linie32

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Alle erstellten Inhalte von linie32

  1. Aktuelles zu Easyjet

    Ein kleiner Denkfehler ist drin, eine Überbuchung kommt ja nur bei ausgebuchten Flügen ins Spiel. Der Rest ist wieder klassisches Yield-Management.
  2. Aktuelles zu Ryanair

    Und wie in den letzten Quartalen üblich, gibt es wieder Videos und PDFs dazu hier: https://investor.ryanair.com/results/q3-results-fy18/ Der Vergleich zum Vorjahreszeitraum hat in allen relevanten Punkten Zuwächse, scheinbar wieder alles richtig gemacht. Durch den Wegfall der AB ist RYR automatisch zur #2 in DE geworden...
  3. Aktuelles zu Easyjet

    Es ist am Ende ja vor Allem eine Kosten/Nutzen Rechnung. Es hört sich verlockend an, einfach noch x Stück an Tickets zum Höchstpreis zusätzlich zu verkaufen. Auf der anderen Seite stehen aber die entsprechenden Kostenblöcke. 1. Buchungssystem. Um es vernünftig zu machen, muss jede Strecke einen individuellen Überbuchungskoeffizienten erhalten, abhängig von Flug-Frequenz und No-Show-Rate (hochfrequente Businessstrecken lassen sich flugweise viel stärker überbuchen, als wenig beflogene Urlaubsstrecken). So ein System aufzubauen und kontinuierlich an den Markt anzupassen, kostet nicht gerade wenig Geld. 2. Kosten für die Freiwilligensuche und/oder EU261 etc., wenn die Überbuchung zu aggressiv war. 3. Indirekte Belastungen durch Kundenverärgerung (bzw. positives Marketing beim Verzicht, siehe RYR)
  4. Ich denke, das Seitenleitwerk ist mit der Photoshop-Montage schon annähernd richtig wiedergegeben. Einfach mal das Video hier anschauen und bei 0:41 genau hinschauen: https://www.explorethenew.com/de/de Stellt sich nur noch die Frage, ob das Blaue noch mit auf den Rumpf schwappt (analog EW), der Rest (insbesondere der Rumpf) weiß erstrahlt und ob Gelb überhaupt noch eine Rolle spielt...
  5. Aktuelles zu Ryanair

    Was ist das denn für ein Vergleich von Äpfel mit Birnen? Ohne jemandem zu Nahe treten zu wollen, halte ich den massiven Leistungsunterschied für ausschlaggebend und nicht der Umstand, eine Addition zur Ermittlung des Gesamtpreises durchführen zu müssen...
  6. Aktuelles zu Ryanair

    Ich vermute inzwischen, dass das Ganze nur für eine gewisse Zeit so bleibt und eine Art Übergang darstellt. Langfristig wird meiner Meinung nach das "große" Handgepäckstück bei RYR auch kostenpflichtig. Wenn man sich den Prozess anschaut, entstehen fast die gleichen Kosten wie beim Aufgabegepäck. Ich gehe mal davon aus, dass am Gate getaggt wird und der Pax den Koffer bis zum Kofferwagen an der Treppe selbst schleppt. 1. Personal muss Gepäck (am Gate) taggen (Pax bringt Koffer selbst zum Gepäckwagen) 2. Personal muss Gepäck vom Gepäckwagen in die Boeing verladen 3. Personal muss Gepäck entladen und zum Gepäckband verbringen. Ggf. Folgekosten bei Beschädigungen (Personal und Entschädigung). Eingespart wird im Vergleich zur klassischen Gepäckabgabe: 1. Bag-Drop-Infrastruktur landseitig. 2. Maschinelle Beförderung des Gepäcks zum Gepäckwagen 3. Personal verlädt Gepäck auf Gepäckwagen 4. Mehraufwand durch zusätzliche anhängende Gepäckwagen auf dem Weg zum Flugzeug. Im Endeffekt entstehen die meisten Personalkosten auch dann, wenn der Pax den Koffer ans Gate schleppt. Und gerade die Personalkosten sind ja das Teure. Sobald das große Handgepäckstück kostenpflichtig wird, gehe ich davon aus, dass das klassische Aufgabegepäck wieder zunehmen dürfte.
  7. Aktuelles zu Ryanair

