afromme

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  1. Okay, dann hat man aber eine neue Schwachstelle, weil man plötzlich eine Möglichkeit hat, auf eine Sicherheitseinrichtung des Flugzeugs von außen Einfluss zu nehmen. So ein Zugang kann selbst gehackt werden, in fremde Hände geraten usw. Eine zusätzliche Person im Cockpit zu haben, so dass zu keinem Zeitpunkt jemand allein dort ist, erscheint mir sinnvoller - und einfacher umzusetzen. Was mich etwas erstaunt (oder auch nicht, wenn ich drüber nachdenke), ist, dass es mit der LAM-Embraer und der Ethiopian-Entführung nach Genf letztes Jahr schon einige Präzedenzfälle gab, die zeigten, dass es problematisch sein kann, wenn sich lediglich eine Person im Cockpit befindet und sich dort einschließen kann, dass aber bisher noch nichts getan wurde, um ein solches Szenario zu verhindern. Das wird vermutlich erst jetzt passieren, nachdem ein Flugzeug einer westlichen, namhaften Airline(-Gruppe) durch einen suizidalen Piloten zum Absturz gebracht wurde. Klar, aber das wäre nicht unbedingt die "einfachste" Möglichkeit gewesen - ich bezog mich ja auf die Aussage, dass es vermeintlich das einfachste gewesen wäre, das Flugzeug direkt in den Boden zu fliegen. So wie jetzt geschehen musste "nur" die Zielflughöhe geändert werden und alle weitere hat kein Eingreifen des Copiloten mehr erfordert.
  2. Du fändest es besser, wenn man jetzt alle LH-Piloten unter Generalverdacht stellte? Und das bringt was genau? Zu Spohr - klar ist seine Aussage etwas pathetisch jetzt, aber die restlichen LH/4U-Besatzungen sind jetzt vermutlich mindestens genauso geschockt wie unsereins. Da gehört es durchaus zu den Aufgaben des Chefs, seinen Piloten ausdrücklich das Vertrauen auszusprechen.
  3. "Einfach in den Boden rammen" ist bei einem Airbus m.W. dank Envelope Protection gar nicht so einfach wie es klingt. Insofern ist es wohl tatsächlich das einfachste, dem Bordomputer eine Zielhöhe zu geben, die unter den Berggipfeln liegt, und das Flugzeug dann alles selbst machen zu lassen; die Maschine warnt dann zwar vor sich näherndem Terrain, weicht aber nicht selbsttätig aus. Aber stimmt schon - 8 Minuten lang das zunehmend heftigere Klopfen und zuletzt auch die Passagiere hören zu können und ganz ruhig sitzen zu bleiben... das ist für mich auch völlig unfassbar.
  4. Einspieleransage bei VOX gerade: "Auch Prominente wie Verona Poth und Detlef D. Soest fragen sich - wie sicher ist Fliegen wirklich?" Kann man sich nicht ausdenken, sowas.
  5. "Irre ich oder ist mein Eindruck zutreffend, dass nach dieser Katastrophe noch mehr 'Experten' als sonst in den Medien im Nebel der Unwissenheit rumstochern..?" Den Eindruck habe ich auch. Und ausgerechnet bei Ulrich Meyer war gestern der einzig halbwegs kompetente Experte zu hören, der sich auch auf Meyers (erwartbares) Nachbohren geweigert hat, sich auf irgendwelche Spekulationen einzulassen, oder auch darauf, ob A320, Lufthansa und das Fliegen im Allgemeinen nun überhaupt noch sicher seien (ganz angebrachter Hinweis von ihm war, dass 1000 Opfer weltweit in einem Jahr im Flugverkehr als schlecht gelten, ein Jahr mit 4000 Opfern im Straßenverkehr allein in Deutschland aber als ein gutes Jahr gilt). Meyer passte das natürlich nicht, und beim nächsten Mal wird vermutlich jemand eingeladen, der den Sensationalismus etwas besser bedient. "N24 greift gerade das Thema Kaputtes Cockpitfenster auf." Angeblich stand auf avherald in den Kommentaren etwas dazu, dass aus Ermittlerkreisen diesbezüglich etwas durchgesickert sei. Inzwischen ist der Beitrag wohl gelöscht. Online-Kommentare sind natürlich nicht gerade die solideste Quelle, die man sich vorstellen kann - aber hey, man muss Sendezeit füllen, und bis zur BEA-Pressekonferenz zu warten und einfach nur bestätigte Tatsachen zu präsentieren wäre ja langweilig.
  6. afromme

