MD-80

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Alle erstellten Inhalte von MD-80

  1. Zwischenfälle 2018

    ...und mit Abstand immerhin die auflagenstärkste Zeitung und die große Mehrheit der Bevölkerung bildet sich genau mit dieser Zeitung und hat im Bücherregal sogar einen IKEA- und einen Otto-Katalog stehen. Im Westen also nichts Neues.
  2. Ende 2017 (?) wurde mindestens ein seit 2008 (?) eingemottetes Flugzeug re-aktiviert und nach Venezuela überführt, also fast zehn Jahre nach ihrer Ausmusterung bei Iberia.
  3. Inlandsstrecken in Japan

    Und bei Fahrplänen, die auch mit einer beispiellosen Pünktlichkeit mit sauberen Zugkabinen umgesetzt werden und an sauberen Bahnhöfen halten.
  4. Sollten Raritäten unter den diversen Zeitschriften vor dem Jahr 2000 über die MD-80/-90, Boeing 717 und DC-9 in Ihrer Sammlung sein, hätte ich Interesse. MfG
  5. Meine (altmodisch-konservative) Minderheiten-Haltung zu "Liveries" ist hinlänglich bekannt. Ich glaube dennoch, dass es keine Opferung ist, sondern eine konsequente und logische Entwicklung in unserem Zeitalter. Begrüßenswert finde ich, dass zumindest das Logo (objektiv) korrekt positioniert ist.
  6. Aktuelles zu Easyjet

