grauwert

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  1. grauwert

    Neue Version der B757?

    Meine Rede :rolleyes: ! Es passt was in die Lücke, aber für diese Lücke das Grundlayout mit auszulegen dürfte angesichts des bunten Straußes an Randbedingungen ein spannender Job sein. Ich wäre gerne dabei ^_^ . Ruft! Mich! An! g.
  2. grauwert

    Neue Version der B757?

    Ist aber ein Eingänger, insofern hat wurzinra da schon recht. Das muss ja eine üble Rechnerei im Grenzbereich zwischen Single Aisle und Twin Aisle sein... Einerseits ist ein zweiter Gang totes Kapital, das andererseits die Turn-Around-Zeiten verbessern kann. Irgendwo bei 250 Sitzen scheint eine Grenze zu liegen, ab der sich ein Single-Aisle nicht mehr wirklich lohnt. Hat eigentlich mal irgendjemand 7er Reihen mit nur einem Gang probiert? Nicht, dass ich jemanden auf dumme Gedanken bringen möchte :rolleyes: . g.
  3. grauwert

    War das eine Testlandung?

    Spart aber bestimmt eine Stunde Reisezeit :rolleyes: . g.
  4. grauwert

    Boeing 737 MAX - Cargo

    Wurde dem A320 nicht lange Zeit das Extragewicht durch das - meines Wissens optionale - CLS angekreidet? Zumal ich noch keinen Flug in einem Single-Aisle erlebt habe, bei dem das Gepäck (okay, nicht Cargo) mit Containern verladen wurde. Ich würde vermuten, dass bei Kurzstrecken der Fracht-Transport mit dem Laster ohnehin billiger ist. Bei Mittelstrecken kommt das vermutlich auf die Randbedingungen an: Verderblichkeit / Aktualität der Fracht, Dichte, Wertigkeit, Inselverschickung. Da mag unter Umständen die Container-Option Vorteile haben. Aber ich glaube nicht, dass die fehlende Container-Möglichkeit die 737(MAX) groß behindert. Problem ist eher das kurze Fahrwerk. Trotzdem würde ich vermuten, dass die 737 der nächste Kandidat für einen Nachfolger ist. Und wenn der gut ausfällt käme dann ein neuer Airbus-Einreiher und danach ist dann Rauschen auf meiner Kristallkugel;). Doch halt - eventuell ein neuer 120-160 Sitzer von den den beiden Großen. g. edit: Ganz schön viel Konjunktiv in diesem Posting...
  5. Man schaue sich mal die aktuelle Entwicklung an: Die kleineren Versionen der jeweiligen Single-Aisles von Airbus und Boeing gehen kaum noch über den Tresen. Bei den Widebodies werden die Entwicklungen der kleineren Exemplare eingestellt und stattdessen verlängerte Versionen nachgeschoben (neuestes Beispiel: die Diskussion um einen A350-1100 - jetzt auch von Airbus). Gleichzeitig kommen "von unten" C-Series, Superjet und Comac. Wenn man dazu bedenkt, dass sich die VLAs irgendwie praktisch gar nicht mehr verkaufen, weil zu groß und zu teuer, komme ich zu dem Schluss, dass sich A und B in eine immer kleiner werdende Marktecke treiben lassen. Warum gibt es da keine Gegenwehr von den beiden Großen im kleinen Marktsegment? Ist das sowas wie "small cars make small profit"? g.
  6. grauwert

    Neue Version der B757?

    Guckt man sich mal die Produktportfolios von A und B an, ist die Lücke zwischen dem größten Single-Aisle und dem kleinsten Widebody bei A doch um einiges größer als bei B. Naheliegender wäre eigentlich, dass Airbus das Thema "langer Eingänger" aufgreift. Eine entsprechende Diskussion habe ich dort aber noch nie gehört. Liegt das an den etwas unterschiedlichen Markt-Schwerpunkten (EU- vs. US-Markt)? g.
  7. Wieso sollte der Abschussbefehl aus dem Kreml gekommen sein? Das allerwahrscheinlichste Szenario ist doch wohl ein Fehler bei der Zielerkennung gleich von welcher Seite. Dass Russland gezielt Desinformationen setzt macht natürlich die russische Seite nicht eben unverdächtiger. Und dass die Bilder mit Photoshop bearbeitet wurden ist völlig irrelevant. Das wäre auch bei jeder anderen Software aufgefallen. Also jetzt bitte nicht wieder Beweise als Gegenbeweise nutzen... g.
  8. grauwert