    Aktuelles zu Ryanair

    Heute auch offiziell bekannt gegeben. Presseerklärung der EU-Kommission FAQ zur Entscheidung
  7. afromme

    Aktuelles zur Boeing 787

    Laut Scott Hamilton von Leeham, der sich wiederum auf die Seattle Times beruft, wird die weltweite 787-Flotte voraussichtlich noch bis mindestens Mai am Boden bleiben. Quelle. Sobald das Flugverbot fuer neun Monate oder mehr gueltig bleibt, wuerde Boeing auch die Produktion verlangsamen oder stoppen muessen, und die finanziellen Auswirkungen wuerden sich merkbar in der Bilanz niederschlagen. Ich wuerde allerdings erwarten, dass die finanziellen Auswirkungen sich schon nach aktuellem Stand bemerkbar machen werden.
  8. afromme

    Aktuelles zu American Airlines

    Volle Zustimmung. Find's aber auch wild, wie negativ Scott Hamilton und Flight Global drüber berichten, und wie viele negative Kommentare auf a.net zu finden sind (Motto aktuell: Hoffentlich wird nach der Fusion das alles nochmal umgeschmissen - als wenn Doug Parker nicht während der Übernahmegespräche schon Input bei so einer Entscheidung gehabt hätte) - während in diesem Forum und auch in meinem in Airline-Dingen nicht so interessierten Bekanntenkreis die Meinungen vorwiegend positiv sind. Was übrigens die Allianzzugehörigkeit betrifft: Parker hatte schon bei der Unterbreitung des ersten Übernahme-Angebots erklärt, dass AA nach Fusion mit US Mitglied bei Oneworld wäre, u.a. um diese Allianz zu stärken, die im Vergleich zur Star Alliance ein bisschen abfällt was die Passagierzahlen betrifft.
  9. Genau das wollte Cargolux augenscheinlich nicht - es war ja nicht, Boeing, die den Rückzieher gemacht haben. Kann das aus Cargolux-Sicht auch durchaus verstehen, weil man mit der Übergabe ja den Kaufpreis zahlen muss, und es im Nachhinein ziemlich viel Arbeit sein kann, davon etwas wiederzubekommen. Es geht auch vermutlich um zu weitreichende Entscheidungen als dass Boeing des PR-Effekts wegen (d.h. um die Auslieferung am 19.9. zu retten) unnötige Zugeständisse macht. Dasselbe gilt umgekehrt auch für Cargolux natürlich. Interessant, dass Cargolux in der Pressemittailung sagt, dass die ersten beiden Maschinen wegen vertraglicher Probleme abgelehnt wurden - es könnte also sein, dass das Problem sich speziell auf die ersten beiden (womöglich schwerer ausgefallenen) Maschinen bezieht. Wie 747pnf schon schrieb: eine solche Erstübergabe-Zeremonie sagt man nicht ab, weil man irgendwo eine Trennwand hat, deren Oberfläche Blasen wirft. Die Entscheidung in diesem Fall war ja ausdrücklich wegen Vertragsproblemen, und sie wurde ausdrücklich vom Verwaltungsrat getroffen.
  10. afromme

