Stef1704

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Alle erstellten Inhalte von Stef1704

  1. Etwas Gegenteiliges habe ich nie behauptet.... :-)
  2. Ob man das neue Design mag oder nicht ist Geschmacksache, in ein paar Jahren wird die jetztige Diskussion darüber keinen mehr interessieren... Den Fakt den 747 Flieger nach TXL zu schicken - den Hauptflughafen einer Metropolregion, dessen Langstrecken gerade von dieser Fluggesellschaft zerlegt wurden und deren Ersatz nicht mal durch die Billigschwester Eurowings in Sicht ist - ... geradezu ein Hohn.
  3. Aktuelles zu Eurowings

    Mal so am Rande, vielleicht habe ich ja was verpasst... aber müsste EW nicht langsam mal die "angekündigten New York Langstrecke ab Berlin" ins System bringen? Im Moment sehe ich da nur "via DUS" Verbindungen und die aktuelle Berichterstattung hält sich dahin gehend auch recht zurück....? Ich habe irgendwie das Gefühl, dass dies "vergessen wird"...
  4. Guten Abend. Bei meinem heutigen weihnachtlichen Flug von Berlin Schönefeld nach Bari mit Ryanair ist mir aufgefallen, dass die Kabinen-Crew durchweg keinen deutschen Muttersprachler an Bord hatte. Auch bei arabischen Airlines sieht man oftmals einen bunten Mix aber bisher hatte ich dort immer einen arabischen Muttersprachler dabei. Da habe ich mir die Frage gestellt, ob es irgendwelche Vorschriften gibt, welche Sprachen an Bord "vorhanden" sein müssen und wovon das abhängt, z.b. ob dies das Melde Land der Airline o.ä. beeinflusst. Weisst das jemand?
  5. Aktuelles zum Flughafen BER

    Ich will mich jetzt nicht selber beweihräuchern... aber ich hatte ja schon vor ein paar Wochen das Gefühl geäussert, dass eventuell T1E schneller fertig werden könnte als das Hauptterminal https://www.morgenpost.de/flughafen-BER/article213243049/Michael-Mueller-Merkel-braucht-die-grosse-Koalition.html
  6. Ja, aber... wo steht denn, dass Englisch Pflicht ist - der Text weiter oben ist für mich nicht so eindeutig dahingehend..? Z.B. Eine reine Regionalairline die in China von reinen Regionalflughäfen operiert dabei mit der Flugsicherung auch in chinesisch kommuniziert, hat - so wie ich das jetzt verstanden habe - nirgendwo die Pflicht jemand englischsprachigen an Board zu haben. Der Mensch am Notausgang der kein Chinesisch kann wird halt weggesetzt/Sitzplatztausch gegen einen Chinesen. Problem wird es in diesem Konstrukt nur dann, wenn ausschliesslich englischsprachige Touristen an Board sind. Oder am Beispiel Ryanair: Der Flieger von SXF nach XXX ist voll gebucht mit alten Russlanddeutschen auf Kaffeefahrt, von denen keiner Englisch kann. Theoretisch (ich weiss, ein sehr unwahrscheinliches Konstrukt) hat man also niemanden an Board den man englischsprachig am Notausgang hinsetzen kann. Wenn jetzt die Gefahr besteht, dass im Notfall die Anweisungen der Crew nicht verstanden werden, dürfte der Flieger doch gar nicht abheben... ?
  7. Also zusammengefasst gibt es keine wirklichen Vorgaben, mit empfohlener Ausnahme Englisch als "übliche Fliegersprache".
  8. Laut diesem Artikel gibt es wohl Anfragen von Langstreckenairlines die Flüge von Easyjet in Tegel als Zubringerflüge für eine Art "Drehkreuz" zu nutzen, nach Vorbild Gatwick/Malpensa... http://www.aero.de/news-28250/Easyjet-Anfragen-fuer-Zubringerfluege-aus-Tegel.html Spekulatius an: Spontan fallen mir da am ehesten Airlines aus Osten ein z.B. asiatische Longhaul-Low Coster Airlines wie Scoot oder die AirAsia-Gruppe, welche mit Tegel durchaus mal 1-2 Flugstunden sparen könnten. Norwegian sehe ich frühstens am BER. Die Arabischen hatten bisher auch eher weniger mit Easyjet am Hut. Vielleicht noch die Chinesen. Insgesamt wäre das aber eine sehr positive Entwicklung
  9. Bei den arabischen Airlines wird halt beim Einstieg damit geworben welche Sprachen die Crew spricht. Ich denke dies ist aber eher den internationalen Mitarbeitern in der Wüste geschuldet, was dann eher als positiv Marketing verkauft werden soll. Trotzdem hatte ich den Eindruck, dass der dortige Purser in der Regel ein lokaler Einheimischer war. (Kann jetzt Zufall sein). Andersrum: Selbst Englisch als Pflichtsprache halte ich für fraglich: so manche lokale kleine Airline in Asien oder Afrika mit der ich geflogen bin hat mir ein Kommunikationsproblem beschert...
  10. Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