    Die große Mehrheit macht dies, aber nicht jede Airline überbucht.
  7. Bisher habe ich es bei meiner Tätigkeit noch nicht erlebt, dass es keinen geeigneten Alternativ-Fluggast gab, wenn ich entscheiden musste, dass ein Fluggast sich bitte umsetzen muss, da die Person weder deutsch oder englisch verstand und/oder andere Faktoren eindeutig gegen einen Verbleib an einem Notausstieg oder anderen "restricted seat" sprachen. Interne Regeln geben hier klare Orientierung. Daran ändern dann auch Augenrollen, abfällige Bemerkungen und böse Blicke nichts. Per Gestik ein Briefing an den Notausstiegen reicht nicht aus. Manchmal zweifle ich, ob dies "jeder versteht". Da erklärt man, dass die Bedienung des Notausstiegs auf der Verkleidung selber, der Rückseite der Klapptische und in der Safetycard gezeigt wird und es wird die Abdeckklappe gezogen und man kann nur noch laut brüllen, nicht zu ziehen (Notrutsche würde aktiviert werden). Ist genauso wie mit Schwimmwesten, die man an Mütter mit Kindern unter 2 Jahren verteilt und man sagt extra, dass man bitte nur auf Aufforderung die Weste öffnet und es wird die Weste aufgerissen. In beiden Fällen waren es deutsche Passagiere, die sogar normal deutsch sprechen konnten. Ich frage vorher auch immer: Hello, welcome aboard! German? English?
  8. Kann einem ja auch egal sein. Mir ist es auch egal, aber es ist hier ein Luftfahrtforum und da kann man sich ja auch mit liveries beschäftigen. Eine noch weitere Reduzierung auf nur noch wenige Themen, wäre nicht schön. Es gehört mit zur Evolution der zivilen Luftfahrtgeschichte. Es schafft Identität und spiegelt Kulturen etc. wider. Hier gab es Glanzzeiten, so wie es auch in anderen Themenbereichen Höhepunkte gab und rückblickend Tiefpunkte. Manch ein Höhepunkt hat man damals gar nicht als Höhepunkt gesehen, da es normal war. Erst später stellte man dies fest.
  9. Volle Zustimmung! Nun ist aber gerade bei „liveries“ alles subjektiv. Viele aktuelle Ergebnisse wären vor 20 oder 30 Jahren noch Kladde gewesen und sind heute Standard. Der goldene Schnitt wird in vielen Fällen nicht mehr beachtet, es wurde vor Jahren u.a. schon begonnen, zum Beispiel ein Logo zu groß und „verrückt“ zu platzieren. So wie bei vielen anderen Dingen im Alltagsumfeld, spiegelt Design eben auch einen Zeitgeist wider. Design wird immer wieder neu definiert. Nachwachsende Generationen empfinden ein Ergebnis anders als ältere Menschen. Einige Fluggesellschaften haben durch Änderung ihres Auftritts ein jahrzehntelang gefestigtes Image innerhalb weniger Sekunden in den Papierkorb geworfen. Schade. Der visuelle Markenauftritt von Lufthansa vermittelte Werte, mit denen Lufthansa sich einst etablieren konnte und die einst im Ausland für deutsche Tugenden und Qualitäten standen. Dies setzte Lufthansa ab und Lufthansa warb auch damit erfolgreich. Die Überarbeitung 1988 orientierte sich an den Grundsätzen des bis dato verwendeten Auftritts und stellte eine sehr professionell umgesetzte Evolution dar, die durch ihre Zeitlosigkeit besticht. Es bedarf meiner Überzeugung nach keiner Veränderung, sondern im Interesse der Markenstärke einer weiterhin strikten Befolgung der Standards und ein Unternehmen wie Lufthansa kann sich somit voll mit dem Alltagsgeschäft beschäftigen, da die Marke visuell optimiert ist und keine neue oder veränderte Identität geschaffen