    Milliarden-Duell Boeing-Airbus um US-Tankflugzeuge

    In McCains Brief (in Gänze hier zu lesen) geht es aber nicht um die Tankerbeschaffung und deren Termin, sondern um die Kosten für die ersten vier Tanker, d.h. den ersten, schon festen Teil des Auftrags. Laut McCains Brief hat Boeing schon recht kurz nach Auftragsvergabe mitgeteilt, dass man den "Deckelpreis" des Festpreisvertrags um voraussichtlich 300 Millionen US$ überschreiten wird. Kurz zur Erklärung: Laut Festpreisvertrag waren für die ersten vier Maschinen 3,9 Mrd US$ vorgesehen. Es wurde obendrein ein Deckelpreis von 4,9 Mrd US$ vereinbart - alle Kostenüberschreitungen zwischen dem "Zielpreis" und dem "Deckelpreis" werden vom Steuerzahler und Boeing geteilt bezahlt - der Steuerzahler darf dabei 60% zahlen, Boeing 40%. Alles über dem Deckelpreis bezahlt Boeing alleine. D.h. wenn Boeing nun sagt, dass man ca. 300 Mio US$ über dem Deckelpreis liegen wird, bedeutet das eine Gesamtsteigerung von 1,3 Mrd. US$ (d.h. exakt 1/3) gegenüber dem vereinbarten "Zielpreis". Davon bezahlt der Steuerzahler 600 Mio (60% der Differenz zwischen Fest- und Deckelpreis) und Boeing 700 Mio (40% der Differenz, plus 300 Mio über dem Deckelpreis). Ich find's schon ziemlich interessant, dass man kein halbes Jahr nach Auftragsvergabe - die ja primär auf Basis des Preises erfolgte, zumal das Projekt als "Medium to Low Risk" angesehen wurde - schon sagen kann, dass allein die ersten vier Flugzeuge schon 33% teurer werden als noch im Februar 2011 im Angebot veranschlagt. Das lässt für mich eigentlich nur zwei Schlüsse zu: a) Man wusste schon vorher, dass es teurer wird, und hat ein unseriöses Angebot abgegeben. oder B) Man hat ein komplett unfähiges Projektmanagement, das in den letzten viereinhalb Monaten unerwartete Kostenfaktoren in Höhe von 1,3 Mrd US$ gefunden hat. Vielleicht auch eine Mischung aus a) und B). Zitat McCain: "This is gravely wrong and creates an incentive, particularly on very large programs, for contractors to low-ball a contract knowing that the taxpayers will subsidize at least some of the overruns that will be needed to actually complete the work"
  11. Hier der Vollständigkeit halber noch der Link zum offiziellen PDF-Dokument der BEA (deutsche Übersetzung): Klick!
  12. Und ich sage die ganze Zeit lediglich, dass das ein derart simples Szenario ist, dass ist es im Falle eines letztlich so komplexen Sachverhalts wie den Absturz einer A330-200 aus dem Reiseflug für de facto ausgeschlossen halte.
  13. Da verschiebst du die Maßstäbe jetzt wieder. Ich habe nie gesagt, dass man, wenn man alle nötigen Daten hat, ein Problem nicht aufklären kann. (Wobei eine Frage schon ist: was sind "alle nötigen Daten"? Der Mensch generiert ja zum Beispiel keine Logdaten, und darüber hinaus müssen wir uns drauf verlassen, dass alle Loggingmechanismen und Sensoren korrekt funktionieren.) Du suggerierst aber, dass man für jedwedes Problem innerhalb von zwei Tagen den/die Schuldigen nennen kann, wenn man denn bloß alle Logs hat. Das stimmt in der Realität einfach nicht. Dazu müssen bei einer Ursachenanalyse zu viele Faktoren berücksichtigt werden - mit einem reinen chronologischen Durchsehen der Logs ist es ja nicht getan sobald mehrere komplexe Komponenten - plus der Mensch - zusammenarbeiten müssen. D.h. du hast endlich diesen ganzen Berg Daten und willst nun den Großteil ignorieren und bloß anhand des Voice Recorders Rückschlüsse auf die Unfallursache ziehen? Um in der IT-Branche zu bleiben - das ist so ähnlich als wenn du dir nur die Logs weniger Clients anschaust nachdem du Datenverlust auf einem Netzwerkspeicher hattest. Aber wie du schon sagtest - wir werden da unsere unterschiedlichen Positionen wohl nicht ausräumen können.