    Hatten wir das schon? Laut Flughafen Facebook Seite fliegt Scoot airlines ab 2. Jahreshälfte TXL - Singapore 4x die Woche
  11. Aktuelles zum Flughafen BER

    Meine Intention war es die beiden extremen Standpunkte hier zwischen der Wertigkeit von Menschenleben sowie deren Handhabe im Rahmen technischer Abnahmen zu erläutern. Was und wie viel akzeptiert wird kann hier niemand beantworten. Jegliche Schlussfolgerungen sind da Spekulation. Solltest Du eine persönliche Einschätzung meinerseits haben wollen: Nach Bewertung der aktuellen Berichterstattung und dem neuen Masterplan habe ich das intuitive Gefühl, dass wir eine Eröffnung 2019/20 erwarten können: allerdings nicht mit dem aktuellen Hauptgebäude/Nord/Südpier, sondern mit Terminal 1E und Busboarding an den Positionen des Nordpiers.- vielleicht auch noch mit dem Nordpier in Benutzung. Ich bin jetzt mal ein Schelm und behaupte: es wird einen Grund geben warum der T1E als Leichtbauhalle in Schnellbauweise hochgezogen werden soll.
  12. Aktuelles zum Flughafen BER

    Beispiel: Viele hier werden ein Auto haben: ein Ausfall des Lenkgestänge ist heutezutage sehr unwahrscheinlich, lassen wir die Wahrscheinlichkeit bei 0,00000001% liegen: d.h. bei 100 Mio Autos wird eines dabei sein, bei dem die Lenkstange brechen kann, aber nicht brechen muss oder wird. Trotzdem fahren wir weiter dieses Auto. Wo will man jetzt die Grenze ziehen bei der Wahrscheinlichkeit: 1 Auto auf 10 Mio, auf 1 Mio ...1000, 100, 10? Wann haben wir die Grenze, wo wir die Modellzulassung entziehen oder einen Rückruf starten müssen? Ich sehe zwei große Aspekte in der obigen Diskussion: das eine ist der humane Faktor, dass der Schutz und die Wertigkeit des Menschenlebens an höchster Stelle anzusiedeln ist. Das andere ist die Frage wie man sowas in Normen und technischen Prozesse abbilden kann. Eine technische Abnahme ist auch immer eine Abwägung von Wahrscheinlichkeiten und statistischen Durchschnittswerten - man kann es schlicht nicht anders rechnerisch oder normungstechnsich erfassen. Jedem Abnehmer und jedem Normenschreiber ist bewusst, dass es immer ein sogenanntes "Restrisiko" gibt. Leider gibt es im Leben kein "schwarz-weiß / sicher oder unsicher" sondern einen fließenden Übergang zwischen den Farben und hier liegt dann auch irgendwo die Grenze zwischen "genehmigungsfähig" und "nicht genehmigungsfähig". Auch eine Zuverlässigkeit von 98% hat 2% Restrisiko: die Fukusihima-Hochwasserschutzwand war auch um x% höher ausgelegt als statistisch notwendig, um die Restrisikowahrscheinlichkeit einer Überschwemmung rechnerisch weiter zu drücken: statt 95% der Gauss-kurve hat man eben 95+x% erfasst - dies änderte nichts an der Tatsache, dass dieser letzte fehlende Prozentpunkt leider eingetreten ist. Eine 