linie32

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  1. Aktuelles zu Easyjet

    Ein kleiner Denkfehler ist drin, eine Überbuchung kommt ja nur bei ausgebuchten Flügen ins Spiel. Der Rest ist wieder klassisches Yield-Management.
  2. Aktuelles zu Ryanair

    Und wie in den letzten Quartalen üblich, gibt es wieder Videos und PDFs dazu hier: https://investor.ryanair.com/results/q3-results-fy18/ Der Vergleich zum Vorjahreszeitraum hat in allen relevanten Punkten Zuwächse, scheinbar wieder alles richtig gemacht. Durch den Wegfall der AB ist RYR automatisch zur #2 in DE geworden...
  3. Aktuelles zu Easyjet

    Es ist am Ende ja vor Allem eine Kosten/Nutzen Rechnung. Es hört sich verlockend an, einfach noch x Stück an Tickets zum Höchstpreis zusätzlich zu verkaufen. Auf der anderen Seite stehen aber die entsprechenden Kostenblöcke. 1. Buchungssystem. Um es vernünftig zu machen, muss jede Strecke einen individuellen Überbuchungskoeffizienten erhalten, abhängig von Flug-Frequenz und No-Show-Rate (hochfrequente Businessstrecken lassen sich flugweise viel stärker überbuchen, als wenig beflogene Urlaubsstrecken). So ein System aufzubauen und kontinuierlich an den Markt anzupassen, kostet nicht gerade wenig Geld. 2. Kosten für die Freiwilligensuche und/oder EU261 etc., wenn die Überbuchung zu aggressiv war. 3. Indirekte Belastungen durch Kundenverärgerung (bzw. positives Marketing beim Verzicht, siehe RYR)
  4. Ich denke, das Seitenleitwerk ist mit der Photoshop-Montage schon annähernd richtig wiedergegeben. Einfach mal das Video hier anschauen und bei 0:41 genau hinschauen: https://www.explorethenew.com/de/de Stellt sich nur noch die Frage, ob das Blaue noch mit auf den Rumpf schwappt (analog EW), der Rest (insbesondere der Rumpf) weiß erstrahlt und ob Gelb überhaupt noch eine Rolle spielt...
  5. Aktuelles zu Ryanair

    Was ist das denn für ein Vergleich von Äpfel mit Birnen? Ohne jemandem zu Nahe treten zu wollen, halte ich den massiven Leistungsunterschied für ausschlaggebend und nicht der Umstand, eine Addition zur Ermittlung des Gesamtpreises durchführen zu müssen...
  6. Aktuelles zu Ryanair

    Ich vermute inzwischen, dass das Ganze nur für eine gewisse Zeit so bleibt und eine Art Übergang darstellt. Langfristig wird meiner Meinung nach das "große" Handgepäckstück bei RYR auch kostenpflichtig. Wenn man sich den Prozess anschaut, entstehen fast die gleichen Kosten wie beim Aufgabegepäck. Ich gehe mal davon aus, dass am Gate getaggt wird und der Pax den Koffer bis zum Kofferwagen an der Treppe selbst schleppt. 1. Personal muss Gepäck (am Gate) taggen (Pax bringt Koffer selbst zum Gepäckwagen) 2. Personal muss Gepäck vom Gepäckwagen in die Boeing verladen 3. Personal muss Gepäck entladen und zum Gepäckband verbringen. Ggf. Folgekosten bei Beschädigungen (Personal und Entschädigung). Eingespart wird im Vergleich zur klassischen Gepäckabgabe: 1. Bag-Drop-Infrastruktur landseitig. 2. Maschinelle Beförderung des Gepäcks zum Gepäckwagen 3. Personal verlädt Gepäck auf Gepäckwagen 4. Mehraufwand durch zusätzliche anhängende Gepäckwagen auf dem Weg zum Flugzeug. Im Endeffekt entstehen die meisten Personalkosten auch dann, wenn der Pax den Koffer ans Gate schleppt. Und gerade die Personalkosten sind ja das Teure. Sobald das große Handgepäckstück kostenpflichtig wird, gehe ich davon aus, dass das klassische Aufgabegepäck wieder zunehmen dürfte.
  7. Aktuelles zu Ryanair

