IL-96

Mitglied
  • Gesamte Inhalte

    452
  • Benutzer seit

  • Letzter Besuch

Reputation in der Community

9 Neutral

Letzte Besucher des Profils

222 Profilaufrufe
  1. Aktuelles zur Bombardier CSeries

    Ich habe durchaus einen Flugzeugtyp genannt, der all dies bietet und dennoch wesentlich moderner und wirtschaftlicher ist als die 737-700 - die 737-7MAX. Wir alle kennen das Management von United nicht genau, und können deshalb über die Gänze der Beweggründe nur spekulieren. Es ist jedoch kein Geheimnis, dass in vielen Firmen Managemententscheidungen leider mit eher kurzfristiger Perspektive getroffen werden, um die nächste Bilanz möglichst gut aussehen zu lassen, sich als Manager zu profilieren, etc.. Dies wird an der Entscheidung von United sicher auch seinen Anteil gehabt haben. Bei Delta scheint dies anders und besser gelaufen zu sein. Der Ölpreis hat sich schon immer in Wellenbewegungen verhalten. Dass er wieder steigen wird, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Die Frage ist nur, wann. Da muss man mittelfristig denken. Wenn die Steigung noch in fernerer Zukunft ist, wird United mit ihren 737-700 noch einigermaßen auskommen. Wenn die Steigung früher kommt, wird man sich umso mehr ärgern, nicht auf C-Series, 737-7MAX oder einen anderen, effizienteren Flugzeugtyp gesetzt zu haben. Und, selbst wenn es bis auf weiteres zu keinem Anstieg des Ölpreises kommt - geschenkt kriegt man das Öl deshalb trotzdem bei weitem nicht, und wird mit verbrauchsgünstigeren Flugzeugen Kostenvorteile haben. Und, ganz unabhängig von der C-Series - das ist ja bei weitem nicht die einzige besonders spritsparende Neuentwicklung in letzter Zeit. Das gab es in allen Größenklassen - von der A320neo / B737 MAX bis hin zu B787 und A350. Und auch bei diesen Flugzeugen ist es nicht so, dass sie "von der Realität eingeholt" worden wären und sich jetzt kaum noch verkaufen würden, weil das "Haupt-Kaufkriterium" weggefallen sein sollte. Spritsparende Flugzeuge sind nach wie vor gut nachgefragt.
  2. Aktuelles zur Bombardier CSeries

    CS vs. E2 wird in der Tat spannend! Sicher vergleichen kann man die beiden Stand heute noch nicht, da ja beide noch nicht im Einsatz sind und deshalb noch keine Daten zum "Alltagsverbrauch" vorliegen. Auf dem Papier ist die E2 etwas im Vorteil, da sie das geringere Leergewicht hat, allerdings auch die geringere Reichweite. Ich denke, im Endeffekt werden sich die beiden verbrauchsmäßig nicht viel nehmen, ähnlich wie heute A320ceo vs. B737NG.
  3. Aktuelles zur Bombardier CSeries