100% Sicherheit ist statistisch nicht machbar, selbst in der Raumfahrt wird diese nicht erreicht, es wird zwar dort eine sehr hohe Grenze angestrebt, diese ist aber auch dementsprechend technisch und finanziell aufwendig - es findet immer eine Abwägung zwischen Aufwand, Kosten und Schaden statt - eine technisierte Welt lässt es anders nicht zu. Dazugehört leider auch die Wertigkeit von Menschenleben (letztere Aussage spiegelt deutlicherweise nicht meinen emotionalen Empfinden wieder, ist aber einfach normungstechnische Realität mit denen Menschen in solchen Positionen täglich konfrontiert werden). Am BER ist der TÜV und das Landratsamt auf Grund der Vorgeschichte 2012 extrem sensibilisiert und wird die Messlatte sehr hoch ansetzen, trotzdem wird auch hier abgewogen werden, dass man einige Punkte einfach toleriert bzw. akzeptiert.
  13. Aktuelles zum Flughafen BER

    Ich hab es weit oben ja schon mal geschrieben: Es gibt bei technischen Abnahmen durchaus einen Ermessenspielraum: 90% können durchaus unter Vorbehalt genehmigt werden, wenn von 10 Toiletten nur 9 funktionieren. Bei sicherheitsrelevanten Anlagen geht dies unter Umständen auch, der Spielraum ist hier aber weitaus geringer. Vereinfacht dargestellt: wenn z.B. im Falle eines Brandes nicht nur im Brandbereich die Sprinkler losgehen sondern im ganzen Gebäude stellt dies zwar ein "technischen Mängelpunkt" dar, steht aber der Betriebsgenehmigung nicht im Wege. Funktionieren die Sprinkler gar nicht, ist dies ebenfalls ein Mängelpunkt, aber ein K.O. Kriterium. Es ist durchaus vorstellbar, dass für sich funktionierende Teilbereiche der Gebäude eröffnet werden können - ob dies betrieblich möglich und sinnvoll ist, ist wiederum eine andere Frage und scheidet beim Terminal auf Grund des zentralen Hauptgebäudeteils im Moment offensichtlich aus. Es könnte theoretisch durchaus also möglich sein, dass irgendwann der Hauptpier in Betrieb genommen wird und die Pier Nord/Süd später, aber das ist ja praktisch wohl auf Grund der aktuellen Berichterstattung und der scheinbaren Situation vor Ort nicht zu hoffen. Unabhängig davon ist die Ausschreibung für eine bessere Regionalbahnanbindung der Gesamtregion online, darin enthalten auch Verbesserungen für den BER : http://www.vbb.de/de/article/startseite/aktuelle-vergabeverfahren/vergabeverfahren-netz-elbe-spree-vbbland-elbespree-vergabe/1552726.html
  14. Aktuelles zum Flughafen BER

    Was steht da jetzt anderes drin als in der Pressemitteilung mit Ausnahme das es literarisch sehr poesievoll und dramatisch geschrieben wurde ? Was hat die Funktion der ÜSSPS mit den Funktionen der Einzelsysteme zu tun bzw. mit der mängelfreien Abnahme eines Teilsystems zu tun? Man sollte nicht alles durcheinander würfeln.
  15. Aktuelles zum Flughafen BER