    Kommt auf Lust und Laune des Gatepersonals an. Entweder lässt man dich damit in die Kabine, oder du bekommst eine Auswahl: Abgeben oder Nichtfliegen...
  8. Aktuelles zu Eurowings

    Ganz sicher? Auf den Bordkarten der Best ist zumindest ein dickes C aufgedruckt und auf der Kurzstrecke kein erkennbarer Unterschied zur LH Business (freier Nebensitz, vordere Plätze, Gratis höherwertige Verpflegung, Lounge Zugang, mehr Gepäck, Priority Access usw.). Was genau würde der BEST denn da noch fehlen?
  9. Aktuelles zu Ryanair

    Ich verstehe nicht so recht die Aufregung, sondern begrüße die Regelung sogar. Ist doch immer das Gleiche, die letzten 20% der Einsteigenden brauchen ewig, weil verzweifelt noch ein Platz für den Trolley gesucht wird, obwohl oben alles voll ist. Wenn jetzt die dicken Trolleys in der Kabine zuerst einsteigen und der Rest nur noch sein Handtäschchen oder seinen Rucksack verstauen muss, die auch problemlos unter den Vordersitz passen, dann ist zumindest hier das Boarding wieder beschleunigt. Die Overheadbins sind eben nicht für 189 kleine und große Gepäckstücke ausgelegt, und oft genug schleppen die zuletzt einsteigen gerne nochmal dicke Koffer mit. Wenn ich am Ende nicht am Gepäckband warten will, dann buche ich halt Priority und bin eben auch als Erster aus dem Flughafen heraus. Was ich aber weiterhin enorm kritisiere ist das völlig kundenfeindliche, bewusste Trennen von Buchungsgruppen beim CheckIn. Hier hat sich RYR ganz klar von seiner Kundenoffensive distanziert.
  10. Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

    Wie lange will man eigentlich noch an der Querwindbahn herumdoktern? Die ist ja gefühlt schon ewig gesperrt...
  11. Vielleicht nochmal in die Buchungssysteme hinein schauen? EW fliegt DUS-PMI in der Hochsaison acht bis elf Mal täglich. Ich kann mich nicht erinnern, dass die letztes Jahr in dieser hohen Frequenz geflogen sind. Alles aktuell mit A320 eingestellt, ich meine in Erinnerung zu haben, dass sogar Widebodies im Gespräch sind?! HG ist letztes Jahr 2x täglich FMO-PMI geflogen, dieses Jahr steht die Route 2x täglich bei EW drin...
  12. Gewinn ist immer noch Einnahmen (Umsatz) minus Ausgaben (Kosten). Zur Gewinnmaximierung sind also diese zwei Faktoren zu betrachten, und diese sind oft (aber eben auch nicht immer) voneinander abhängig: Jeder zusätzlich transportierte Koffer z.B. wirkt sich auf Handlinggebühr sowie Spritverbrauch aus, Sitzplatzreservierungen hingegen haben nahezu keine Kostenauswirkung. Genau andersherum ist übrigens Ryanair vorgegangen, im Rahmen ihres "Always Getting Better"-Programms wurden über Hundert verschiedenen Konstellationen für die Koffergebühren recht radikal wieder zusammengestampft.
  13. Das geht schon länger so, Anfang November wurde ab und an mal ein anderer Preis ausgewiesen, gefühlt hat sich die Häufigkeit in den letzten Wochen merklich erhöht...
  14. Gute Wartung schlechte Wartung