    Eine sehr kluge und richtige Entscheidung! Damit ist Delta nicht so dumm und kurzsichtig wie der Mitbewerber United, der jetzt anstelle der C-Series die veraltete 737-700 bestellt hat. Wenn es wenigstens die 737-7MAX gewesen wäre! Aber mit der 737-700 wird man mittelfristig wenig Freude haben - spätestens wenn der Ölpreis wieder ansteigt. Und das wird kommen. Dann hat United mit ihren veralteten und ineffizienten 737-700 einen klaren Wettbewerbsnachteil gegenüber Delta mit ihren hochmodernen und hocheffizienten C-Series. Dann wird sich die jetzige Investition auszahlen. Auch wenn Bombardier der Delta finanziell bestimmt weit entgegen gekommen ist - man wird die C-Series der Delta bestimmt nicht ganz so billig hinterhergeschmissen haben wie Boeing ihre 737-700 der United. United hingegen wird ihre 737-700 bei steigendem Ölpreis wohl mittelfristig wieder abstoßen (müssen). Aber dass man dann noch einen akzeptablen Preis auf dem Gebrauchtmarkt dafür bekommen wird, ist unwahrscheinlich. Also werden diese Flugzeuge dann wohl schon in relativ jungem Alter den Weg des alten Eisens gehen - Wegwerf-Flugzeuge, gewissermaßen. Mit ökonomischem Denken hat das nichts zu tun, mit ökologischem Denken noch weniger. Damit verstummen jetzt hoffentlich auch die Unkenrufe, die im Zusammenhang mit der C-Series lange zu hören waren. So war ja z.B. von einer Analogie von Super8 vs. VHS die Rede. Super8 war moderner und besser, konnte sich aber gegen VHS trotzdem nicht durchsetzen, weil zu teuer. Ähnliches wurde der C-Series prophezeit - zwar moderner und besser als 737MAX, A320neo oder auch Embraer E2, aber zu teuer. Ich möchte die C-Series da eher mit der A320 vergleichen. Die hatte es zum Markteintritt Ende der 80er Jahre ebenfalls nicht leicht. Es war ein komplett neuentwickeltes, hochmodernes Flugzeug, das Modernste seiner Klasse überhaupt. Die Entwicklung war teuer gewesen, und die Fluggesellschaften standen dem mehrheitlich noch skeptisch gegenüber. So verkaufte sich die A320 in den ersten Jahren auch noch relativ schlecht. Und auch die wenigen Exemplare, die verkauft wurden, zeigten in den ersten Jahren noch zahlreiche Kinderkrankheiten. Boeing hielt eine Weiterentwicklung der 737 Classic noch nicht für nötig, und McDonnellDouglas glaubte noch daran, sich mit seiner MD90 behaupten zu können. Aber dann zeigten sich immer mehr die Vorteile der A320, die Familienmitglieder A321 und A319 wurden angekündigt, die Kinderkrankheiten wurden überwunden und die Verkaufszahlen wurden immer besser. MDD konnte endgültig aus dem Feld geschlagen werden. Boeing entwickelte hastig die 737 Classic zur NG weiter. Hätte es die A320 nicht gegeben, wäre MDD wohl heute noch mit diversen MD90-Varianten am Markt. Und die 737NG hätte es nicht gegeben, oder erst wesentlich später und wesentlich weniger umfassend modernisiert. Die Fluggesellschaften wären nicht zufrieden, würden mangels Alternativen aber trotzdem kaufen. Auf die C-Series übertragen bedeutet das, dass es ohne C-Series wohl kaum A320neo, B737MAX oder Embraer E2 gegeben hätte. So hat die C-Series die Wettbewerber vor sich hergetrieben. A318 sowie B736 sind bereits heute faktisch aus dem Feld geschlagen, da es beide nicht mehr als neo bzw. MAX geben wird. Und auch A319neo und B737-7MAX verkaufen sich bislang eher schlecht, anders als ihre größeren Geschwister A320neo und B737-8MAX. Ich war schon immer zuversichtlich, dass die C-Series ihre zweifelsohne schwere Geburt überleben wird, und bin da jetzt noch zuversichtlicher. Das Nachsehen werden da nach meiner Prognose eher andere Flugzeugtypen haben - wie Embraer E2, Suchoi Superjet oder auch Mitsubishi Regional Jet. Der re-motorisierte E-Jet fußt auf einer weniger modernen Konstruktion. Suchoi ist weniger finanzkräftig, und ob der Mitsubishi Regional Jet noch gut auf die Beine kommt, da bin ich noch skeptisch (obwohl ich es ihm wünsche, Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft). Den Comac C319 kann ich noch nicht einschätzen. Ich sage nicht, dass die C-Series diese Flugzeugtypen komplett aus dem Feld schlagen wird. Aber sie wird sich mit Sicherheit gut dagegen behaupten können.
  4. Wie viele Triebwerke sind "genug"