    Kommt auf Lust und Laune des Gatepersonals an. Entweder lässt man dich damit in die Kabine, oder du bekommst eine Auswahl: Abgeben oder Nichtfliegen...
  8. Aktuelles zu Eurowings

    Ganz sicher? Auf den Bordkarten der Best ist zumindest ein dickes C aufgedruckt und auf der Kurzstrecke kein erkennbarer Unterschied zur LH Business (freier Nebensitz, vordere Plätze, Gratis höherwertige Verpflegung, Lounge Zugang, mehr Gepäck, Priority Access usw.). Was genau würde der BEST denn da noch fehlen?
  9. Aktuelles zu Ryanair

    Ich verstehe nicht so recht die Aufregung, sondern begrüße die Regelung sogar. Ist doch immer das Gleiche, die letzten 20% der Einsteigenden brauchen ewig, weil verzweifelt noch ein Platz für den Trolley gesucht wird, obwohl oben alles voll ist. Wenn jetzt die dicken Trolleys in der Kabine zuerst einsteigen und der Rest nur noch sein Handtäschchen oder seinen Rucksack verstauen muss, die auch problemlos unter den Vordersitz passen, dann ist zumindest hier das Boarding wieder beschleunigt. Die Overheadbins sind eben nicht für 189 kleine und große Gepäckstücke ausgelegt, und oft genug schleppen die zuletzt einsteigen gerne nochmal dicke Koffer mit. Wenn ich am Ende nicht am Gepäckband warten will, dann buche ich halt Priority und bin eben auch als Erster aus dem Flughafen heraus. Was ich aber weiterhin enorm kritisiere ist das völlig kundenfeindliche, bewusste Trennen von Buchungsgruppen beim CheckIn. Hier hat sich RYR ganz klar von seiner Kundenoffensive distanziert.
  10. Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

    Wie lange will man eigentlich noch an der Querwindbahn herumdoktern? Die ist ja gefühlt schon ewig gesperrt...
  11. Vielleicht nochmal in die Buchungssysteme hinein schauen? EW fliegt DUS-PMI in der Hochsaison acht bis elf Mal täglich. Ich kann mich nicht erinnern, dass die letztes Jahr in dieser hohen Frequenz geflogen sind. Alles aktuell mit A320 eingestellt, ich meine in Erinnerung zu haben, dass sogar Widebodies im Gespräch sind?! HG ist letztes Jahr 2x täglich FMO-PMI geflogen, dieses Jahr steht die Route 2x täglich bei EW drin...
  12. Gewinn ist immer noch Einnahmen (Umsatz) minus Ausgaben (Kosten). Zur Gewinnmaximierung sind also diese zwei Faktoren zu betrachten, und diese sind oft (aber eben auch nicht immer) voneinander abhängig: Jeder zusätzlich transportierte Koffer z.B. wirkt sich auf Handlinggebühr sowie Spritverbrauch aus, Sitzplatzreservierungen hingegen haben nahezu keine Kostenauswirkung. Genau andersherum ist übrigens Ryanair vorgegangen, im Rahmen ihres "Always Getting Better"-Programms wurden über Hundert verschiedenen Konstellationen für die Koffergebühren recht radikal wieder zusammengestampft.
  13. Das geht schon länger so, Anfang November wurde ab und an mal ein anderer Preis ausgewiesen, gefühlt hat sich die Häufigkeit in den letzten Wochen merklich erhöht...
  14. Gute Wartung schlechte Wartung

