Triple_Seven

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  1. Triple_Seven

    [INFO] Upcoming Trips

    20.03.2018 FR8548 CGN-BGY 08:45-10:10 B737-800 20.03.2018 FR8519 BGY-CGN 19:00-20:30 B737-800 28.03.2018 SQ0337 DUS-SIN 11:55-06:20 A350-900 29.03.2018 EK0432 SIN-BNE 15:35-00:55 B777-300ER 31.03.2018 VA0924 BNE-SYD 08:05-10:40 B737-800 31.03.2018 JQ0822 SYD-BNE 21:40-22:10 A320-200 03.04.2018 EK0433 BNE-SIN 02:35-08:15 B777-300ER 03.04.2018 SQ0338 SIN-DUS 23:30-06:30 A350-900 22.04.2018 EW7033 CGN-HAM 10:55-12:00 A320-200 22.04.2018 EW7034 HAM-CGN 15:45-16:50 A319-100 07.09.2018 EW9046 DUS-TXL 11:05-12:15 A319-100 10.09.2018 EW9041 TXL-DUS 17:25-18:40 Dash 8-Q400
  2. Triple_Seven

    [INFO] Upcoming Trips

    28.02.2018 EW8029 DUS-TXL 12:25-13:40 A319-100 28.02.2018 EW8046 TXL-DUS 18:55-20:05 A320-200 20.03.2018 FR8548 CGN-BGY 08:45-10:10 B737-800 20.03.2018 FR8519 BGY-CGN 19:00-20:30 B737-800 28.03.2018 SQ0337 DUS-SIN 11:55-06:20 A350-900 29.03.2018 EK0432 SIN-BNE 15:35-00:55 B777-300ER 31.03.2018 VA0924 BNE-SYD 08:05-10:40 B737-800 31.03.2018 JQ0822 SYD-BNE 21:40-22:10 A320-200 03.04.2018 EK0433 BNE-SIN 02:35-08:15 B777-300ER 03.04.2018 SQ0338 SIN-DUS 23:30-06:30 A350-900 22.04.2018 EW7033 CGN-HAM 10:55-12:00 A320-200 22.04.2018 EW7034 HAM-CGN 15:45-16:50 A319-100
  3. Wie geschrieben - auf die Dauer. Und wie wir alle wissen, weiß die Lufthansa Group ganz genau wie man Verträge schließt und auch wieder aus denen hinauskommt. Natürlich war die Auslastung auf einen CRJ heruntergerechnet immer gut, aber da stellte sich ja auch ein ganz anderer Yield dar. Auf einen Schlag 100 Plätze mehr pro Umlauf verkaufen zu müssen ist schon eine Meisterleistung. Und im aktuellen Marktumfeld geht das nur über den Preis, d.h. die Auslastung sinkt, der Yield verfällt. Nicht umsonst fliegen gerade auf diesen Strecken derzeit die Q400. Da hat @touchdown99 völlig Recht, auf anderen Strecken (insb. innerdeutsch) sieht es ja dann auch wieder ganz anders aus. Noch hat man diese und setzt sie derzeit auch vor allem auf den o.g. "dünnen" Businessrouten nach LYS, GVA, BHX & Co. ein und das ganz klar wegen oben genannten Überkapazitätsproblem. Da Eurowings ja ein LCC mit übersichtlicher Flottenstruktur sein will/muss wird die Q400 auch verschwinden und das mit zwei Optionen - Frequenzen eindampfen/Slots verlieren oder aber für mehr Verkehr durch Anschlüsse sorgen. Und genau das geschieht jetzt durch Umzug des gesamten Interkontinentalflugprogramms nach DUS. Und wenn das anläuft, dann werden die Q400 vielleicht schnell zu klein und die 32S rechnen sich wieder.
  4. So traurig die Verlagerung der Langstrecke für den Flughafen Köln/Bonn auch sein mag, für Eurowings ist das natürlich nur ein logischer und notwendiger Schritt in Düsseldorf. Aktuelles Szenario EW in DUS: Hochfrequente Bedienung diverser Businessziele (BHX, LYS, GVA, uvm.) mit für den Düsseldorfer Markt eher ungeeignetem A32S Gerät seit man die CRJ losgeworden ist. Es wird eine Menge heiße Luft durch die Gegend geflogen und der LH Konzern möchte gerne seine Hand auf den Slots halten, weswegen man das Spielchen nun auch nach der Air Berlin Pleite weiterspielen möchte. Natürlich sind hier die erzielten Yields größer geworden, jedoch - und da machen