Gyps_ruepelli

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  1. Wiederbelebung von jahrelang abgestellten Flugzeugen

    Solche Wirbel sind mir tatsächlich mal aufgefallen, als ich in TOS in einer Boeing 737 saß, die Triebwerke angelassen wurden und unter der Turbine eine Pfütze war...
  2. Wiederbelebung von jahrelang abgestellten Flugzeugen

    Verstehe ich das dann richtig, dass die Wirbeldüsen nur beim Rollen aber nicht bei Start und Landung benutzt werden konnten? Welchen Sinn haben sie denn dann? Besteht nicht während des Startlaufs noch eine größere Gefahr, dass Dreck ins Triebwerk gelangt?
  3. Wiederbelebung von jahrelang abgestellten Flugzeugen

    Und wo wir gerade dabei sind: Wie stark wirkt sich dieses Dissipator System eigentlich auf die Schubkraft der Maschine aus? Dafür wird doch m.W .Zapfluft verwendet. Und: Werden die Dissipator nach dem Start abgeschaltet oder laufen die den ganzen Flug über?
  4. Wiederbelebung von jahrelang abgestellten Flugzeugen

    "Jurassic" ist ja eine schöne Bezeichnung *g*. Ich brauchte einen Moment um zu realisieren, was da gemeint ist. Dass es für die neueren 737 das Gravel Kit nicht gibt, wusste ich. Aber was ich mich fragte war, ob man das an existierenden 737-200 nachrüsten kann, speziell auch die Vortexgeneratoren. Gibt es eigentlich die Classics auch als Combis? Dass es die NG und die Max nicht als Combis gibt, ist mir wohl klar, aber bei den Classics dachte ich das....
  5. Wiederbelebung von jahrelang abgestellten Flugzeugen

    Gerade im Fall der kanadischen Airlines spielt aber eine Rolle, dass die für gewisse Fälle auf die B737-200 angewiesen sind, weil es für die eine spezielle Modifikation zum Betrieb auf unbefestigten Pisten gibt, die für die höheren Modelle nicht mehr angeboten wurde. Deswegen sind im kanadischen Norden noch so viele 737-200 in Betrieb und Gebrauchte dürften dafür noch sehr begehrt sein. Ich weiß nicht, ob man das "Gravel Kit" noch nachträglich einbauen kann. Wenn nicht (wovon ich eigentlich ausgehe) dürfte sich für die Wiederinbetriebnahme von Maschinen mit dieser Ausstattung einiges an Aufwand lohnen, weil es kaum eine Alternative gibt.
  6. Inlandsstrecken in Japan

    Wenn man es auf entsprechenden Zeitskalen betrachtet, selbstredend.
  7. Inlandsstrecken in Japan

    Gut, bei Fukuoka und Naha ist das insofern selbstverständlich als dass Fukuoka (noch) keine direkte Shinkansen-Anbindung an Tokyo hat und bei Naha das aus gewissen baulichen Gründen nicht so wirklich gut realisierbar zu sein scheint, wenn ich mich mal vorsichtig ausdrücken darf.
  8. Inlandsstrecken in Japan

    Wie ist das denn mit anderen Strecken? Ist da in den letzten Jahrzehnten der Flugverkehr stark zurückgegangen?
  9. Inlandsstrecken in Japan

    Hallo in die Runde, Inlandsstrecken in Japan galten ja lange Zeit als Domäne für den Einsatz von Großraummaschinen. Die SR-Versionen der Boeing 747 wurden nur für japanische Fluglinien entwickelt und sind dort Jahre lang im Einsatz gewesen (was ist mit den Dingern eigentlich passiert - hat die ein anderer Betreiber übernommen oder sind die verschrottet worden). Irgendwann Anfang der 90er habe ich mal gelesen, dass auf der Strecke Tokyo-Sapporo bis zu 50 Flüge am Tag angeboten wurden. Mir stellt sich jetzt die Frage: ist das immer noch so? Und wenn ja: Was für Gerät wird dort verwendet? Echte Kurzstreckenversionen existieren von heutigen Widebodies (im Fall japanischer Fluglinien ja eigentlich immer die 777) überhaupt nicht mehr. Setzt man da Maschinen von der Langstrecke ein und nimmt höheren Verschleiß in Kauf? Oder hat sich der Verkehr z.B. auf die Schiene verlagert?
  10. Non-ETOPS bei Icelandair

    Hallo in die Runde, Am vergangenen Wochenend hat eine Icelandair-Maschine den Bremer Flughafen besucht und dabei entstand folgendes Photo: dass "NON-ETOPS" auf der Fahrwerksklappe steht, wird wohl bedeuten, dass die Maschine keine ETOPS-Zulassung hat. Aber warum nicht? Sollte Icelandair nicht daran interessiert sein, ihre Maschinen weltweit einsetzen zu können? Die werden doch recht oft verleast.
  11. Aktuelles zum Airport Bremen

    Anfang/Mitte der 90er war BRE ja noch Tummelplatz für die SAAB 340, später auch SAAB 2000 der Delta Air/Deutsche BA mit Flügen nach Zürich, Brüssel, London und Dresden. Aber diese Modelle sind ja kaum noch im Einsatz. Ich glaube, dass gerade CPH und BRU von Bremen eher mit Propellergerät gehen würden - Stichwort ATR 72 und Q400. Aber gerade erstere wird ja in Europa kaum noch verwendet.
  12. Aktuelles zum Airport Bremen