  14. Das ist sehr gut vergelichbar, denn bei den meisten Firmen besteht ein Zusammenhang zwischen solchen Aussagen und zukünftigen Bestellungen. Aus eigener Erfahrung liege ich da nicht falsch. Beliebtes Szenario ist, dass man endlich die Logs bekommt, die man lang angefordert hat und selbst die Entwicklungsabteilung merkt, dass sie genauso schlau ist wie vorher. Im letzten Monat etwa drei oder viermal erlebt. Nein, da missverstehst du mich. Eben das ist nicht mein Punkt. Ich gehe davon aus, dass man einen Blick auf die Daten hatte und das man nach erster Augenscheinnahme keinen Anlass für Teileaustausch, andere Prozedere usw. gefunden hat. Das ist durchaus was, sagt aber nichts darüber aus, was am Ende der Untersuchungen stehen wird. Ich arbeite jeden Tag daran, plötzlich 100% Informationen zu haben zu Dingen, zu denen wir vorher bloß eine grobe Beschreibung ("Geht nicht mehr.") hatten. Du vergisst, dass 100% Informationen einem gar nichts bringen, sofern man sie nicht sorgfältig analysiert und kontextualisiert. Bis man ein vollständigeres Bild hat, dauert es auch bei Geräten, die wesentlich weniger komplex als ein Verkehrsflugzeug sind, in einigen Fällen mehrere Wochen. Nein, tut man nicht, das ist richtig. Aber mit einer solchen Aussage ist man meilenweit davon entfernt, diese Aufklärung schon geleistet zu haben. D.h. da ist noch wesentlich mehr zu tun, als bloß das Verfassen des Abschlussberichts. Wieso das? Ein insofern wunderbares Beispiel, weil es zufällig relativ nah an meinem Arbeitsbereich liegt. Die Klärung ist meiner Erfahrung nach aber in fast keinem Fall derart simpel. Wenn ich innerhalb von zwei Tagen genau weiß, woran's liegt, kann ich innerhalb von vielleicht drei Tagen auch eine belastbare Analyse abgeben. In den meisten Fällen ist es aber eben nicht so einfach, zu sagen "User A hat Knopf X gedrückt und alles gelöscht." sondern man muss sehr viel genauer rekonstruieren, wer wann was gemacht hat und wie die Maschine darauf reagiert hat. Dann hat man Fragen vor sich, ob erstens die Maschine sich so verhalten hat wie der Mensch es erwartet hat, und zweitens, wie die Maschine sich gemäß Konstruktion hätte verhalten sollen (wobei erstens und zweitens nicht identisch sein müssen). Und noch einige Fragen mehr - d.h. in einem solchen Fall zu sagen "nach aktuellem Stand sind keine Änderungen nötig" ist legitim, aber bedeutet bei weitem nicht, dass in drei Monaten nicht doch das Code-Upgrade kommt, dass entweder einen bestimmten Nutzerfehler besser abfängt, oder das ein doch noch gefundenes Produktproblem behebt. Das ist zu simplifiziert - es geht hier schließlich nicht darum, ob der Pilot oder der Copilot gerade das Flugzeug steuerte (was ziemlich schnell zu klären wäre sobald man die Flugschreiber hat), sondern darum, welchen Anteil am Unglück der Mensch trug, welchen die Maschine, und welche die "Umgebung" des Menschen (also Prozeduren usw.). Das ist leider nicht ganz so einfach und schnell geklärt wie "war es Nutzer A oder Nutzer B?" Ich lege da meist ähnliche Maßstäbe an, schreibe bloß in diesem Forum nicht über schwarze Limousinen ;-)
  15. Ja, es ist aber was anderes, zu sagen "bisher wurde noch nichts geguckt, aber wir haben auch keine weiteren Empfehlungen" oder zu sagen "es wurde ein bisschen geschaut, und nach dem, was wir bisher wissen, gibt es momentan keinen Anlass, Teile auszutauschen usw." Auch dieses Szenario kenne ich selbst gut. Man redet in meinem Fall mit der Entwicklungsabteilung und erstattet halt regelmäßig Bericht über den aktuellen Erkenntnisstand und ob dieser Teileaustausch, Softwareupdate o.ä. erfordert. Sehe ich nicht so. Die Pitotsonden sollten mittlerweile schon ausgetauscht worden sein - das wurde ja schon 2009 veranlasst. D.h. deren potentielle Rolle beim Unglück ist vom heutigen Telex unberührt. Wie gesagt - ein Telex, das heute rausgeschickt wird, sagt bloß, dass es aktuell nichts gibt, was geändert werden müsste (über die schon gewechselten Pitotsonden hinaus). Das kann sich in zwei, drei Monaten noch einmal ändern, und ich gehe sogar schwer davon aus, dass es am Ende der Untersuchungen genauere Empfehlungen an die Betreiber geben wird. Man wird zum Beispiel heute kaum schon wissen können, ob nicht vielleicht die Piloten sich womöglich falsch verhalten haben, aber obendrein noch ein System der Maschine versagt bzw. sich nicht korrekt verhalten hat. Ich sage nicht, dass das so war - aber so etwas könnte sich noch herausstellen, und auch durch das heutige Telex wird dies nicht ausgeschlossen. Ich nehme das so vehement auseinander, weil ich selbst öfter damit kämpfe, dass jemand gern eine Art "Executive Summary" zu einem Fall hätte, in dem man dann sagt, dass man aktuell keine Belege für einen Fehler am Gerät sehen kann - was sich dann als Fehlschluss herausstellt, woraufhin dann viele Leute überrascht sind, die z.B. das Wort "aktuell" in einem solchen Executive Summary nicht gelesen haben bzw. nicht wahrnehmen wollten. Bisschen vereinfacht dargestellt, aber es dürfte klar werden, was ich meine.