wir uns nichts vor - war es bei Air Berlin auch nicht anders und so bleiben immer noch so einige Sitze leer, insbesondere auf den "übernommenen" Routen. Aktuelles Szenario EW in CGN: Hochfrequente Bedienung nur in Quellmärkten mit Fokus auf 08/15 Geschäftsreisedestinationen (TXL, HAM, VIE, ZRH, LON). Alles andere wird entweder nur im Tagesrand oder alle paar Tage mal mit Schwerpunkt Touristik und Ethnik bedient. Eine Abstimmung der Wellen mit den Langstrecken war überfällig, wurde aber nie vorgenommen. Für Karibikflüge nicht sonderlich schlimm, aber für klassische Individualmärkte wie USA, südl. Afrika und auch Asien ein Genickbrecher. Mysteriöserweise ließen sich Codeshares ab/bis Köln selten realisieren, die Buchbarkeit aus den USA heraus war lange Zeit schier nicht gegeben und über die anfänglich blamable Performance von XG (Sun Express Deutschland) brauchen wir ja gar nicht erst sprechen. Das ständige Subcharterroulette sorgt bei den Passagieren auch des Öfteren für Ungemach. Insgesamt wirkte der gesamte Langstreckenflugbetrieb wie ein Trial & Error Spiel, mit dessen Erkenntnissen man jetzt Ernst macht - nur leider etwas weiter flussabwärts. Vermutliches Szenario EW ab WFP 18/19 in DUS: Durch Verknüpfung der Langstrecken mit einem im Wellenkonzept erstellten Kurzsstreckenflugplan werden diese endlich auch für mehr als nur Pauschaltouristen attraktiv, der Anteil an Einzelplatzbuchungen dürfte deutlich gesteigert werden. Im Gegensatz zum alles inkludierenden Pauschaltarif über Veranstalter X können hier noch extra Erträge in Form von Ancillary Services generiert werden (Gepäck, Sitze, usw.). Gleichzeitig dürfte sich die Auslastung der bislang eher dünnen Routen erhöhen und durch das vergrößerte Platzangebot auf Terminalseite (Flugsteige A, B und C sind airside durchgehend miteinander verbunden) entsteht für Eurowings mehr Handlungsspielraum bei der Abfertigung. Und nicht zuletzt sollte eine konzerneigene Tochter/Schwester namens Brussels Airlines mit langjähriger Erfahrung im Langstreckensektor für eine ausgeglichenere Performance sorgen. Meiner Meinung nach ist SunExpress Deutschland auf der Langstrecke eher ein Notvehikel (gewesen) und wird auf die Dauer aussortiert und auf die Mittelstrecke geschickt. Die 330er finden sich dann gutmöglich bald ebenfalls bei der Schwester Brussels Airlines wieder. Mit Einführung der Business Class wird das Angebot nach oben hin abgerundet. Es entsteht quasi eine Air Berlin 2.0, welche allerdings durch einen starken Vertrieb, den Synergieeffekten des Lufthansakonzerns und Kontakten zu Star Alliance Partnern extrem profitieren kann. Vermutliches Szenario EW ab WFP 18/19 in CGN: Um das neue Nest in DUS zu stärken wird es hier sicher mehr Fokus auf den Touristikflug und den Ethnomarkt geben. Sich überschneidende Routen werden vermutlich erst zum Sommer 2019 gekürzt oder vielmehr angepasst. Hier wird das Motto "back to the roots" heißen, sprich P2P in und um Europa. Darauf sollte sich auch der Flughafen selbst mit seinem Portfolio besinnen, denn bislang ist man mit allen Langstrecken eher baden gegangen. Insgesamt also spannende Zeiten und am Ende nichts anderes als die Schaffung einer Air Düsseldorf, dieses mal aber mit einer Menge Know-How.
  5. Triple_Seven