    Sehr gute Idee, dazu einen Hubschrauberflughafen vor dem Reichstag um den Tempelhofer Damm zu entlasten und mit Kanzleramt als Abfertigungsgebäude - das steht ja mangels Mehrheit im Bundestag im Moment sowieso leer. ;-) Diese Lösung habe ich nicht mehr erwähnt, da man es ja im Prinzip schon fast gemacht hat. Dieser Vorschlag würde eine radikale Neuplanung und Neukonzeptionierung der gesamten Anlage bedeuten, was wiederum neue Prüfungen und Nachtragsgenehmigungen erfordert. Daher wäre dieser Zeithorizont wohl eher bei 6-10 Jahren (2 Jahre Planung, 2 Jahre Genehmigung,1 Jahr Ausschreibungen 2-3 Jahre Bau, 1 Jahr Abnahme) - so wie jetzt auch....
  16. Aktuelles zum Flughafen BER

    Bist Du da sicher? Zumindest für den Bereich Nordpier gilt das Zitat aus der Pressemeldung: ".....Darüber hinaus wurden die Förderanlagen und die Spüllüftungsanlagen mängelfrei geprüft..."
  17. Aktuelles zum Flughafen BER

    Meine Anmerkungen beziehen sich ausschließlich auf die technischen Angelegenheiten. Allerdings haben auch erfahrenen Flughafen-Generalunternehmer Anfang der 2000er Jahre immer gesagt, dass ein dementsprechender Bau nicht unter 5 bis 6 Milliarden zu haben ist. Es war "politischer Sachverstand", welcher meinte er könne es billiger. Welche Alternative haben wir: Neubau in Sperenberg nochmalig 10 Milliarden, Minimum 10-15 Jahre Bauzeit für Neubau und Verkehrsanbindung Abriss in BER mit nochmaligen Neubau des Hauptgebäudes, würde ich auch mal mit 3 Milliarden und 5 Jahren ansetzen Verzicht auf BER und Bestandsnutzung: Ertüchtigung TXL/SXF/Lärmschutz auch mind. 1 Milliarde, sofort verfügbar allerdings juristisch unsicher, da die Schliessung TXL planungsrechtlich fixiert wurde. Dann doch lieber nochmal 1-2 Milliarden versenken und hoffen 2019 fertig zu sein.
  18. Aktuelles zum Flughafen BER

    Nur weil ein Bericht monatlich kommt, heißt es nicht, dass dieser den aktuellen Monat wiederspiegelt. Einen 33-seitigen technisch Bericht jeden Monat abzugeben erfordert eine gewisse Kapazität in der redaktionellen Arbeit, aber auch in der theoretischen und praktischen Aufnahme vor Ort, von daher unterstreicht dies meine Aussage (Richtung Frühsommer). Ich zitiere aus der Pressemeldung: "Die Bauprojektleitung des BER hat deshalb in den letzten Monaten in jeder technischen Anlagengruppe eine sinnvolle Auswahl getroffen und diese durch die Übergeordneten Sachverständigen (ÜSV) des TÜV bewusst prüfen und bewerten lassen " Man muss sich immer vor Augen halten, dass wir hier nicht in einem Einfamilienhaus sitzen, wo wir mal eben schauen ob ein Rauchmelder funktioniert, sondern eine hochkomplexe Anlage in Ihrem Zusammenspiel mit hunderten EInzelkomponenten. Wenn der TÜV jetzt 5 Leute zur Prüfung aller Systeme hinschickt, würde ich mich wundern wenn Sie nach einem Monat schon wieder nach Hause fahren. Das Problem scheint immer noch die Software für das gesamte Zusammenspiel zu sein.
  19. Aktuelles zum Flughafen BER