werden muss. Gerade im aktuellen Umfeld des Luftverkehrs, ist dies die größte Stärke von Lufthansa – ihr vertrauter Markenauftritt, der visuell auf alle Flugzeugformen angewendet werden kann und sogar ästhetisch Problemzonen wie beim Modell A380 wegkaschieren kann. Lufthansa hat sich durch die Änderungen ab 1988 visuell und modisch zeitgemäß entwickelt und dies nachhaltig. Respekt! Als Heranwachsender erlebte ich noch die Lufthansa mit cheat lines, sehr warmen Farbtönen (Erdfarben etc.) in der Kabine (also tendenziell eher 1970er) und braunen und zuvor elfenbein-farbenen Türverkleidungen. Es erscheint ja normal, dass man es damals nicht als altmodisch empfand, sondern es normal war, wenn man in eine ihrer eleganten Boeing 727 stieg und man selber rote Cord-Latzhosen trug und die Stewardessen mit 80er-Jahre-Dauerwellen beeindruckten. Die dann erfolgte Reduzierung bei der Verwendung auf einige wenige Grundfarben (dunkelblau, weiss, warmes gelb und grau) war dann eine konsequente Änderung unter Beibehaltung der Grundidee. Es wurde darauf geachtet, dass man eben nicht unterkühlt wirkt, gleichwohl aber Lufthansa nie zu den Fluggesellschaften gehörte, die man mit Hitze oder Wärme in Verbindung brachte, sondern einst eben mit Sicherheit, Zuverlässigkeit etc.. Mit „Sicherheit“ (und der unausgesprochenen Botschaft „wir sind sicherer als die anderen Airlines“) kann sich eine europäische Fluggesellschaft seit den 190ern nicht primär werbetechnisch absetzen. Hier musste sicherlich anders emotionalisiert werden. Der Wegfall von Gelb würde einen unterkühlten Eindruck erzeugen. Vielleicht wäre es sogar gewollt. Beim aktuellen Farbkleid der Finnair erzeugt der Anblick auch (bewusst) keine Wärme. Die jahrelang verwendete Version mit cheat line und finnischem Kreuz etc. bis Ende der 1990er wirkte dagegen durch ihren helleren Farbton (gewollt) nordisch frisch, aber nicht kalt – so dass Landor 1985 das äußere Erscheinungsbild der Finnair in die Gestaltung der Kabinen übertrug, die bis dahin noch den 1970ern entsprach. Manchmal ist ja ein unterkühltes Image der Flugzeuge auch gekonnt und bewusst gewollt, wenn man sich Alaska Airlines anschaut. Insgesamt betrachtet gab es mal eine „goldene Ära“ von Design-Ergüssen, die unglaublich prägend waren. Die Mehrheit der Änderungen empfinde ich eher als eine „Verschlechterung“, wo doch eine Optimierung das Ziel sein sollte. Interessant wird es sein, wie Lufthansa ihre Änderungen offiziell beschreiben wird und welche Beweggründe und Visionen dazu führten.
  10. Germania flog eine Zeitlang diese Verbindung und - es ist schon lange her, meine Erinnerung ist da nicht mehr so - Mitarbieter des Bundeskartellamts hatten mit Lufthansa zutun, weil Lufthansa nach Markteintritt der Germania mit niedrigen Flugpreisen reagierte, um Germania zu schaden, vorher aber behauptete, ihre hohen Flugpreise würde es nur geben, da man nicht günstiger produzieren könne. Es ging bei den hohen Flugpreisen wohl darum, dass diese im Vergleich zu anderen Routen recht hoch waren. Andere (u.a. Aero Lloyd) versuchten es ja Ender der 1980er (unter damals anderen politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingugen) erfolglos, neben eigenen Fehlern bei YP aber auch an angeblich nicht vorhandenen (attraktiven) Slots, kurzum Bevorzugung der damaligen Staatslinie.
  11. Aktuelles zu Ryanair