    Ich denke, hier muss man zwischen 1. Flugfähigkeitsquoten der einzelnen Maschinen 2. Flugplanstabilität gesamt Punkt 1 kann durchaus einen Bezug auf "gute Wartung schlechte Wartung" haben (hier bin ich aber ebenfalls nicht im Bilde, in wie weit es Differenzen in der "Wartungsqualität" gibt) Punkt 2, den du aus Flightrader ableitest, ist allerdings das Ergebnis einer Vielzahl unterschiedlicher Faktoren und hängt nur bedingt an der Wartungsqualität. Auf die Stabilität nimmt hier u. A. viel mehr Einfluss: 1. Wie dicht ist der Flugplan (Legs pro Tag, Flug/Turnaroundzeiten, Puffer) 2. Wie sind Störungen eingeplant (Backupkapazitäten, Flexibiliät etc.) 3. Wie sind die Umsteigerverkehre organisiert 4. Crewfaktoren (Anzahl verfügbarer Crews) 5. Zuverlässigkeit und Anteil an zugekauften Bestandteile, Outsourcing (Dienstleister am Airport, Wet-Leases etc.) LH und EW kann man da gut vergleichen: 1. EW hat eine hohe Einsatzfrequenz mit engen Plänen. LH ist (noch) etwas luftiger aufgestellt. 2. EW als Gemischtwarenladen mit kleinen Einzelflotten sehr unflexibel, LH kann z.B. in FRA/MUC viel besser schieben 3. LH bucht im Störfall vermutlich eher mal komplett um (LX, OS, Star Alliance), während EW die Paxe im eigenen Netz lässt und mutmaßlich länger auf verspätete Umsteiger wartet 4. Dem Vernehmen nach bei LH konservativer 5. Anteil bei EW gefühlt höher als bei LH, outsourcing meist auch kostengetrieben zu Lasten Qualität/Zuverlässigkeit. In Summe ist EW in vielen Punkten deutlich stärker auf die Kosten getrimmt (LCC), während LH (gerade im Kontext 5*) eher noch auf Qualität/Service/Zuverlässigkeit achtet.
  15. Die modernen Buchungssysteme sind alle darauf optimiert, alle Sitzplätze so teuer wie möglich zu verkaufen. Je weniger übrige Sitzplätze auf einem Flug noch verfügbar sind und desto näher der Termin rückt, desto mehr "Wert" bekommen diese freien Plätze und steigen entsprechend im Preis, die Nachfrage nimmt üblicherweise auch entsprechend ab. Wenn nun aber auf einzelnen Strecken die Nachfrage viel stärker steigt, als am Angebot nachgelegt wird, landen die Flüge eben viel früher in den hohen Kategorien (Die Preiskurve ist entsprechend steiler). Im Vergleich zahlt damit jeder Passagier mehr (mal von den Einstiegs/Promotarifen abgesehen). Geschäftsreisende sind am Ende noch froh, wenn Sie auf einzelnen Routen überhaupt noch ein Ticket bekommen, da ist der Preis nur eingeschränkt ausschlaggebend. Insofern ist Spohrs Aussage völlig nachvollziehbar, dass gar nichts am System geändert werden muss, so dass die Durchschnittspreise dennoch in der gegenwärtigen