    Dieser Typ Cable-liner bestehen aus einem Umlaufseil in dass die Wagen dauerhaft fixiert sind - solange das Seil fährt, fährt auch der Wagen - wahlweise geht sowas mit Wendeschleifen an den Enden (1 Umlaufseil insgesamt mitbeliebig vielen Zügen daran / Prinzip Sessellift mit festen Kabinen) oder im Pendelverkehr (Je Richtung ein Umlaufseil und 1 Zug /Prinzip Bergseilbahn mit einer Kabine oben und unten die gleichzeitig in die Stationen kommen und sich in der Mitte begegnen) Im Pendelverkehr kann logischerweise je Richtung (und pro Seil) nur ein Zug unterwegs sein, eine nachträgliche Verlängerung bedeutet die Umlaufzeiten werden erhöht und damit die Transportkapazität gesenkt. Bei einen Verkehr mit Wendeschleifen kann man zwar theoretisch in jede Station je einen Zug pro Richtung stellen, d.h. mit jeder weiteren Station auch zwei zusätzlich Züge, aber man muss bei jeder Erweiterung neue Wendeschleifen bauen und die Seile tauschen/verlängern und ist ferner auf fixierte Abstände eingeschränkt Eine Alternative wäre eine Seilbahn mit nicht am Seil fixierten Zügen mit dauerhaft rotierenden Zugseil an der sich der Zug nach einer Hilfsbeschleunigung einklinkt (Prinzip Ski-Kabinenbahn welche beschleunigt wird und sich dann in das schnellere Laufseil einklinkt) Diese Systeme sind nur für kurze Strecken geeignet, es können nicht ohne weiteres zusätzlich Züge weder spontan noch dauerhaft eingesetzt werden. Ferner ist die Seillänge mit nachträglicher zunehmender Länge schwieriger zu handeln, muss eventuell mechanisch und statisch angepasst werden, was einen Komplettaustausch nach sich zieht. Die Haltestellenabstände müssen alle so angepasst sein, dass die Züge zeitgleich in die Stationen einfahren, sonst müssten einzelne Wagen immer auf der Strecke warten. Klassische Radsysteme wie in MUC sind flexibler und weniger wartungaufwendig
  20. Aktuelles zum Flughafen BER

    Man interessiert sich offensichtlich für einen "Cable liner" als Transportsystem.... wenn man sich dafür entscheidet falle ich aber auch vom Glauben an das Gute ab.... eine solche Anlage ist nach einmaliger Installation nur noch sehr schwer erweiterbar, da sie im Prinzip wie eine Seilbahn in den Bergen funktioniert. Hoffentlich nur eine Kurier Spekulation https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/neuer-plan-fuer-den-ber--die-koffer-kommen-mit-der-seilbahn-28937872
  21. Aktuelles zum Flughafen BER

    Mal meine Anmerkung aus Ingenieur-Sicht weil hier schon wieder Unmengen an Halbwissen und Spekulationen grassieren: Es handelt sich um einen "Sachstandsbericht des TÜV datiert auf November 2017". Das ist nicht mehr und nicht weniger als der Name sagt: Ein Bericht über den Stand der Sache, der vor Nov.17 geschrieben wurde und im Nov. 17 an die FBB verschickt wurde. Bei der Komplexität der Anlage kann davon ausgegangen werden, dass es den Stand weit vor November 17 wiederspiegelt, ich schätze mal - meine Erfahrung mit dem Tüv bei Projekten solcher Grössenordnungen - den Stand am Flughafen im Frühjahr/Frühsommer 2017. D.h. konkret: zu jenem Zeitpunkt hat der Flughafen den TÜV gebeten mal vorbei zu schauen und sich die Anlage anzusehen, sowie diese zu bewerten und zu sichten und anschließend Stellung zu nehmen, in wie weit diese genehmigungsfähig wäre. Das Ergebnis der Prüfung war, dass zu jenem Zeitpunkt die Anlage auf Grund besagter Mängel eben nicht genehmigungsfähig wäre. Dies ist ein ganz normales Verfahren und dient dazu dem Bauherrn vorab ein Abbild der Situation zu geben, um ihn somit die Chance zur Beseitigung dieser Kernmängel zu geben und somit bei der eigentlichen technischen Abnahme eine Teilbetriebsgenehmigung mit leichten Restmängeln erhalten zu können. Ein Projekt dieser Grössenordnung kann nur für den Betrieb genehmigt werden, wenn Bauherr und Abnehmer die gesamte Endphase über gemeinsam die Prozesse betreuen, um dann bei der finalen Abnahme zu einem gemeinsamen Konsens kommen. Das im Frühjahr die Gesamtanlage nicht funktionsfähig war ist bekannt gewesen. Es werden weitere Prüfungen und Sachstandsberichte folgen, und irgendwann wird vom Tüv ein Brief kommen in dem steht:" die Anlage sei mit Restmängeln genehmigungsfähig" > dann wird die eigentliche Abnahme erfolgen bei der letztlich die Betriebsgenehmigungs unter Vorbehalt der Restmängelbeseitigung ausgesprochen wird. Ein wirklicher Skandal wäre es, wenn der Tüv aktuell ausgeschlossen wäre und keine Sachstandsberichte abgeben könne!
  22. Aktuelles zum Flughafen BER