    Aktuelle Routennews

    Air Europa (UX) Gänzlich neu ab 18JUN: MAD-DUS 14/7 mit E90 Flugzeiten: MAD-DUS UX 1445 07:10 - 09:45 1234567 DUS-MAD UX 1446 10:35 - 13:10 1234567 MAD-DUS UX 1447 15:10 - 17:45 1234567 DUS-MAD UX 1448 19:10 - 21:45 1234567 Q: Air Europa Sales Newsletter vom 01.02.2018
  6. Beim AusBusinessTraveller auf Twitter gibt es ein klareres Bild vom ganzen Design. Hier sieht man auch schön die Proportionen des Kranichs und den meiner Meinung nach minimal angepassten Schriftzug in Helvetica. Persönlich finde ich das Ganze gar nicht so misslungen, wenn auch ungewohnt.
  7. Triple_Seven

    [INFO] Upcoming Trips

    Das Jahr 2018 startet ganz gut finde ich - leider nur zwei neue Airlines (Virgin Australia, Jetstar Australia), kein neuer Airport, dafür wird die 1.000.000 geflogene Kilometer Marke gerissen: 28.02.2018 EW8029 DUS-TXL 12:25-13:40 A319-100 28.02.2018 EW8046 TXL-DUS 18:55-20:05 A320-200 28.03.2018 SQ0337 DUS-SIN 11:55-06:20 A350-900 29.03.2018 EK0432 SIN-BNE 15:35-00:55 B777-300ER 31.03.2018 VA0924 BNE-SYD 08:05-10:40 B737-800 31.03.2018 JQ0822 SYD-BNE 21:40-22:10 A320-200 03.04.2018 EK0433 BNE-SIN 02:35-08:15 B777-300ER 03.04.2018 SQ0338 SIN-DUS 23:30-06:30 A350-900 22.04.2018 EW7033 CGN-HAM 10:55-12:00 A320-200 22.04.2018 EW7034 HAM-CGN 15:45-16:50 A319-100
  8. Bei den Kollegen von airliners.net hat User LVWTY einen Link zu einem brasilianischen Blog gepostet, welcher angibt mit 99%iger Sicherheit zu wissen, wie die neue Lackierung aussehen wird (s. Link, ganz unten auf der Seite). Link zum Blog: http://caixapretadasolange.blogspot.de/2018/01/plantao-caixa-preta_17.html Link zum Thread bei airliners.net: http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1375315&start=150 Ich habe natürlich keine Ahnung ob das so hinkommen könnte, persönlich fände ich das allerdings bedauerlich.
  9. Triple_Seven

    Mit welchen Airlines seid ihr schon geflogen?