    Ich denke, hier muss man zwischen 1. Flugfähigkeitsquoten der einzelnen Maschinen 2. Flugplanstabilität gesamt Punkt 1 kann durchaus einen Bezug auf "gute Wartung schlechte Wartung" haben (hier bin ich aber ebenfalls nicht im Bilde, in wie weit es Differenzen in der "Wartungsqualität" gibt) Punkt 2, den du aus Flightrader ableitest, ist allerdings das Ergebnis einer Vielzahl unterschiedlicher Faktoren und hängt nur bedingt an der Wartungsqualität. Auf die Stabilität nimmt hier u. A. viel mehr Einfluss: 1. Wie dicht ist der Flugplan (Legs pro Tag, Flug/Turnaroundzeiten, Puffer) 2. Wie sind Störungen eingeplant (Backupkapazitäten, Flexibiliät etc.) 3. Wie sind die Umsteigerverkehre organisiert 4. Crewfaktoren (Anzahl verfügbarer Crews) 5. Zuverlässigkeit und Anteil an zugekauften Bestandteile, Outsourcing (Dienstleister am Airport, Wet-Leases etc.) LH und EW kann man da gut vergleichen: 1. EW hat eine hohe Einsatzfrequenz mit engen Plänen. LH ist (noch) etwas luftiger aufgestellt. 2. EW als Gemischtwarenladen mit kleinen Einzelflotten sehr unflexibel, LH kann z.B. in FRA/MUC viel besser schieben 3. LH bucht im Störfall vermutlich eher mal komplett um (LX, OS, Star Alliance), während EW die Paxe im eigenen Netz lässt und mutmaßlich länger auf verspätete Umsteiger wartet 4. Dem Vernehmen nach bei LH konservativer 5. Anteil bei EW gefühlt höher als bei LH, outsourcing meist auch kostengetrieben zu Lasten Qualität/Zuverlässigkeit. In Summe ist EW in vielen Punkten deutlich stärker auf die Kosten getrimmt (LCC), während LH (gerade im Kontext 5*) eher noch auf Qualität/Service/Zuverlässigkeit achtet.
  15. Die modernen Buchungssysteme sind alle darauf optimiert, alle Sitzplätze so teuer wie möglich zu verkaufen. Je weniger übrige Sitzplätze auf einem Flug noch verfügbar sind und desto näher der Termin rückt, desto mehr "Wert" bekommen diese freien Plätze und steigen entsprechend im Preis, die Nachfrage nimmt üblicherweise auch entsprechend ab. Wenn nun aber auf einzelnen Strecken die Nachfrage viel stärker steigt, als am Angebot nachgelegt wird, landen die Flüge eben viel früher in den hohen Kategorien (Die Preiskurve ist entsprechend steiler). Im Vergleich zahlt damit jeder Passagier mehr (mal von den Einstiegs/Promotarifen abgesehen). Geschäftsreisende sind am Ende noch froh, wenn Sie auf einzelnen Routen überhaupt noch ein Ticket bekommen, da ist der Preis nur eingeschränkt ausschlaggebend. Insofern ist Spohrs Aussage völlig nachvollziehbar, dass gar nichts am System geändert werden muss, so dass die Durchschnittspreise dennoch in der gegenwärtigen Situation ansteigen. Was die Kartellbehörden wohl aber prüfen müssen ist, ob es Anpassungen in Folge der AB-Pleite gab, die eine Ausnutzung des Quasi-Monopols darstellt. LH als privatwirtschaftliches Unternehmen ist verpflichtet, Geld zu erwirtschaften, bei fehlender Wettbewerbssituation sind dem aber gesetzliche Grenzen gesetzt. Zur Ausnutzung der Marktsituation gäbe es unterschiedliche Möglichkeiten (beliebig kombinierbar), z.B.: 1. Billige Buchungsklassen weniger/ gar nicht mehr anbieten. Wenn eine Strecke am Tag bisher gut gebucht z.B. 3.000 Paxe bedient hat (LH 50% und AB 50%), LH nun aber nur 500 Plätze aufgestockt hat, fliegen 1.000 Paxe eben gar nicht mehr mit. Also streicht man die 1.000 billigsten Tickets und bedient nur noch die Besserzahler. 2. Jede Buchungsklassen um xy % verteueren (linear oder sogar exponentiell) 3. Business-Klasse zu Lasten der Economy ausdehnen.