MD-80

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    Als Halbjapaner sage ich: Wir schaffen das und meine Antwort könnte sie nur verunsichern.

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  1. Zwischenfälle 2018

    ...und mit Abstand immerhin die auflagenstärkste Zeitung und die große Mehrheit der Bevölkerung bildet sich genau mit dieser Zeitung und hat im Bücherregal sogar einen IKEA- und einen Otto-Katalog stehen. Im Westen also nichts Neues.
  2. Ende 2017 (?) wurde mindestens ein seit 2008 (?) eingemottetes Flugzeug re-aktiviert und nach Venezuela überführt, also fast zehn Jahre nach ihrer Ausmusterung bei Iberia.
  3. Inlandsstrecken in Japan

    Und bei Fahrplänen, die auch mit einer beispiellosen Pünktlichkeit mit sauberen Zugkabinen umgesetzt werden und an sauberen Bahnhöfen halten.
  4. Sollten Raritäten unter den diversen Zeitschriften vor dem Jahr 2000 über die MD-80/-90, Boeing 717 und DC-9 in Ihrer Sammlung sein, hätte ich Interesse. MfG
  5. Meine (altmodisch-konservative) Minderheiten-Haltung zu "Liveries" ist hinlänglich bekannt. Ich glaube dennoch, dass es keine Opferung ist, sondern eine konsequente und logische Entwicklung in unserem Zeitalter. Begrüßenswert finde ich, dass zumindest das Logo (objektiv) korrekt positioniert ist.
  6. Aktuelles zu Easyjet