    Mein Eindruck ist, dass man das Konsumverhalten nicht mit solchen Dingen beeinflussen kann. Eine "arme" sizilianische Familie konsumiert - unabhängig davon, was noch so alles an Bord an italienischen Speisen mitgebracht wird - oftmals mehr als z.B. eine emanzipierte Soziologiestudentin, die zuerst bestellt, dann beim Gesamtpreis einen Rückzieher macht und eher nach kostenlosem Wasser fragt (ich habe Kopfschmerzen, muss eine Tablette nehmen).
  12. Aktuelles zum Flughafen Hamburg

    Aero Lloyd versuchte es auch ab Ende 1988 bis Ende 1992 mit innerdeutschen Linienflügen, u.a. auch Hamburg - München. Bekanntlich erwies sich der Einstieg für Aero Lloyd als keine so gute Idee. (Einzig München - London (als Teil der international angebotenen Flüge) erfreute sich einer zunehmend gesunden Auslastung).
  13. Aktuelles zu Easyjet

    Nein, weiterhin 156 Sitze und 4 Cabin Crew.
  14. Aktuelles zum Flughafen Hamburg

    Ich nehme an, dass es neben diversen anderen Faktoren u.a. die Ertragserwartung ist. Um Hamburg reißen sich Fluglinien nicht, viel kann durch Anbindung an andere Drehkreuze abgedeckt werden. Fluglinien generieren insgesamt höhere Erträge in anderen Märkten. Nennenswertes Wachstum findet aktuell eher um LCC-Bereich statt und hier wird Ryanair sicherlich ihre Präsenz ausbauen und Ryanair befriedigt die Erwartungen (manchmal sogar raustrompetete Forderungen) eines nicht unerheblichen Anteiles der potentiellen Kunden der "Metropolregion" Hamburg: So günstig - na ja, eigentlich schon so billig - wie möglich von A nach B. Kurzum wird es seine sehr berechtigten Gründe haben, warum Airline X,Y oder Z Hamburg "meidet". Es sind ja nicht mehr IATA-Beschränkungen mit fehlender Zusatzfrequenz, falscher Sitzplatzkapazität, falschem Sitzplatzabstand oder ein kostenloser Rotwein zu viel in der Economy. Jede kommerziell erfolgreich agierende Airline würde ansonsten Hamburg etabliert einbinden. Wo Geld zu machen ist, ist man präsent. Gerade im Zeitalter des Kommerzes, würde Airlines Schlange stehen, wäre Hamburg ein heiß umkämpfter Markt mit einem zahlungskräftigem Potential an zahlreichen Kunden. Schon in HAM aktive Airlines - ausgenommen jetzt Ryanair, da dieses Unternehmen durch ganz andere Mittel und Wege eine Ertragsoptimierung erfolgreich umsetzen kann - würden logischerweise ihre Präsenz nach Möglichkeit ausbauen und von den Erträgen pro Flug einfach nur finanziell entzückt sein. Offiziell hindert keine Macht irgendwelche Pläne von Airlines zum Abgreifen eines vermeintlichen Potentials. Es wäre ja zum Beispiel schön, wenn Tokyo wieder nonstop ab Hamburg erreichbar wäre. Der vorhandene (gesunde*) Bedarf kann aber weiterhin über Umsteigeflüge befriedigt werden. Daran ändern auch aus Japan spendierte Kirschbäumchen an der Außenalster nichts, die von Joggern beim Einatmen von Abgasen bestaunt werden können. Darum flog meine Mutter auch über MUC nach HND in die Heimat (und war nebenbei erfreut, wie schnell das Gepäck in HND am Kofferkarussell auftauchte) und MUC fand sie sehr professionell. Gruss * also nicht das generierte Volumen durch Tickets für 249 Euro und alles was über 400 Euro ist, ist eine Frechheit etc.
  15. Aktuelles zu Ryanair

    Ich respektiere Deine Haltung, kann diese meinerseits aber nicht nachvollziehen. Es geht hier nicht um "gut finden". Und sehr wohl kann "Kunde König" durch sein Konsumverhalten "was dazu". Gleichwohl ist mir bewusst, dass es der ganz großen Mehrheit von Kunden schlicht egal ist, unter welchen Bedingungen eine Leistung erbracht wird. Das ist menschlich und normal. Ryanair ist ein sehr gutes Beispiel dafür, den Bedarf und die Nachfrage von Konsumenten sehr erfolgreich zu generieren. Hier wurde und wird Kundennachfrage generiert, die mehrheitlich über den Preis erzeugt wird. Viele Passagiere hätten klassische Fluglinien vor 30 Jahren zu IATA-Tarif-Zeiten nicht mal mit der Kneifzange angefasst. Das ist auch normal und konnte durch wirtschaftliche Kalkulationen begründet werden. Zielgruppe X völlig irrelevant. Mit "Chanel Nº 5" wird ja auch nicht Chantalle mit ihren fünf Kindern von vier Vätern als Zielobjekt betrachtet.
  16. Schneechaos im Westen