    Wirklich interessant wie divers manch einer geflogen ist und ebenfalls interessant, wie hier unterschieden wird. Ich persönlich führe in meinem Logbuch immer den Operating Carrier als Airline auf, sodass ich nach insgesamt 555 Flügen 108 verschiedene Fluglinien abhaken kann. AeBal Aerolineas Baleares (B717-200) Aer Lingus (A330-200) AeroLloyd (MD-82, MD-83) Air Asia Malaysia (A320-200) Air Berlin (A319-100, A320-200, A321-200, A330-200, A330-300, B737-400, B737-700, B737-800) Air Canada (B787-8, EMB-190) Air France (A319-100, A320-100, A320-200, A321-100) Air Tran Airways (B717-200, B737-700) Airlinair (ATR 42-500) Alaska Airlines (B737-900) Alitalia (A320-200) Alitalia Express (EMB-170) Allegiant Air (MD-83) American Airlines (A300-600R, A330-200, B737-800, B757-200, B767-300ER, B777-200ER) American Eagle (ATR 72-500) Asiana Airlines (B747-400M, B777-200ER) Augsburg Airways (EMB-195) Austrian Airlines (Fokker 70) Austrian Arrows (CRJ-200) Bangkok Airways (A319-100) bmi british midland (A319-100, B737-500) British Airways (A319-100, A320-200, B787-8) Citilink (A320-200) Colgan Air (DHC 8-Q400) Compass Airlines (EMB-175) Condor (B757-200, B757-300, B767-300ER, DC10-30) Condor Berlin (A320-200) Continental Airlines (B737-700, B757-200, B757-300) CSA Czech Airlines (A319-100) Danish Air Transport (ATR 72-200) Darwin Airline (Saab 2000) dba (B737-300) Delta Air Lines (A320-200, B757-200, MD-90) Eastern Airways (Saab 2000) easyJet (A319-100) Edelweiss Air (A320-200) Emirates (A340-500, A380-800, B777-200, B777-200ER, B777-200LR, B777-300, B777-300ER) Etihad Airways (A330-300, A340-500, B777-300ER) EuroBelgian Airlines (B737-300, B737-400) Eurowings (BAe 146-200, CRJ-900) Finnair (A319-100, A350-900) Finncomm Airlines (ERJ-145) FlyDubai (B737-800) Frontier Airlines (A318-100) Garuda Indonesia (A330-300) Germania (B737-700, Fokker 100) Germanwings (A319-100, A320-200) Hahn Air Lines (Citation CJ4) Hapag-Lloyd Express (B737-500, B737-700, B737-800) Harbour Air (DHC-2 Beaver Mk.I, DHC-2 Beaver Mk.II) Hawaiian Airlines (B717-200) Helvetic Airways (Fokker 100) Horizon Air (DHC 8-Q400) Iberia (A320-200, MD-87, MD-88) Inter Airlines (B737-800) Jazeera Airways (A320-200) Jazz Air (DHC 8-300) jetBlue (A320-200, EMB-190) Jetstar Asia (A320-200) KLM cityhopper (EMB-190, Fokker 50, Fokker 70) KLM Royal Dutch Airlines (A330-200, B737-800, B747-400, B777-200ER, B777-300ER, MD-11) Kuwait Airways (A310-300) LGW (DHC 8-Q400) Lion Air (B737-900ER) LTU (A330-200, A330-300) Lufthansa (A319-100, A320-200, A321-100, A321-200, A330-300, A340-300, A340-600, A380-800, B737-300, B737-500, B747-400) Lufthansa Cityline (CRJ-100, CRJ-200, CRJ-700, CRJ-900, EMB-195, RJ85) Malaysia Airlines (A330-200, A330-300, B737-800) Northwest Airlines (A319-100, DC9-30, DC9-51) Norwegian Air Shuttle (B737-800) Philippine Airlines (A340-300) Private (Socata TB-10 Tobago) PSA Airlines (CRJ-200) Qantas (B767-300, B767-300ER) Qatar Airways (A320-200, A330-200) Ryanair (B737-200Adv., B737-800) SAS Scandinavian Airlines (A319-100, A321-200, CRJ-900, MD-81) Seair Seaplanes (DHC-2 Beaver Mk.III) Singapore Airlines (B747-400) Skywest Airlines (EMB-120) South African Airways (A340-600) Southwest Airlines (B737-700) Spanair (MD-83) Spirit Airlines (A320-200) Sri Lankan (A320-200, A330-200) St. Barth Commuter (Cessna Grand Caravan) SunExpress Deutschland (B737-800) SWISS European (RJ100) SWISS International Air Lines (A320-200, A340-300) TAM Brazilian Airlines (A319-100, A320-200) TAP Portugal (A319-100, A321-200) TED (A320-200) Thai Airways (A330-300, B737-400, B747-400) Tiger Airways (A320-200) TITAN Airways (B767-300ER) Transavia (B737-700, B737-800, B757-200) TUIfly (B737-700, B737-800) Tunis Air (A320-200, B737-500) Turkish Airlines (A320-200, A321-200, A330-200, B737-800) United Airlines (A320-200, B757-200, B767-300ER, B777-200, B777-200ER) US Airways (A319-100, A320-200, A321-200, A330-200, A330-300, B737-400, B757-200) Vibro-Air Flugservice (Raytheon 390 Premier I) Virgin America (A320-200) Virgin Blue (B737-700, B737-800) Wataniya Airways (A320-200) WDL Aviation (BAe 146-200, BAe 146-300) Welcome Air (DO 328-100) Westjet (B737-600) Winair (DHC-6-300)
  10. Das ist, zumindest laut Seatmap, korrekt. Zudem sind ja noch die 8 leeren F Sitze in Reihe 1 und Reihe 2 vorhanden.
  11. Triple_Seven