    Da mir die Kenntnis brancheninterner Abläufe fehlt, habe ich wenig Vorstellung, was ein Flughafenchef wirklich bewirken kann, aber wenn ein neuer Chef eine Erweiterung des Angebotes ex Bremen bieten kann, wäre das unbestritten von Vorteil. Wenn es darum geht, neue Strecken zu akquirieren, dann stünden für mich einige Legacy-Drehkreuzverbindungen an erster Stelle. Dass es keine Drehkreuzanbindung nach Norden gibt, halte ich in Bremen für ein Unding. Ich bin mir nicht ganz sicher, warum SAS die Strecke eingestellt hat, aber ich könnte mir vorstellen, dass Gerätemangel dabei eine Rolle spielte. Zum Schluss wurde die Strecke mit ATR 72 beflogen, die sicher für die Route ideal war. Dann hat SAS allerdings die Zusammenarbeit mit JetTime, dem Betreiber der ATR 72, entweder abgeändert odergekündigt - in jedem Fall wurden dort die ATR 72 ausgeflottet, so dass für die Route schlicht kein passendes Gerät mehr da war. Das dürfte ein Grund für die Einstellung gewesen sein. Ich bin mehrmals auf der Strecke geflogen, fand die Auslastung aber immer eher ausbaufähig, wenn ich ehrlich bin. Das dürfte ein weiterer Grund für die Einstellung gewesen sein. Für die Bedienung mit einem Canadair Jet wären sicher auch Oslo oder (was mir wahrscheinlicher erschiene) Stockholm interessant. In den letzten Jahren hat SAS in Stockholm einiges an Langstecken zugelegt und vieles, was zwischen Kopenhagen und Stockholm liegt, ist von Bremen auch noch verhältnismäßig gut mit dem Auto oder auf anderen Wegen erreichbar: Um einen Tagestermin in Göteborg wahrzunehmen, wäre unter Umständen sogar die Fährverbindung von Kiel ein gangbarer Weg: Mit dem Auto spätnachmittags nach Kiel, über Nacht auf die Fähre, morgens in Göteborg, abends wieder zurück. Für Malmö gilt das gleiche mit den Fähren von Travemünde und Rostock nach Trelleborg. Für meine Begriffe wäre es wichtiger, Skandinavien-Drehkreuzverbindungen an Orte zu haben, die man auf diesen Wegen eben nicht mehr erreichen kann: Oslo, Helsinki, Standorte der mittelfinnischen Holzindustrie und des nordschwedischen Eisenerzbergbaus. Hierfür könnte Stockholm die bessere Drehscheibe sein als CPH und die Entfernung würde sicher auch Touristen die Flugverbindung schmackhafter machen als das bei Kopenhagen der Fall ist. London sehe ich als nächste große Baustelle an und ich denke, eine Drehkreuzanbindung mit British Airways wäre höchst wünschenswert, auch wenn der Brexit da sicher nicht förderlich wäre. Durch die Präsenz von BA wäre ja auch OneWorld in Bremen vertreten, was momentan nicht der Fall ist. Osteuropa wurde angesprochen. Hannover ist ja ein sehr starker Standort für Russlandflüge, aber wäre Aeroflot, die ja vergleichsweise viele Ziele in Deutschland anbietet, nicht möglicherweise zu bewegen, Bremen von Moskau anzufliegen?
  13. Zumindest in Canberra fällt mir auf, dass der Flughafen ziemlich hoch liegt. Über 500 Meter Meereshöhe. Ich könnte mir vorstellen, dass da ein take-off in Richtung Dubai auf der Bahn, die keine 2700 Meter lang ist, problematisch sein könnte. Für EK kämen als Gerät schließlich nur B777-300 oder A380 in Frage während SIA nach allem, was ich eben aufstöbern konnte, B777-200 einsetzt. Die dürfte leichter in die Luft zu kriegen sein und die Strecke nach SIN ist ja auch wesentlicht kürzer. Darüber hinaus habe ich eben der Wikipedia entnommen, dass Qatar Airways Canberra ab Anfang nächsten Jahres bedienen wird - mit Zwischenstop in Sydney.
  14. Hallo in die Runde, Ich hoffe, diese Frage ist im richtigen Forum gelandet. Mir geht es um den Low Pass des letzten Air Berlin-Langstreckenfluges vor der Landung in Düsseldorf. Darüber wird ja seit Tagen diskutiert und ein bisschen frage ich mich warum. Ich habe im Netz ein Video aus dem Kontrollturm in Düsseldorf gesehen, wo man auch die Lotsen sprechen hören kann, die sich nicht etwa erschrocken oder entsetzt äußern, sondern sich eher an dem Manöver freuen. Außerdem habe ich gelesen, dass der letzte Pan Am-Flug am 4.12.1991 ebenfalls mit einem Low Pass über dem Flughafen Miami beendet wurde - und das angeblich sogar auf Bitten des Kontrollturms. Da mir das fliegerische Wissen in dieser Sache fehlt: Wie sieht es bei diesem Manöver mit Gefährlichkeit und Rechtslage aus? Ist sowas in Absprache mit dem Kontrollturm erlaubt oder wird es allenfalls akzeptiert? Und wie sieht es mit den Gefahren bei einem solchen Manöver aus? Sind die wirklich gegeben oder ist das (wie ich vermute) ein reiner Medienhype?
  15. Gepäck SAS USA

    Zumindest auf Europastrecken (ich bin in den letzten Jahren oft SAS geflogen) gibt es einen Tarif SAS Go Lite, der kein aufgegebenes Gepäck einhaltet. Wie es sich damit auf Langstrecken verhält, weiß ich aber nicht.