich zu niedrig gegriffen.
  8. Sowohl bei der Concorde als auch bei anderen beweglichen Elementen ist aber deutlich mehr Platz als in dem relativ filigranen Tragflächenende. Von den Hebelverhältnissen stelle ich mir das da drin sehr ungünstig vor, d.h. Anlenkpunkt der Verstellung und Drehpunkt sind sehr dicht beieinander. Ich vermute, der eigentliche Verstellmechanismus bringt daher nicht viel Kraft auf und das wird von einer separaten Verriegelung übernommen. Das wird schon funktionieren, erscheint aber wie einer dieser 95% Aufwand für die letzten 5% Nutzen Fälle.
  9. Schau Dir die Preisunterschiede bei Condor zwischen der "normalen" Eco und der Premiumklasse an. Dann hast Du einen groben Überblick.
  10. Today
  11. Man stellt sie nicht ein sondern zieht sich aus dem Langstreckengeschäft zurück. Die Verantwortung trägt dann LH und EW's Bilanz wird durch eventuelle Verluste nicht mehr belastet. Weil die Nachfrage nach Langstrecke-Direktverbindungen ab DUS nachwievor vorhanden ist. Lufthansa hat das langjährige Knowhow für die Vermarktung von Langstrecken, auch ab DUS. Man hat ja quasi erst vor kurzem DUS-EWR an EW übergeben. Und in der Theorie können die SN 340/330 mit EWG Farben und Flugnummer günstiger produzieren als es ein Flugzeug und Crew von LH kann.
  12. Wie sicherlich viele andere hier, habe ich tolle Kindheitserinnerungen an meine Urlaubsflüge mit den TriStars der LTU, weil sie von Anfang bis Ende ein Erlebnis waren. Für die Kinder von heute ist Fliegen in der Hauptsache wohl nur noch der schnelle Transport von A nach B, denn mehr wird nicht geboten. Wie viel Geld sparen die Fluggesellschaften durch die Einsparung an Service und Komfort denn tatsächlich ein? Kann jemand die Abschreibebeiträge bzw. Kosten (Durchschnitt pro Passagier) grob einschätzen? Tageszeitungen: einstelliger Centbetrag pro Stück, also vielleicht 1 c pro Passagier Zeitschriften: ? Spielzeug für Kinder: ? Kissen/Decken: ? Einfaches Essen + Getränke: ? Video- und Musikprogramm: ? Sitzabstand/-komfort: ? Vergessene Aspekte dürfen gerne ergänzt werden
  13. Wobei CGN-KLU nur 6/7 geflogen wird (Auslastung mit 69% in 2018 ganz passabel). LNZ-DUS wird aktuell 13/7 geflogen, GRZ-DUS 14/7 GRZ-STR 11/7. Da könnte es daraus rauslaufen, dass der doppelte Tagesrand Geschichte wird. Man wird sehen, wird viel davon abhängen, ob die E190 nach 2021 für EW fliegen und falls ja, wo sie stationiert werden.
  14. Wieso laufen eigentlich ab CGN Klagenfurt, Salzburg und Innsbruck, aber Graz nicht? Wurde ja mal von HLX bedient und dann eingestellt. Dabei ist es doch die zweitgrößte Stadt Österreichs
  15. Die steht da jetzt aber auch schon ein paar Tage. Weiß jemand, was los ist?
  16. Lässt man FRA und MUC (LH) sowie VIE (OS) weg, bleiben sowieso nur noch 3 Strecken von den Bundesländerflughäfen übrig: GRZ-STR GRZ-DUS LNZ-DUS Sollte LGW mit E190 weiterhin für EW unterwegs sein (die Embraer-Jets aller LH-Konzerngesellschaften wurden in der gestrigen Präsentation ja größtenteils ignoriert), könnten die Strecken durchaus weitergeführt werden. Ansonsten wird es vielleicht eng, obwohl man an Klagenfurt (nach CGN) sieht, dass da eventuell doch eine Zukunft besteht.
  17. Halte ich für unwahrscheinlich. Das Branding EUROWINGS bleibt ja bestehen, im Gegenteil man setzt sogar vermehrt auf A320 wie oben zu lesen war. Gerade deshalb müssten sie umgespritzt werden!
  18. Die Wetleases kommen noch hinzu, und die gehen auch erst langsam bis 2021. Und es werden ja auch 20 A320neos eingeflottet 2021 & 2022.
  19. Ah okay, stimmt, macht Sinn, hatte nur das von damals im Kopf, dass man Linz mittelfristig nicht mehr von VIE anfliegt. MUC und FRA kann wie du sagst an LH abgegeben werden, bei den anderen Zielen ist jedoch fraglich, ob diese alle mittelfristig bestehen bleiben (zumindest nach 2021, wenn die Dash rausgeht).
  20. Ich interpretiere den Artikel so, dass mit diesen 25 Maschinen die von TUI und LGW gemeint sind. Das ist eine Zahl zwischen 20-25 je nachdem welche Datenbank man fragt!
  21. Könnte es sein, dass die letzten nicht umackierten Zugänge D-AEUC; UH und bald auch UD doch nicht nur aus Kostengründen keine EW Farben erhielten ?
  22. Die Strecke von Wien nach Linz ist bereits durch den Zug ersetzt. Außerdem spricht nichts dagegen, Städte wie Graz oder Salzburg von der Basis VIE aus anzufliegen. Es geht vielmehr um die Strecken von den Bundesländerflughäfen nach D, da diese bisher eine Crew-Stationierung außerhalb VIEs erforderlich machen. Genau diese Strecken sollen nun an LH und EW abgegeben werden und von den deutschen Basen beflogen werden, z.B. FRA-GRZ durch LH und DUS-LNZ durch EW.
  23. Condor fliegt aktuell Frankfurt-Halifax mit B757-300 Ein Test ? Oder steht momentan keine 767 bereit ?
  24. Yesterday
  25. Die A332 sowie die A343 der WK, LH und LX verschwinden bis Mitte der 20er Jahre. Ebenso die B763 und B772 der OS, die MD11 der LHC und die B744 und A346 der LH.
  26. Das Problem an HAJ ist auch, dass EW die Flüge im Sommer immer sehr gut vollbekommt, auch zu akzeptablen Preisen. Im Winter sieht es schon ganz anders aus. Zumal die City-Strecken bis auf STR und VIE mittlerweile komplett eingestellt sind. Vor allem im Winter wird es dadurch schwierig. Daher gehe ich auch davon aus, dass HAJ dicht gemacht wird.
  27. Na eigentlich kann man sich doch denken wer was fliegt. Frankfurt und München übernimmt die Lufthansa selbst, Düsseldorf und Stuttgart die Eurowings. Charter im Winter (Innsbruck) und Sommer macht weiter die AUA oder eben andere Chartergesellschaften. Alles wofür sich die oben genannten nicht interessieren fällt halt weg bzw. nur noch mit Umsteigen in FRA/MUC/VIE.
  28. Eurowings ist allerdings auch keine klassisch eigenständige Airline. Als beherrschte Konzerngesellschaft ist die Geschäftsführung direkt der Lufthansa unterstellt und an deren Weisung gebunden.
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