    Glasfasertechnik im Flugzeugbau

    Nein, über Glasfaser kann man keine elektrischen Signale schicken, sondern Licht in Form von Photonen. Deswegen nennt man Glasfaserkabel auch Lichtwellenleiter. Grundsätzlich spricht physikalisch nichts dagegen, LWL auch zum Transport von Energie analog zum Kupferkabel zu verwenden. Dumm ist halt, dass heutzutage Licht idR aus elektrischer Energie gewandelt wird und die angesteuerten Aktoren idR wieder elektrische Energie benötigen. D.h. würde man auch die benötigte Leistung mit Photonen übertragen, hätte man zwei Wandelvorgänge mit den entsprechenden wirkungsgradbedingten Verlusten. g.
  9. grauwert

    Aktuelles zum Airbus A350 XWB

    Ähh, sorry???? Verglichen mit den letzten 15 Jahren wird bei Airbus derzeit gar nichts entwickelt! A380: Erledigt A350: Weitestgehend erledigt A330F: Erledigt A400M: Immer schon nebenbei und mit dem Absturz heute? Bisschen aktuelleres Zeuges: A320neo - "Anschrauben neuer Motoren" weitgehend erledigt A330neo - s. 320neo nicht erledigt, aber wird kaum Ressourcen binden Airbus dürfte im Moment ein weitgehend gelangweiltes Rest-Engineering haben. Mal gucken, ob da dann wieder sowas Seltsames wie 3456 'rauskommt;-). g.
  10. grauwert

    Absturz Airbus A400M in Sevilla

    Nöh, finde ich gar nicht seltsam. Startgeschwindigkeit erreicht, damit auf 500 m hochgezogen. Dann gab es ein Problem - würde vermuten, die Motoren waren aus. Und dann ging es mit Minimalgeschwindigkeit ~= Startgeschwindigkeit wieder Richtung Boden. Der verdammte Seuchen-Vogel... Was sprach damals noch gegen eine Hercules oder Antonow? g.
  11. grauwert

    Aktuelles zur Boeing 787

    Nun ist es aber nicht so, dass eingefrorene Pitot-Röhrchen nur bei "einem anderen Hersteller" vorgekommen sind.Das Problem hat auch schon beim Hersteller aus Everett für Abstürze gesorgt. g.
  12. Das Maindeck also quasi umparken? Das geht nicht ohne Strukturänderung, dazu ändert sich dann auch noch der Schwerpunkt und und und. Ich vermute, dass es einfacher wäre einen Neo mit neuen Triebwerken zu behängen. Man hatte sich damals bei der Rumpfform aus Gründen des Druckkörpers für ein leichtes Hochoval entschieden und dann für die drei Decks jeweils die Höhe durch drei geteilt, eigentlich relativ naheliegend. Ebenso naheliegend, dass der breiteste Bereich der Kabine etwa auf Höhe der mittleren Höhe des Maindecks zu landen kommt. Man hätte damals das ganze natürlich etwas eiförmiger machen können. Die Frage ist nur um wie viel das strukturell schwerer geworden wäre. g.
  13. Naja, es ist ja, wie es ist: Airbus mit seiner immer schon logistisch anspruchsvollen Fertigungskette hatte Trabbel mit dem Doppeldecker und daraus gelernt. Boeing wollte gleichzeitig eine noch anspruchsvollere Logistik und sozusagen das Rad neu erfinden :unsure: . Es ist noch kein Dreamliner vom Himmel gefallen, wovon ich ehrlich gesagt etwas überrascht bin. Aber die Herangehensweise an Großprojekte über kleine Schritte und "Lessons Learned" ist mir bei Airbus schon sympathischer und ist offensichtlich auch "zielführender". Jetzt haben beide eine ziemlich Prozesssicherheit erarbeitet. Eigentlich wäre es Zeit für die nächsten Programme, ehe die riesigen Teams auseinander laufen und das Erlernte verloren geht. g.
  14. grauwert

    Boeing 737 bekommt ab 2017 neue Triebwerke

    Das ändert aber nichts daran, dass die 737 konstruktionstechnisch komplett ausgepresst ist. Die größeren Triebwerke gingen ja schon bei der Classic nur noch mit dem Oval-Trick. Ich würde vermuten, dass der 737-Nachfolger das nächste neu zu entwickelnde Flugzeug ist, sobald der aktuelle Bestellungsberg halbwegs bearbeitet ist. g.
  15. grauwert

    Boeing 737 bekommt ab 2017 neue Triebwerke

    Ich denke, "grandfathering" und das vergleichsweise kurze Fahrwerk der 737 sind allen hier bekannt ;) . g.