    Ein recht interessantes Thema und gerade auch interessant, wie verschieden Länder (ausgenommen die alpinen Regionen) mit nennenswerten Schneemengen und den damit verbundenen Herausforderungen umgehen. In diversen (älteren) Publikationen von Finnair wurde oft von Winterbereitschaft gesprochen. Diese zeitlich eingegrenzte Phase bedeutete, dass der gesamte Flugbetrieb auf die Anforderungen unter winterlichen Bedingungen angepasst wurde. Schließlich hatte es spürbare Folgen, wenn ein Finnair-Linienflug nicht wie geplant in Rovaniemi landen konnte, da ja bei so einem Flug auch so viele Dinge des gesellschaftlichen Alltags transportiert wurden und sei es die Post. Deshalb hatte die Infrastruktur zu funktionieren und die Flugzeuge mussten aus operationellen Gründen teilweise für die Übernachtung in freier Umgebung präpariert werden. Am nächsten Morgen musste umgekehrt alles so präpariert werden, dass zum Zeitpunkt des Boardings eine bestimmte Kabinentemperatur erreicht war. Schließlich kamen zahlende Kunden und viele davon waren Stammkunden. Klar, der Flugpreis war höher, der Wert der von anderen Personen erbrachten Leistung spiegelte sich dadurch finanziell wider. In Schweden verfolgte man eine ähnliche Taktik, ließ auf Provinzflughäfen eher die Schneedecke liegen (hart gepresst) und passte ebenfalls den Flugbetrieb an. Linjeflyg war Mitte der 1980er zum Beispiel stolz darauf, dass diese mit ihrer Fokker F28 Spitzenwerte bei der Zuverlässigkeit ihres Flugprogramms erreichte. Ich glaube, dass dies auch einen insgesamt stark gewachsenen Wohlstand widerspiegelte und es legitim erschien, im Interesse des Landes die Verkehrsinfrastruktur aufrechtzuerhalten. Natürlich gab es trotz aller Vorsorge auch immer wieder Unterbrechungen. Diese waren aber mehr als verständlich, wenn man die Umstände sah. Der normal denkende Bürger hat dies eingesehen, es war dann einfach zu viel Schnee. Ein ebenfalls anschauliches Beispiel ist Norwegen. Es ist aus geographischen Gründen sehr hilfreich, dass z.B. in Norwegen kleinere Zielorte durch Widerøe angebunden werden und hier kann nicht bei zwei Zentimeter Schnee der Betrieb so stark behindert werden, dass es zum Stillstand kommt. Das Transportmittel Flugzeug spielte und spielt in Ländern wie Norwegen eine gesellschaftlich viel tiefer verankerte Rolle als dies in Deutschland der Fall ist. Dies zeigt sich auch daran, dass in Relation zur Bevölkerungsanzahl seit Jahrzehnten der Transport durch die Luft stark genutzt wurde und wird und/oder die Anzahl an bedienten Flugplätzen in Ländern wie Norwegen oder Finnland recht hoch ist. Selbst in den unproblematischen Jahreszeiten wird das Flugzeug traditionell gerne benutzt, da es teilweise enorme Zeitersparnisse bedeutet. Diesen Stellenwert hat das Flugzeug in Deutschland nicht und dies ist auch mehr als verständlich. Die Slowakei gehört ja auch nicht zu den Nationen, die man mit Seefahrt oder Supertankern in Verbindung bringt. Und in Teilen Japans - einer der schneereichsten Regionen der Welt - versucht man eben durch eine ausreichende Infrastruktur die Behinderungen auf ein Minimum zu halten. Bei allen Beispielen (Finnland, Norwegen, Schweden, Japan) fällt auf, dass die dortigen Bevölkerungsteile, die im Winter traditionell mit Schnee konfrontiert werden, mit der Naturgewalt Schnee geschichtlich schon anders umgehen als weniger mit Schnee vertraute Personen. Ist ja auch normal. Auch habe ich den Eindruck, dass in diesen jeweiligen Ländern aufgrund insgesamt recht hoher Einkommen und einer sehr hohen Lebensqualität und der tief verankerten Haltung, dass diese auch bereit sind, "entsprechend zu zahlen, wenn es dadurch auch läuft". In meinem Umfeld habe ich seit ca. 15 Jahren eher den Eindruck: "Ich zahl so wenig wie möglich, tu aber auf finanziell vermögend und verlange ein Maximum". Dat geht irgendwann schief. Erbrachte Leistungen sind mit Kosten verbunden. Es entsteht auch eher der Eindruck, dass in schnee-erprobten Ländern eher präventiv gearbeitet wird. Die Schneeflocke ist somit keine Überraschung wie in Hamburg am Horner Kreisel. Man wartet eben aus Kostengründen nicht bis zum Zeitpunkt X und dies ist in solchen Ländern nicht nur bei Schneefall so, sondern auch dann, wenn es darum geht, ob eine Autobahnbrücke gewartet oder eine Strasse erneuert werden sollte. Diese Länder können ein "Schneechaos" auch nicht absitzen, da es eher unwahrscheinlich ist, dass die 3 oder 13 oder 23 cm Schnee nach drei Tagen wieder weggetaut sind. In der japanischen Gesellschaft kommt erschwerend noch dazu, dass hier tatsächlich eine Erwartung (aus japanischer Sicht keine Forderung) an die verantwortlichen Personen in den betroffenen Präfekturen besteht. Die Erwartung kann sein, dass bei sehr viel Schnee der Bürgermeister Schneeschieber verteilt und es den Leuten ermöglicht, Wege und Dächer freizuschaufeln. Sind die Schneeschieber da, wird angepackt. Der Staat hat die Infrastruktur für das japanische Volk so sicher wie möglich zu gewährleisten und dies kostet Geld und wird in Kauf genommen und ist sogar ein sehr wichtiger Faktor, damit die Stabilität gewährleistet ist. Hier bei Interesse ein Video in englischer Sprache über die Schneeräumung des Flughafen von Aomori. In Aomori ist aus geographischen Gründen faktisch immer mit enormen Schneemengen im Winter zu rechnen und dies im gesamten Winterhalbjahr: https://www.youtube.com/watch?v=SnQhR2Oeh-c&ab_channel=ONLYinJAPAN
  17. Werden hierfür die BAe 146 eingesetzt oder hat WDL schon anderes Fluggerät?
  18. Aktuelles zu Ryanair