Situation ansteigen. Was die Kartellbehörden wohl aber prüfen müssen ist, ob es Anpassungen in Folge der AB-Pleite gab, die eine Ausnutzung des Quasi-Monopols darstellt. LH als privatwirtschaftliches Unternehmen ist verpflichtet, Geld zu erwirtschaften, bei fehlender Wettbewerbssituation sind dem aber gesetzliche Grenzen gesetzt. Zur Ausnutzung der Marktsituation gäbe es unterschiedliche Möglichkeiten (beliebig kombinierbar), z.B.: 1. Billige Buchungsklassen weniger/ gar nicht mehr anbieten. Wenn eine Strecke am Tag bisher gut gebucht z.B. 3.000 Paxe bedient hat (LH 50% und AB 50%), LH nun aber nur 500 Plätze aufgestockt hat, fliegen 1.000 Paxe eben gar nicht mehr mit. Also streicht man die 1.000 billigsten Tickets und bedient nur noch die Besserzahler. 2. Jede Buchungsklassen um xy % verteueren (linear oder sogar exponentiell) 3. Business-Klasse zu Lasten der Economy ausdehnen.
  16. emdebo hat hier Recht, EU261/2004 ist da auch eindeutig. 1. Easyjet annulliert den Flug, es tritt automatisch Artikel 5 der Verordnung in Kraft, in der u. A. auf Artikel 8 verwiesen wird. Dieser Verweis ist unabhängig vom Zeitpunkt der Annullierung 2. Artikel 8 sagt ganz klar, dass der Passagier eine der drei genannten Optionen wählt. Option b/c lauten "anderweitiger Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen..." Auch wenn die Fluggesellschaften am Liebsten auf eigene Flüge umbuchen, so ist diese Einschränkung in der Wahl des Ersatzfluges schlichtweg nicht vorgesehen. Ganz im Gegenteil, es soll vergleichbar sein. Der Gedanke dahinter ist, dass der Fluggast eben eine möglichst gleichwertige Alternative erhält, und nicht z.B. für einen gebuchten Business-Direktflug einen Economy-Umsteigeflug akzeptieren muss. Bei einem Ziel wie PMI, was täglich mehrfach von verschiedenen Airlines am gleichen Flughafen bedient wird, ist der Vorschlag, doch über Berlin zu reisen, völlig absurd... Also wenn es noch so lange hin ist, wäre das übliche Verfahren: Passenden Flug heraussuchen, mit Fristsetzung bei easyjet die Umbuchung einfordern, und bei Ablehnung selbst buchen und im worst case die üblichen Rechtsmittel einsetzen. Easyjet weiß ganz genau, dass ihre Interpretation sofort kassiert werden würde, und beim Brief vom RA vorher einknicken. Mit ein Grund, warum sich genau dazu keine Urteile finden... Kleiner Tipp: Es kann durchaus interessant sein, die zwischenzeitliche Preisentwicklung der Konkurrenz zu prüfen. Wenn der alternative Flug direkt gebucht nun günstiger geworden ist, kann sich eine Auszahlung des stornierten Tickets durchaus lohnen...
  17. Aktuelles zu Ryanair