    Vor diesem Hintergrund frage ich mich immer wieder, warum man in der Vergangenheit nur so wenige Dreistrahler gebaut hat und heute überhaupt nicht mehr baut. Ein Dreistrahler würde bei der Dimensionierung der Triebwerke einen guten Kompromiss bieten. Das immer wieder gebrachte Argument, dass das Hecktriebwerk für Wartungsarbeiten so schlecht erreichbar sei, kann ich nicht ganz nachvollziehen. Mit geeigneten Vorrichtungen käme man da gut dran. Wenn wir kurz in die Geschichte der Dreistrahler schauen: Die DC-10 war in den 70er Jahren durchaus ein gutes und wirtschaftliches Flugzeug, und hat sich auch gut verkauft. Dass die Verkäufe Ende der 70er Jahre erlahmten, lag nicht an der Dreistrahligkeit, sondern an anderen Gründen - u.a. an einer größeren Unfallserie. Erst in den 80er Jahren ist der schlechte Absatz der DC-10 auch mit der Dreistrahligkeit zu begründen. So gab es in den 80er Jahren von der Konkurrenz bereits wesentlich wirtschaftlichere und modernere, zweistrahlige Flugzeuge. Den Mittelstreckenvarianten der DC-10 wurden in den 80ern vor allem von A300/A310, B757 und non-ER-B767 das Leben schwer gemacht, den Langstreckenvarianten von den ER-B767 - seinerzeit die modernsten und wirtschaftlichsten Langstreckenflugzeuge überhaupt. In den 90er Jahren hätte sich die MD11 gut als A340-Alternative positionieren und auch gegen die B777 behaupten können - wenn sie ein zu Ende gedachtes Flugzeug und keine halbherzig modernisierte DC-10 voller fauler Kompromisse gewesen wäre. Mit moderneren Triebwerken, besserer Aerodynamik, einem Familienkonzept mit verschieden großen Mitgliedern und vor allem neuentwickelten, hinreichend großen Tragflächen wäre das möglich gewesen. Aber auch in den 2000er Jahren wäre die Entwicklung eines komplett neuen Dreistrahlers möglich gewesen. Das wäre eine Flugzeugfamilie, die in der Liga der B777 spielen würde, und wie die B777 (X) in traditioneller Aluminium-Bauweise ausgeführt wäre. Und auch heute wäre eine entsprechende Neuentwicklung noch möglich. Dieses Flugzeug könnte dann auch in Kohlefaser-Bauweise wie der A350 ausgeführt sein und wäre ein direkter Wettbewerber. Was meinst du hier mit "Startleistung"? Doch wohl nicht die Steigleistung, denn die ist beim A340 alles andere als gut. Oder meinst du die Hot&High-Performance? Die ist beim A340 in der Tat besser als bei der B777. Was bei der A340 aber trotzdem unweigerlich teurer ist und bleibt, ist die Wartung. Vier Triebwerke zu warten ist nun einmal teuer als nur deren zwei zu warten. Dass die A333 der 772 "das Licht ausgeblasen" hat, trifft aber nur auf die non-ER-772 zu. Die B772ER verkauft sich weiterhin gut. Und die B773ER hat wiederum der A346 den Garaus gemacht... Das hoffe ich. Was passiert eigentlich, wenn einer vollbeladenen B777 beim Startlauf nach Überschreiten der Entscheidungsgeschwindigkeit ein Triebwerk ausfällt? Und das Ganze am besten noch bei einem hoch gelegenen Flughafen mit hoher Außentemperatur und kurzer Startbahn? Kann das andere Triebwerk dann schnell genug ausreichend Schub abgeben, um das Flugzeug noch sicher in die Luft zu bringen? Und - kann eine vollbeladene B777 eigentlich mit nur einem Triebwerk starten, dann einen Langstreckenflug über viele tausend Kilometer absolvieren und danach sicher wieder landen? Ich weiß natürlich, dass man das wohl kaum jemals tun wird, sondern im Falle eines Triebwerkausfalls baldmöglichst landen würde. Es wäre für mich trotzdem beruhigend zu wissen, dass die B777 es KÖNNTE.
  5. Alles zur 777X