    Es war und es ist Teil des Erfolgskonzepts der Ryanair, ihren Flugbetrieb nach Möglichkeit nicht mit mehrheitlich bei Ryanair direkt angestelltem Personal umzusetzen. Viele Mitarbeiter aus Cockpit (und wohl noch mehr aus Kabine) sehen Ryanair als Chance, um dann innerhalb der Branche von einer Airline zu anderen Airline (mit besseren Arbeitsbedingungen und Bezahlung) zu wechseln. Vielleicht tut es ja auch ganz gut, wenn man bei einer anderen Airline nur auf einer Tafel steht, wenn man am Tag die besten Einnahmen gemacht hat und nicht dort steht, weil man zu wenig verkauft hat und wie am Pranger steht. Klar, der Luftverkehr ist so dynamisch und beweglich, nichts ist in Beton gegossen. Heute hui, morgen pfui und umgekehrt. Dat is nix für Leute, die um 8 Uhr ihre Arbeit anfangen, um 16 Uhr ihren Kugelschreiber ablegen und dies die nächsten 30 Jahre planen.
  19. Aktuelles zu Ryanair

    MOL schlug auch in den letzten Jahren sehr viele Dinge aus und hatte bisher jede Kritik niedergeschmettert. Ryanair und gemeinschaftlicher Auftritt von Management und Personal? Das mag für die recht wenigen Personen mit Ryanair-Vertrag zutreffen. Die Mehrheit ist ja nicht mal direkt bei Ryanair angestellt. Man kann viel von Ryanair erwarten, aber keine Southwest-Unternehmenskultur.
  20. Schneechaos im Westen