    Die große Mehrheit macht dies, aber nicht jede Airline überbucht.
  7. Bisher habe ich es bei meiner Tätigkeit noch nicht erlebt, dass es keinen geeigneten Alternativ-Fluggast gab, wenn ich entscheiden musste, dass ein Fluggast sich bitte umsetzen muss, da die Person weder deutsch oder englisch verstand und/oder andere Faktoren eindeutig gegen einen Verbleib an einem Notausstieg oder anderen "restricted seat" sprachen. Interne Regeln geben hier klare Orientierung. Daran ändern dann auch Augenrollen, abfällige Bemerkungen und böse Blicke nichts. Per Gestik ein Briefing an den Notausstiegen reicht nicht aus. Manchmal zweifle ich, ob dies "jeder versteht". Da erklärt man, dass die Bedienung des Notausstiegs auf der Verkleidung selber, der Rückseite der Klapptische und in der Safetycard gezeigt wird und es wird die Abdeckklappe gezogen und man kann nur noch laut brüllen, nicht zu ziehen (Notrutsche würde aktiviert werden). Ist genauso wie mit Schwimmwesten, die man an Mütter mit Kindern unter 2 Jahren verteilt und man sagt extra, dass man bitte nur auf Aufforderung die Weste öffnet und es wird die Weste aufgerissen. In beiden Fällen waren es deutsche Passagiere, die sogar normal deutsch sprechen konnten. Ich frage vorher auch immer: Hello, welcome aboard! German? English?
  8. Kann einem ja auch egal sein. Mir ist es auch egal, aber es ist hier ein Luftfahrtforum und da kann man sich ja auch mit liveries beschäftigen. Eine noch weitere Reduzierung auf nur noch wenige Themen, wäre nicht schön. Es gehört mit zur Evolution der zivilen Luftfahrtgeschichte. Es schafft Identität und spiegelt Kulturen etc. wider. Hier gab es Glanzzeiten, so wie es auch in anderen Themenbereichen Höhepunkte gab und rückblickend Tiefpunkte. Manch ein Höhepunkt hat man damals gar nicht als Höhepunkt gesehen, da es normal war. Erst später stellte man dies fest.
  9. Volle Zustimmung! Nun ist aber gerade bei „liveries“ alles subjektiv. Viele aktuelle Ergebnisse wären vor 20 oder 30 Jahren noch Kladde gewesen und sind heute Standard. Der goldene Schnitt wird in vielen Fällen nicht mehr beachtet, es wurde vor Jahren u.a. schon begonnen, zum Beispiel ein Logo zu groß und „verrückt“ zu platzieren. So wie bei vielen anderen Dingen im Alltagsumfeld, spiegelt Design eben auch einen Zeitgeist wider. Design wird immer wieder neu definiert. Nachwachsende Generationen empfinden ein Ergebnis anders als ältere Menschen. Einige Fluggesellschaften haben durch Änderung ihres Auftritts ein jahrzehntelang gefestigtes Image innerhalb weniger Sekunden in den Papierkorb geworfen. Schade. Der visuelle Markenauftritt von Lufthansa vermittelte Werte, mit denen Lufthansa sich einst etablieren konnte und die einst im Ausland für deutsche Tugenden und Qualitäten standen. Dies setzte Lufthansa ab und Lufthansa warb auch damit erfolgreich. Die Überarbeitung 1988 orientierte sich an den Grundsätzen des bis dato verwendeten Auftritts und stellte eine sehr professionell umgesetzte Evolution dar, die durch ihre Zeitlosigkeit besticht. Es bedarf meiner Überzeugung nach keiner Veränderung, sondern im Interesse der Markenstärke einer weiterhin strikten Befolgung der Standards und ein Unternehmen wie Lufthansa kann sich somit voll mit dem Alltagsgeschäft beschäftigen, da die Marke visuell optimiert ist und keine neue oder veränderte Identität geschaffen werden muss. Gerade im aktuellen Umfeld des Luftverkehrs, ist dies die größte Stärke von Lufthansa – ihr vertrauter Markenauftritt, der visuell auf alle Flugzeugformen angewendet werden kann und sogar ästhetisch Problemzonen wie beim Modell A380 wegkaschieren kann. Lufthansa hat sich durch die Änderungen ab 1988 visuell und modisch zeitgemäß entwickelt und dies nachhaltig. Respekt! Als Heranwachsender erlebte ich noch die Lufthansa mit cheat lines, sehr warmen Farbtönen (Erdfarben etc.) in der Kabine (also tendenziell eher 1970er) und braunen und zuvor elfenbein-farbenen Türverkleidungen. Es erscheint ja normal, dass man es damals nicht als altmodisch empfand, sondern es normal war, wenn man in eine ihrer eleganten Boeing 727 stieg und man selber rote Cord-Latzhosen trug und die Stewardessen mit 80er-Jahre-Dauerwellen beeindruckten. Die dann erfolgte Reduzierung bei der Verwendung auf einige wenige Grundfarben (dunkelblau, weiss, warmes gelb und grau) war dann eine konsequente Änderung unter Beibehaltung der Grundidee. Es wurde darauf geachtet, dass man eben nicht unterkühlt wirkt, gleichwohl aber Lufthansa nie zu den Fluggesellschaften gehörte, die man mit Hitze oder Wärme in Verbindung brachte, sondern einst eben mit Sicherheit, Zuverlässigkeit etc.. Mit „Sicherheit“ (und der unausgesprochenen Botschaft „wir sind sicherer als die anderen Airlines“) kann sich eine europäische Fluggesellschaft seit den 190ern nicht primär werbetechnisch absetzen. Hier musste sicherlich anders emotionalisiert werden. Der Wegfall von Gelb würde einen unterkühlten Eindruck erzeugen. Vielleicht wäre es sogar gewollt. Beim aktuellen Farbkleid der Finnair erzeugt der Anblick auch (bewusst) keine Wärme. Die jahrelang verwendete Version mit cheat line und finnischem Kreuz etc. bis Ende der 1990er wirkte dagegen durch ihren helleren Farbton (gewollt) nordisch frisch, aber nicht kalt – so dass Landor 1985 das äußere Erscheinungsbild der Finnair in die Gestaltung der Kabinen übertrug, die bis dahin noch den 1970ern entsprach. Manchmal ist ja ein unterkühltes Image der Flugzeuge auch gekonnt und bewusst gewollt, wenn man sich Alaska Airlines anschaut. Insgesamt betrachtet gab es mal eine „goldene Ära“ von Design-Ergüssen, die unglaublich prägend waren. Die Mehrheit der Änderungen empfinde ich eher als eine „Verschlechterung“, wo doch eine Optimierung das Ziel sein sollte. Interessant wird es sein, wie Lufthansa ihre Änderungen offiziell beschreiben wird und welche Beweggründe und Visionen dazu führten.
  10. Germania flog eine Zeitlang diese Verbindung und - es ist schon lange her, meine Erinnerung ist da nicht mehr so - Mitarbieter des Bundeskartellamts hatten mit Lufthansa zutun, weil Lufthansa nach Markteintritt der Germania mit niedrigen Flugpreisen reagierte, um Germania zu schaden, vorher aber behauptete, ihre hohen Flugpreise würde es nur geben, da man nicht günstiger produzieren könne. Es ging bei den hohen Flugpreisen wohl darum, dass diese im Vergleich zu anderen Routen recht hoch waren. Andere (u.a. Aero Lloyd) versuchten es ja Ender der 1980er (unter damals anderen politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingugen) erfolglos, neben eigenen Fehlern bei YP aber auch an angeblich nicht vorhandenen (attraktiven) Slots, kurzum Bevorzugung der damaligen Staatslinie.
  11. Aktuelles zu Ryanair