    In welchem Bereich würdet ihr denn "kürzere Langstrecken" ansiedeln? Für mich sind das vorwiegend die Strecken knapp unterhalb der 10000-Marke, welche die nonER-Flugzeuge als oberes Ende der Fahnenstange noch schaffen. Darunter fallen z.B. auch Transatlantikflüge. Offenbar nicht, denn genau das sind ja die Strecken, welche die 773 nicht mehr schafft, die 77W jedoch schon. Und die 77W hat sich anders als die 773 in großen Stückzahlen verkauft. Nein, Emirates ist gewiss nicht doof, sonst wären die nicht so erfolgreich :) Vermutlich ist es wirklich die Flexibilität, bzw. Tauschbarkeit der Flugzeuge, welche die meisten Fluggesellschaften zur Anschaffung einer einheitlichen ER-Flotte bewogen hat. Man muss auch bedenken, dass ein großer Anteil der 777-Kunden asiatische Fluggesellschaften sind, welche aufgrund ihrer geografischen Lage einen höheren Anteil an "nicht kürzeren Langstrecken" haben als z.B. europäische Fluggesellschaften.
  6. Alles zur 777X

    An Mittelstrecken habe ich auch nicht gedacht - eher an kürzere Langstrecken im Bereich 8000 bis 10500 Kilometer. Hier schätze ich die 773 als effizienter ein als die 77W. Zumal manche 777-Betreiber (z.B. Emirates) ihre 77W auch auf noch wesentlich kürzeren Strecken einsetzen. Hier ware die 773 ebenfalls (etwas) effizienter als die 77W.
  7. Alles zur 777X

    Bei der 772 kann ich das nachvollziehen, bei der 773 nicht. Die 77W verkauft sich ja sehr gut, und immer wieder werden ihre Leistungsfähigkeit und auch ihre Effizienz gepriesen. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass die 773 "nicht sonderlich effizient" sein soll. Zumal sie ja auch ein ganzes Stück leichter ist als die 77W und zudem nicht nur mit GE-Triebwerken erhältlich, sondern auch mit RR- und PW-Triebwerken.
  8. Alles zur 777X

    Bei der 777-200 im Vergleich zur A330-300 verstehe ich das. Nicht jedoch bei der 777-300, denn in dieser Größenklasse gibt es kein entsprechendes A330-Modell (nur die A340-600 gab es, aber die hat sich bekanntlich ebenfalls nicht gut verkauft). Die 777-300ER hat im Vergleich zur 777-300 größere, also schwerere Tragflächen, mehr Tankkapazität und stärkere, also ebenfalls schwerere Triebwerke, um eine um rund 3000 km gesteigerte Reichweite zu realisieren. Dieses Mehrgewicht bedeutet doch unweigerlich auch Mehrverbrauch, weshalb die 777-300ER doch wirklich nur auf den Strecken sinnvoll erscheint, auf denen man die 3000 km zusätzliche Reichweite wirklich benötigt. Für alle Strecken, für welche die A330-300 zu klein ist und die zusätzliche Reichweite der 777-300ER nicht benötigt wird, wäre die 777-300 doch das optimale Flugzeug. Einer non-ER-777X könnte man neben gedrosselten GE90X-Triebwerken auch eine kleinere und leichtere Tragfläche spendieren, die dazu noch wegen der geringeren Spannweite auch nicht hochklappbar sein müsste. Damit wäre das ganze Flugzeug für alle Strecken, auf denen man die ER nicht braucht, schon einmal ein ganzes Stück kostengünstiger und attraktiver. Und wenn Boeing sich mal wieder etwas von ihrem "Haus und Hof Triebwerkslieferanten" GE unabhängiger machen möchte, dann käme alternativ zum GE90X auch das RR Trent XWB aus dem A350 in Frage. Das hätte für eine non-ER-777X gerade die richtige Schubklasse.
  9. Alles zur 777X