    LTU 2.0

    Also entweder hast Du Probleme im Textverständnis oder zitierst absichtlich falsch und aus dem Zusammenhang heraus um eben selbst Recht zu haben. Es geht um einen (kleinen) Marktanteil im Massentourismusgeschäft, genauer gesagt Reisende, die gerne ein wenig mehr Geld für ein wenig mehr Annehmlichkeit beim Fliegen bezahlen, quasi die Schnittmenge aus Economy und Premium Economy Kunden. So sehr ich deine Polemik schätze, so ist sie doch ein wenig über das Ziel hinaus geschossen. Wir halten fest: Du glaubst nicht an solch einen Markt, ich schon. Und jetzt schauen wir mal was passieren wird. Voraussichtlich nichts, aber lassen wir uns doch einfach mal überraschen.
  12. Triple_Seven

    LTU 2.0

    Wir sehen, dass es auch bei uns Unterschiede in der Wahrnehmung gibt - ich finde ein Single Aisle Flugzeug mit 2-2 Bestuhlung, "Rutsche" im Biman Bangladesh Gedächtnislook nicht premium, da ist es höchstens die Flugroute und die individuelle Betreuung. Und Erste Klassen, die fünfstellige Summen aufrufen können sich ebenfalls dramatisch unterscheiden. Abgesehen davon geht es hier ja auch um die Economy Class und einen Marktanteil von Massentouristen, nicht um klassische Kreuzfahrer oder First Class Passagiere. Darum kümmern sich ja, wie du schon nebulös mitteilst, andere Anbieter.
  13. Triple_Seven

    LTU 2.0

    Guten Morgen! Bevor man sich jetzt hier an meiner Aussage aufhängt und Grabenkämpfe führt - ich schrieb, dass ich einen Bedarf für eine Premium Airline sehe und die kann gerne LTU heißen. Ich habe die Berichterstattung so verstanden, dass man ein höherwertiges Produkt zusammen mit der Marke LTU kombinieren möchte. Das heißt im Umkehrschluss aber nicht, dass LTU der deutsche Luxusanbieter für Fernflugreisen war und in zukunft neue Maßstabe setzen soll. "Mensch, früher war das und das inklusive, ich hatte viiiiiel mehr Platz, es gab etwas zu essen, das war sogar lecker, die Crews waren freundlicher, bla bla bla" - darum geht es. Im Billigstrudel wünscht sich so mancher diese "Premiumerfahrungen" von früher zurück, ganz gleich ob diese de facto wirklich so viel besser waren. Im Vergleich zu heute war es das zumindest in der Warnehmung und damit will man offensichtlch Kunden akquirieren. Und überhaupt stellt sich hier die Frage was ist Premium und vor allem für wen? Der Standard-All-Inclusive-14-Tage-Türkei-im-Schund-Resort-Tourist erfährt vermutlich bereits bei einem Hot Meal Tablet eine Premiumerfahrung, der Standard-14-Tage-DomRep-All-Inclusive-Hipster vielleicht beim alten Condor "Bier, Wein & Sekt gratis" Konzept, die Familie bei einem Zoll mehr Sitzabstand, der Backpacker bei inkludiertem Gepäck und Omma und Oppa Schneider möglicherweise weil die Flugbegleiterin akzentfreies Deutsch sprechen kann und nicht durch die Kabine hetzt um Waren aus ihrem Bauchladen feil zu bieten. Das Thema ist zu speziell um es zu pauschalisieren und deshalb sprach ich ja auch von einer Nische.
  14. Triple_Seven

    LTU 2.0

    Ganz richtig und ein bekanntes Beispiel, nämlich Britannia Deutschland (so um 1998), konnte im Gegensatz zu den damaligen Platzhirschen LTU und Condor nicht bestehen, eben weil man mit Sardinenbestuhlung (ähnlich Azur) in die Karibik unterwegs war und man die Kundschaft damit leicht verschreckt hat. Der unbekannte Name kam noch erschwerend hinzu, seit dem Absturz der Birgen Air vor POP haben Deutsche scheinbar ein unterbewusstes Problem mit so etwas.
  15. Triple_Seven