    Mein Eindruck ist, dass man das Konsumverhalten nicht mit solchen Dingen beeinflussen kann. Eine "arme" sizilianische Familie konsumiert - unabhängig davon, was noch so alles an Bord an italienischen Speisen mitgebracht wird - oftmals mehr als z.B. eine emanzipierte Soziologiestudentin, die zuerst bestellt, dann beim Gesamtpreis einen Rückzieher macht und eher nach kostenlosem Wasser fragt (ich habe Kopfschmerzen, muss eine Tablette nehmen).
  12. Aktuelles zum Flughafen Hamburg

    Aero Lloyd versuchte es auch ab Ende 1988 bis Ende 1992 mit innerdeutschen Linienflügen, u.a. auch Hamburg - München. Bekanntlich erwies sich der Einstieg für Aero Lloyd als keine so gute Idee. (Einzig München - London (als Teil der international angebotenen Flüge) erfreute sich einer zunehmend gesunden Auslastung).
  13. Aktuelles zu Easyjet

    Nein, weiterhin 156 Sitze und 4 Cabin Crew.
  14. Aktuelles zum Flughafen Hamburg

    Ich nehme an, dass es neben diversen anderen Faktoren u.a. die Ertragserwartung ist. Um Hamburg reißen sich Fluglinien nicht, viel kann durch Anbindung an andere Drehkreuze abgedeckt werden. Fluglinien generieren insgesamt höhere Erträge in anderen Märkten. Nennenswertes Wachstum findet aktuell eher um LCC-Bereich statt und hier wird Ryanair sicherlich ihre Präsenz ausbauen und Ryanair befriedigt die Erwartungen (manchmal sogar raustrompetete Forderungen) eines nicht unerheblichen Anteiles der potentiellen Kunden der "Metropolregion" Hamburg: So günstig - na ja, eigentlich schon so billig - wie möglich von A nach B. Kurzum wird es seine sehr berechtigten Gründe haben, warum Airline X,Y oder Z Hamburg "meidet". Es sind ja nicht mehr IATA-Beschränkungen mit fehlender Zusatzfrequenz, falscher Sitzplatzkapazität, falschem Sitzplatzabstand oder ein kostenloser Rotwein zu viel in der Economy. Jede kommerziell erfolgreich agierende Airline würde ansonsten Hamburg etabliert einbinden. Wo Geld zu machen ist, ist man präsent. Gerade im Zeitalter des Kommerzes, würde Airlines Schlange stehen, wäre Hamburg ein heiß umkämpfter Markt mit einem zahlungskräftigem Potential an zahlreichen Kunden. Schon in HAM aktive Airlines - ausgenommen jetzt Ryanair, da dieses Unternehmen durch ganz andere Mittel und Wege eine Ertragsoptimierung erfolgreich umsetzen kann - würden logischerweise ihre Präsenz nach Möglichkeit ausbauen und von den Erträgen pro Flug einfach nur finanziell entzückt sein. Offiziell hindert keine Macht irgendwelche Pläne von Airlines zum Abgreifen eines vermeintlichen Potentials. Es wäre ja zum Beispiel schön, wenn Tokyo wieder nonstop ab Hamburg erreichbar wäre. Der vorhandene (gesunde*) Bedarf kann aber weiterhin über Umsteigeflüge befriedigt werden. Daran ändern auch aus Japan spendierte Kirschbäumchen an der Außenalster nichts, die von Joggern beim Einatmen von Abgasen bestaunt werden können. Darum flog meine Mutter auch über MUC nach HND in die Heimat (und war nebenbei erfreut, wie schnell das Gepäck in HND am Kofferkarussell auftauchte) und MUC fand sie sehr professionell. Gruss * also nicht das generierte Volumen durch Tickets für 249 Euro und alles was über 400 Euro ist, ist eine Frechheit etc.
  15. Aktuelles zu Ryanair

    Ich respektiere Deine Haltung, kann diese meinerseits aber nicht nachvollziehen. Es geht hier nicht um "gut finden". Und sehr wohl kann "Kunde König" durch sein Konsumverhalten "was dazu". Gleichwohl ist mir bewusst, dass es der ganz großen Mehrheit von Kunden schlicht egal ist, unter welchen Bedingungen eine Leistung erbracht wird. Das ist menschlich und normal. Ryanair ist ein sehr gutes Beispiel dafür, den Bedarf und die Nachfrage von Konsumenten sehr erfolgreich zu generieren. Hier wurde und wird Kundennachfrage generiert, die mehrheitlich über den Preis erzeugt wird. Viele Passagiere hätten klassische Fluglinien vor 30 Jahren zu IATA-Tarif-Zeiten nicht mal mit der Kneifzange angefasst. Das ist auch normal und konnte durch wirtschaftliche Kalkulationen begründet werden. Zielgruppe X völlig irrelevant. Mit "Chanel Nº 5" wird ja auch nicht Chantalle mit ihren fünf Kindern von vier Vätern als Zielobjekt betrachtet.