    Ich habe mal zwei Fragen zur 777(X) und möchte dafür nicht einen Extra-Thread aufmachen. Ich wäre euch sehr dankbar, wenn ihr mir diese Fragen beantworten könntet: 1) HLX73G hat in seinem Beitrag vom 11 März 2015 eine Skizze von Boeing gepostet, in der Verbesserungen an der aktuellen 777 aufgeführt sind. Eine dieser Verbesserungen ist "reduced cabin noise", was als "optional feature" genannt ist. Das halte ich für dringend nötig. Ich bin neben der 777-300ER schon in vielen Langstreckenflugzeugen geflogen (DC10-30, MD11, B747-400, B767-400, A330-300, A380). Immer saß ich relativ weit hinten (ca. Reihe 40), also deutlich hinter den Tragflächen. Und die 777 ist da mit Abstand am LAUTESTEN. Allenfalls die alte DC10 kann da noch mithalten. Schon beim Anlassen dröhnen und "tuten" die GE-Triebwerke der 777-300ER derart laut, dass man meint, es zerlegt sie gleich. Man möchte sich die Ohren zuhalten. Ab dem Start und dann den gesamten Reiseflug über rauschen die Triebwerke sehr laut, wesentlich lauter als bei den anderen genannten Flugzeugtypen. Besonders unangenehm wird es, wenn die 777-300ER während des Reisefluges noch auf eine höhere Flugfläche steigt. Für ein modernes Flugzeug ist die Kabine der 777 entschieden zu LAUT! Daher meine Frage: Wie genau soll das Feature "reduced cabin noise" realisiert werden? Verbesserte Schalldämmung in der Kabinenwand? Das bedeutet dann aber auch Mehrgewicht und Mehrverbrauch, weshalb die meisten Fluggesellschaften wohl darauf verzichten werden. "Mood lighting" oder ein Entertainment-Programm mit gefühlt 8723 Filmkanälen und 5272 Video Games lässt sich nun mal besser vermarkten als eine leise Kabine (obwohl ich persönlich auf diesen Schnickschnack gut verzichten kann, wenn ich dafür eine leise Kabine habe. Es gibt schließlich auch gute Bücher). Oder soll dieses Feature mit der B777-8X /-9X serienmäßig werden? 2) Wenn man sich die Verkaufszahlen aller Untermodelle der aktuellen 777 anschaut, dann sieht man, dass sich die nicht-ER-Versionen eher schlecht verkauft haben (die letzte Auslieferung war 2007), die ER-Versionen hingegen umso besser. Deshalb meine Frage: Warum ist das so? Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass alle Fluggesellschaften, die sich mit einer großen Zahl 777-200ER/ -300ER eingedeckt haben, wirklich auf der Mehrzahl ihrer Flüge die zusätzliche Reichweite auch brauchen. Und zusätzliche Reichweite bedeutet auch höheres Leergewicht und damit höherer Verbrauch. Deshalb dürften die nicht-ER-Versionen auf allen Strecken, auf denen die zusätzliche Reichweite nicht benötigt wird, wirtschaftlicher sein. Wenn sich eine Fluggesellschaft eine große 777-Flotte aufbaut, wäre es doch besser, den größeren Anteil als nicht-ER-Version zu bestellen, und den kleineren Anteil als ER-Version, eben nur für die Strecken, auf denen man das wirklich braucht. Die 777-8X / -9X wird es ja leider gar nicht mehr als ER- und nicht-ER-Version geben. Das halte ich für nicht sinnvoll. Die Reichweite der 777-8X / -9X ist dermaßen hoch, dass dieses Flugzeug für viele Strecken zu schwer und damit zu unwirtschaftlich sein wird. Da wäre zusätzlich eine leichtere nicht-ER-Version mit geringerer Reichweite erforderlich. Das ist insbesondere deshalb kritisch, weil die 777-8X / -9X in direkter Konkurrenz zum A350 steht, welcher durch seinen Kohlefaser-Rumpf naturgemäß wesentlich leichter ist. Nochmals herzlichen Dank im Voraus für eure Auskünfte!
  10. KLM MD-11 Farewell flights

    Beneidenswert, auf dem Farewell-Flight dabei gewesen zu sein :rolleyes: Ich war im September auf zweien der letzten regulären MD-11-Flüge AMS-YUL und zurück. Berichtet habe ich darüber an folgenden beiden Stellen: http://forum.airliners.de/topic/25230-grunde-fur-das-scheitern-der-md-11/?p=688632 http://forum.airliners.de/topic/25230-grunde-fur-das-scheitern-der-md-11/?p=693071 MD-11-Rundflüge wird es wohl nie mehr geben. Sie ist einfach noch nicht alt genug, um Kultstatus zu haben, und so alt wird sie leider auch nicht werden. In ca. einem Jahrzehnt wird es das auch mit den Frachtern gewesen sein, und fertig...
  11. Neue Version der B757?