    Es waren ursprünglich 2 Satelliten geplant. Von denen wird nun der 1. mit dem Hauptgebäude mittels eines Quergebäudes (Einkaufzentrum) statt Brücke oder Tunnel auf dem Vorfeld vor dem Hauptpier direkt an das Hauptterminal angeschlossen. Der 2. Sat. bleibt ein freistehendes Gebäude laut Masterplan, entsteht aber zeitlich nur im letzten Bauabschnitt. Ich vermute diese Taktik auch auf Grund der nun geänderten Airlinesstruktur.... weniger Hub, mehr P2P.... sollte bis 2030 doch noch eine Airline auf die Idee kommen hier einen Hub zu etablieren kann man die Lösung immer noch anpassen, oder Alternativ den neuen Querriegel nochmal verlängern. Dann werden die Wege aber lang... In Anbetracht der aktuellen Entwicklung finde ich den Plan daher nicht verkehrt.
  23. Aktuelles zu Eurowings

    A346 wohl aus Kostengründen kaum.. eher eine von den A350 die in 2017/18 ausgeliefert werden sollen (https://sites.google.com/site/a350xwbproduction/production-list) Würde mich nicht wundern wenn ein paar Berliner Politiker mal mit der Faust auf dem Tisch gehauen haben und LH auf der Langstrecke ab Berlin sehen wollen als Zugeständnis bei der AB-Übernahme....neben New York stand ja auch mal Washington zur Diskussion. Politiker wollen nunmal die LH und nicht den Billigheimer EW. Spätestens mit dem BER sollte das auch besser möglich sein.
  24. Aktuelles zum Flughafen BER

    Offensichtlich Eröffnung am 30. September 2019 http://www.tagesspiegel.de/berlin/interne-zusage-ber-soll-spaetestens-am-30-september-2019-oeffnen/20331628.html
  25. Hab da mal ne Frage, die mir schon seit Tagen durch den Kopf geht. Die AB Flugzeuge sind ja alle geleast und somit im Streubesitz irgendwelcher Leasinggeber auf diesem Planeten... was hindert diese daran Ihre Flugzeuge (wie jetzt mit den A330) nicht mit der Insolvenz zurückzunehmen/ Verträge aufkündigen und weltweit an anderen Unternehmen anzubieten, von denen es sicherlich dankbare Abnehmer gibt? Den Leasinggebern kann eine Ambition der LH/EW Gruppe doch völlig schnurz sein - deren Interesse ist es doch nur den eigenen Flieger soweit wie möglich an irgendjemanden weiter zu vermieten. Andersrum könnten die Leasinggeber doch auch direkt einen Deal mit LH/EW vornehmen. Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass es keine Vertragsklauseln gibt, die das im Falle einer Insolvenz des Leasingnehmers nicht sofort ermöglichen...?