    Guter Journalismus hätte beide Seiten zu Wort kommen lassen...
  18. Schneechaos im Westen

    Würdest du das auch für Kassel-Calden fordern, wenn der Airport die Anzahl Schneetage wie Nürnberg hätte? Leider lässt du die Betrachtung der eigentlich Leidtragenden (die Passagiere) völlig außer Betracht. Auch wenn der zeitliche Anteil relativ gesehen klein ist, betrifft eine Schließung am Großflughafen sofort ein Vielfaches der Anzahl Betroffener am Regionalflughafen. Mehr Räumung ist zwar seltener notwendig, hilft aber bei Notwendigkeit widerrum einer Vielzahl an Passagieren. Wie schon vorhergehend festgestellt, bilden die Interessen der Paxe, rechtlich eindeutig geregelt, kein ausreichendes Gegengewicht zu den möglichen Zusatzkosten der Flughäfen.
  19. Schneechaos im Westen

    Die Anzahl an Schneetagen alleine ist irrelevant. Es zählen die betroffenen Passagiere, also Schneetage x Passagiere. Damit sieht die Rechnung ganz anders aus...
  20. Schneechaos im Westen

    Ich würde es weniger Erwartungshaltung nennen, sondern eher die Betrachtung des IST-Zustands mit Feststellung der gegenwärtigen Situation und resultierend der Blick über die Region hinaus, wie damit umgegangen wird. Natürlich ist es nicht verwerflich, wenn daraus Verbesserungswünsche entstehen. Vergleiche mit den anderen Verkehrsträgern halte ich dabei allerdings für Ausreden. Ist zwar häufig in Deutschland so, dass die Zielsetzung diverser Dinge sich nur daran orientiert, marginal besser zu sein als der schlechteste Mitbewerber, oder bei fehlender Konkurrenz, auf dem niedrigsterträglichen Level, das bringt am Ende dem Kunden bzw. Nutzer aber herzlich wenig. Konkret halte ich das genannte Kostenargument für zu kurz gegriffen. Wie bekommen die Flughäfen mit viel Schnee denn dann die Finanzierung hin? Ist ja nicht so, dass dort die Flughafengebühren exzessiv höher wären. Gerade in DUS und FRA, wo die Pisten doch intensiv ausgelastet sind, verteilt es sich ja auch auf sehr viele Passagiere. Ich vergleiche es gerne mit NUE. Vor ein paar Jahren hatte ich dort einmal abends ähnliches Wetter. Eine Armada aus Blasesprayern (8-10 Stück seitlich versetzt direkt hintereinander) ist die Piste immer wieder abgefahren und direkt vor Start/Landung jedes Flugzeuges nochmal zusätzlich. Innerhalb von kurzer Zeit war auf dem Vorfeld eine dichte Schneedecke 5-10 cm. Da hat niemand davon gesprochen, dass man den Flugbetrieb einstellen müsste. Wie können die das finanzieren, wo die Anzahl der Flugbewegungen nur ein Bruchteil der Großflughäfen ist? Meiner Ansicht nach wird sich an der Flughafensituation aber nichts ändern. Der Endkunde hat schon gesetzlich keine Ansprüche ("höhere Gewalt") zu haben. Die Airlines haben rein gar nichts in der Hand, um es einzufordern, und der Flughafen, der es umsetzen müsste am Ende Mehrkosten, der seinen jeweiligen Standort unattraktiver machen würde. Die Kosten, die gesamtwirtschaftlich an so einem Tag entstehen, sind zu diffuss, als dass Sie übergeordnet eine Rolle spielen würden. Also bleibt alles beim Alten. Entsprechend erwarte ich schon lange nichts mehr.
  21. Schneechaos im Westen

    Hier im Westen wird infrastrukturell (nicht nur am Flughafen, auch auf den Straßen und beim ÖPNV) Schneefall nur als Randerscheinung gesehen, die verfügbaren Räummittel sind dabei entsprechend so niedrig kalkuliert, dass die Flughäfen bei Schneefall schließen und nach Ende des Schneefalls irgendwann wieder in einen Betriebsmodus versetzt werden können. Betriebsfähigkeit unter Schneefall bleibt den Flughäfen vorbehalten, die den Großteil des Winters inoperabel wären und in ganz anderen Dimensionen kalkulieren. Ein Schelm, der Böses dabei denkt, dass DUS ausgerechnet am Schneetag seine Webcams offline gesetzt hat...
  22. Ich meinte nicht die rechtliche, sondern die bisher (innerhalb der AB-Gruppe) vertretene Präsentation (siehe weiterhin bestehender Markenauftritt) als: https://www.flyniki.com/de/niki/about_us.php?name=aboutus
  23. Laut Eurowings Buchungssystem werden die drei täglichen DUC-MUC Rotationen, die zum 15.1.2018 starten, nun mit A321 opb Niki durchgeführt. Niki verliert damit den bisherigen Status als Ferienfliegers...
  24. LTU 2.0

    Da hast du dich verlesen, ich schrieb "einen kleinen Teil pro Flugzeug", nicht "einen kleinen Teil der Flüge". Gemeint ist, dass die Jets den größten Anteil in der Kabine eben economy ist und nur ein deutlich kleinerer Teil premium economy.
  25. LTU 2.0

    Gäbe es den Bedarf tatsächlich, wäre ein entsprechendes Angebot auch vorhanden. Offensichtlich reicht der Bedarf Stand heute aber nur für das gegenwärtige Premium Economy und Business Angebot einiger Airlines. Über den Komfort der normalen economy lamentieren und mehr Premium fordern ist das eine, wenn dann aber die entsprechende Aufschläge ins Spiel kommen, ist die normale economy ganz schnell wieder völlig ausreichend. Warum sonst hat z.B. EW nicht auf allen Strecken die BEST-Klasse überhaupt im Angebot und wenn, dann nur auf drei Reihen? Wieso fliegt Condor nur einen kleinen Teil pro Flugzeug mit Premium economy? Kann man beliebig ausdehnen, für den Großteil der Reisenden ist nur der Preis entscheidend...