    Bemerkenswert finde ich, dass diese neue Flugzeugfamilie eine "Reichweite von rund 7'500 bis 9'300 Kilometer" haben soll. Ein adäquater 737-Ersatz wäre das nicht, denn mit einer so hohen Reichweite wären diese Flugzeuge für alle Kurz- und viele Mittelstrecken viel zu schwer (787-3 lässt grüßen...). Oder will sich Boeing etwa aus dem Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge zurückziehen und das Feld Airbus und anderen Herstellern wie z.B. Bombardier (C Series) überlassen???
  12. Neue Version der B757?

    Vorsortieren muss man ja auch nicht. Beim Vorfeldboarding stellt man an den Eingängen Schilder mit den betreffenden Sitzreihen auf (von..bis), und dann sortieren sich die Passagiere beim Einsteigen ganz von selbst. Bei der 757-300 könnte man auch durch die Hecktür und durch eine der beiden vorderen Türen boarden lassen. So ließe sich der Nachteil des langsameren Boardings im Vergleich zu Widebodies wie z.B. A300 ausgleichen. Was ich übrigens auch nicht verstehe: Bei der 767 liegen zwischen -200 und -300 gerade einmal 4 Jahre (1982 und 1986), und die -300 sollte sich dann auch als die wesentlich erfolgreichere Variante herausstellen. Bei der 757 liegen zwischen -200 und -300 aber sage und schreibe 17 Jahre (1982 und 1999). Weshalb kam die 757-300 so (und zu) spät? Wäre die -300 auch schon in den 80er Jahren gekommen, hätte man damit A300/A310 das Leben (noch) schwerer machen können und auf der Mittelstrecke sogar den Erfolg der A330 zumindest etwas verzögern können.
  13. Neue Version der B757?

    Um dieses Problem zu umgehen, wurde die TU204-120 mit RR-Triebwerken und westlicher Avionik angeboten. Da kann man sich bei einer erhbelichen Anzahl Ersatzteilen aus dem westlichen "Standardregal" bedienen. Seit kurzem gibt es zudem die TU204SM mit erheblichen Gewichts- und Verbrauchsvorteilen gegenüber den älteren Versionen. In Verbindung mit westlichen Triebwerken und Avionik wäre die durchaus eine 757-Alternative. Natürlich hast du aber Recht, wenn du sagst, dass für die verbleibenden Ersatzteile die Infrastruktur fehlt. Die hätte man professionell aufbauen müssen, und zwar schon in den 90er Jahren, oder spätestens in den 00er Jahren. Heute ist es leider zu spät. Die fehlende Infrastruktur ist allerdings kein spezielles Problem russischer Flugzeughersteller, sondern eines jeden Flugzeugherstellers, der nicht Airbus oder Boeing heißt. Unter anderem deshalb konnte sich dieses Duopol so lange halten. Das stimmt, die 757-300 kam ebenfalls zu spät. Was ist nicht verstehe: An den wenigsten Flughäfen scheint man zu wissen, dass Flugzeuge in der Regel mehr als eine Einstiegstür haben, und lässt alle Passagiere durch nur eine Tür spazieren. Durch den Einsatz zweier Boardingtunnel kann man die Passagiere vorne und hinten gleichzeitig einsteigen lassen und so das Boarding erheblich beschleunigen. Das erste und bislang einzigste Mal, dass ich das erlebt habe, war in Schiphol beim Boarden der MD-11.
  14. Neue Version der B757?