    Die Infrastruktur ist u.a. aus Kostengründen so ausgelegt, dass diese für den Normalalltag ausreichend ist und sehr bewusst „in Kauf genommen wird“, wenn es mal nicht so klappt. In Ländern mit insgesamt wenigen Winterereignissen ist es auch normal, dass man einen kurzzeitigen Stillstand eher akzeptiert, aktuell ganz gut in Atlanta/USA zu spüren. Eine Infrastruktur z.B. wie in nordwestlichen und nördlichen Regionen Japans (oft „Yukiguni“ (Schneeland) genannt), hält man ja im nur wenig südlicheren Tokyo auch nicht vor und dort bricht der Verkehr bei 2 cm zusammen und dies werden die Landsleute nicht verstehen, die weiter nördlich nahezu täglich enorme Schneemengen erfahren. Der Einfluss der enormen Schneefälle hat eben einen zu starken Einfluss auf das Alltagsleben, dass die gesamte Infrastruktur dies berücksichtigen muss. Dort kann man nicht bei 3 cm Schnee über Bahnhofslautsprecher quaken, dass Gleise eingefroren sind und extreme Winterbedingungen vorliegen. Das würde ganze Präfekturen lähmen. Selbst gestern (in Hamburg) warteten wir (als Crew) fast eine Stunde auf eine Enteisung am frühen Morgen. Abgesehen von Fluggästen, die nicht verstanden, warum „bei den paar Flocken“ eine Enteisung angefordert wurde, man „schon fast 30 Minuten muss“ und „warum das Kabinenpersonal immer wieder auf die Flügel guckt“ und „man es noch nie erlebt hätte, dass eine Airline eine Enteisung (bei Schneeregen) macht“ und „der Anschluss in XXX erreicht werden muss“, konnte die Verspätung von rund einer Stunde während des ganzen Tages nicht mehr aufgeholt werden. Der Betrieb läuft ja unter optimalen Bedingungen insgesamt gut, selbst Verspätungen kann man durch noch schnellere Turnarounds reduzieren (falls Busse rechtzeitig ankommen und auch das Gepäck des vorherigen Fluges tatsächlich entladen wurde und nicht erst 45 Min nach eigentlicher Abflugzeit), aber gestern war nichts möglich. Ich nehme an, dass die Vorhaltung von ausreichend Infrastruktur schlicht sich nicht rechnet bzw. die ganz große Mehrheit nicht bereit wäre, auch nur 1 Euro mehr zu zahlen bzw.. die Gesamtgewinne nicht leiden, wenn es eben mal nicht klappt. Daran ändern auch Diskussionen und der Zorn von Fluggästen bei den einsteigenden Gästen der nachfolgenden Flüge nichts. Gruss
  21. Aktuelles zu Easyjet

    Zypern und Fuerteventura jeweils einmal pro Woche. Frankfurt 34 x pro Woche.
  22. Aktuelles zu Easyjet

    Vorbehaltlich der Erlaubnis, sind folgende (zukünftige) Routen ab TXL bekannt: Inland: · Düsseldorf · Frankfurt · Munich · Stuttgart International · Budapest · Catania · Copenhagen · Fuerteventura · Helsinki · Madrid · Milan Malpensa · Palma de Mallorca · Paphos · Paris Charles de Gaulle · Rome Fiumicino · Stockholm Arlanda · Tel Aviv · Vienna · Zurich
  23. Aktuelles zu British Airways

    Eine nicht unerhebliche Anzahl von Fluggästen (wieder je nach Region unterschiedlich) sieht Anzeigen oder Informationen nicht und hat schon Probleme, die Sitzplatznummer zu finden. Automatische Ansagen werden überhört, Scheuklappen aufgesetzt und Diskussionen mit dem Personal gestartet ("20A ist doch da am Gang", "nein,glauben sie mir, dieser Fensterplatz ist 20A"). Aus täglicher Erfahrung bezweifele ich, dass visuelle Anzeigen optimierend wirken. Passagiere stehen ab und an auch kurz nach dem Aufsetzen auf und werden böse, wenn man über eine PA spricht und darum bittet, sich sofort wieder hinzusetzen. Dann werden provozierend Arme gehoben oder Handzeichen gegeben oder sie fühlen sich nicht angesprochen und holen ihr Gepäck raus. Dabei leuchten weiterhin die Anschnallzeichen.
  24. Aktuelles zu British Airways

    Meine Erfahrung ist die, dass man den „Menschen“ nicht verallgemeinern kann, sondern sehr starke kulturelle Charaktereigenschaften und Unterschiede beim Sozialverhalten eine sehr große Rolle spielen. British Airways - wie jede andere professionelle Fluggesellschaft - versucht da die optimale Lösung zu finden.