    LTU 2.0

    Ganz abgesehen von der Tatsache, dass es sich in jeder Hinsicht um ein gewagtes Unterfangen handeln wird - ich sehe da schon einen Bedarf für eine Premium Airline, genauer gesagt für eine neue LTU. In meinem Arbeitsalltag erlebe ich tagtäglich, dass Kunden über die Qualität, bzw. das angebotene Produkt der Airlines motzen und unzufrieden sind. Gibt es allerdings die Möglichkeit die Reise durch Ancillary Services (z.B. Sitzplatzreservierung, vorreservierte Menüs, etc.) aufzuwerten, so wird das gern und zahlreich in Anspruch genommen. Desweiteren werden auch die Premium Economy Angebote gebucht und das - zu meinem Erstaunen - zahlreich. Also der Markt für ein Premiumangebot ist durchaus da und auf diese Klientel zielt das Angebot einer neuen LTU ja letztlich auch ab, so habe ich es zumindest verstanden. Auch Pauschalurlauber legen am Ende Wert auf eine gute Reiseerfahrung und sind gewillt mehr Geld auszugeben. Hier wird immer wieder gesagt, dass der Kunde am Ende nach dem Preis entscheidet und einfach das günstigste Angebot wählt. Meiner Meinung nach ist das so nicht (ganz) korrekt - der Kunde hat beim heutigen Produktangebot die Auswahl zwischen Pest und Cholera, alle Anbieter bewegen sich auf einem gleichen oder ähnlichen Niveau. Und ja, da macht es keinen Unterschied ob ich jetzt mit Eurowings, Condor oder Small Planet in den Urlaub fliege. Ein nicht unerheblicher Teil wertet seine Reise jedoch gegen ein nicht geringes Entgelt eben gerne auf und das ist doch letztlich, wovon die Airlines heute leben (müssen). Also stelle ich mir die Frage ob, wenn es denn dann einen Nischenanbieter gäbe, diese Klientel nicht gezielt auf solch ein Premiumangebot anspringen würde? Meine Meinung: ja! Wie gesagt, wenn sich die Anbieter nicht oder nur marginal im Produkt unterscheiden, so bucht der Kunde einfach dort wo es am preisgünstigsten ist. Bietet einer dieser Anbieter aber ein etwas anderes, höherwertiges oder im Preis-/Leistungsverhältnis bedeutend attraktiveres Produkt, so werden die Kunden ganz sicher schnell begreifen wo die Unterschiede liegen, was die Anbieter differenziert und man stellt sich die Frage - bin ich bereit mehr Geld dafür auszugeben? Darum bin ich überzeugt davon, dass es eine ausbaufähige Nachfrage gibt und geben wird und auch der Name LTU wird bei den "alten Kunden" ganz sicher noch Assoziationen triggern, die den "neuen Kunden" völlig unbekannt sind. Wir erinnern uns ja auch noch alle gern an unseren Thomas Koch, mit dem die Leute ganz und gar nicht gerne fliegen wollten, obwohl sie sich nach wie vor in ihrer gewohnten Condor Maschine wiedergefunden haben. Erst als es nach außen hin auch wieder sichtbar wurde stiegen die doch arg eingedellten Passagierströme wieder an. Bei Hapag-Lloyd war es glücklicherweise nie so schlimm, da man das Duo TUI/Hapag-Lloyd immer als Gesamtkonzept vermarktet hat. Somit war der Schritt zu einer Hapagfly, zu einer TUIfly, zu einer TUI Airlines ganz natürlich. Ob sich ein Konzept einer "LTU 2.0" oder "LTUneo" tatsächlich finanziell realisieren lässt steht auf einem anderen Blatt, aber ein Nischenmarkt besteht ganz sicher und wird seine Abnehmer finden. Aber ich glaube wir sind uns alle darin einig, dass es sich bei erfolgreicher Neugründung niemals um einen der großen Player handeln wird. Dafür ist zu viel Zeit zwischen alter und neuer Luftfahrt vergangen um hier noch eine Brücke schlagen zu können, der Geiz regiert und ist auch weiterhin geil, Ryanair & Co. haben uns verdorben und wir als Endkunden haben das Spiel brav mitgespielt. Aber: so manches Mal kauft man sich dann doch das das alte Gefühl zurück mit besserem Essen, netteren Sitzplätzen oder einfach einem Rundumsorglospaket und beruhigt so sein Gewissen für unverschämt wenig Geld zu reisen, wohlwissend wer hier die Gewinner und Verlierer sind. Lange Rede, kurzer Sinn: ein kleiner Markt existiert, no risk, no fun!