    Was beim Thema "757-Nachfolge" immer wieder gern vergessen wird - es gibt bereits seit geraumer Zeit ein Flugzeug am Markt, das als Nachfolge geeignet wäre - die TU 204/214-Familie. Was Größe und Reichweite angeht, ist das ein direkter Ersatz. Zudem ist die TU204 in der Version -120 auch mit RR-Triebwerken und westlicher Avionik erhältlich. Und die -300 erlangt eine Reichweite von 7500 Kilometern. Auch was den Passagierkomfort angeht ist die TU204 absolut auf West-Standard. Leider wird nichts daraus. Westliche Airlines wollen die TU204 nicht haben, hauptsächlich weil sie "Tupolew" heißt und aus Russland kommt. Und die russischen Flugzeughersteller wissen wahrscheinlich noch immer nicht mal, wie man "Marketing" schreibt (falls es in der russischen Sprache überhaupt ein entsprechendes Wort gibt...). Dabei wäre das Potential durchaus da, wenn man das mal auf professionelle Weise in die Hand nehmen würde. Gerade erst ist mit der TU204SM wieder eine deutlich modernisierte Variante der TU204 erschienen, die bei entsprechender Anpassung an den westlichen Markt ebenfalls ein geeigneter 757-Ersatz wäre. Aber nun ist es mal wieder zu spät - der 757-Ersatz heißt A321neoLR. Aus Sicht von Airbus ist es nur folgerichtig, die A321neoLR anzubieten, und aus Sicht der betroffenen Airlines nur richtig, die A321neoLR zu bestellen.
  15. Gründe für das Scheitern der MD-11

    Nun liegt auch mein zweiter und letzter MD-11-Flug (YUL-AMS) hinter mir. Diesmal war es die PH-KCB "Maria Montessori". Den hohen Anstellwinkel habe ich bei der Landung in AMS nicht wirklich bemerkt. Vielleicht lag es daran, dass ich weit hinten saß (Platz 35A), vielleicht auch daran, dass ich im entscheidenten Moment nicht aufgepasst habe. Als ich in YUL in der Schlange vor der Gepäckabgabe stand, kam ein KLM-Angestellter auf mich zu und fragte mich, ob ich statt über AMS über CDG fliegen wolle. 200 Dollar bot er mir dafür an. Normalerweise hätte ich natürlich freudig "Ja" gesagt, aber für 200 Dollar meinen MD-11-Flug sausen lassen - NEVER! :D In der PH-KCB funktionierte das Flight Entertainment uneingeschränkt, anders als bei meinem Hinflug in der PH-KCE. Beim Start fiel mir diesmal noch deutlicher das Aufheulen des Hecktriebwerks auf. Sonst merkt man vom Hecktriebwerk wie gesagt nichts, im Heck der MD-11 ist es nicht lauter als z.B. im Heck der B777. Nach dem Abheben fiel mir die hohe Steigrate auf. Es herrschte ein wolkenverhangenes, diesiges Wetter. Kurz nach dem Abheben war die MD-11 schon in den Wolken, und kurz darauf bereits über den Wolken. Draußen wurde es schnell dunkel. Nach dem Abendessen wurde das Licht gelöscht. Die Kabine war nur noch durch vereinzelte Bildschirme und Leseleuchten erhellt. Zusammen mit dem sonoren Geräusch der drei Triebwerke erzeugte das eine etwas unwirkliche, fast raumschiffartige Atmosphäre. Die MD-11 lag die ganze Zeit sehr ruhig in der Luft. Ich lief in der Machine herum und machte einige Fotos. Dann begab ich mich wieder zu meinem Platz. Das Flight Tracking zeigte eine Geschwindigkeit von 1024 km/h an. Ich schlief ein paar Stunden, bis es wieder hell wurde und das Frühstück serviert wurde. Der Sinkflug nach AMS erfolgte schnell und ruhig. Das Wetter war auch in AMS wolkenverhangen. Kaum hatte die MD-11 die Wolken unterschritten, überflog sie auch schon den Anfang der Landebahn. Das Aufsetzen war wieder sehr weich, das Abbremsen danach kraftvoll. Als Passagier merkt man nicht, dass Landeanflug und Landung bei der MD-11 herausfordernd sind. Aber die KLM-Piloten sind nach so vielen Jahren MD-11-Erfahrung sicher auch absolute Profis in dieser Disziplin. Bei der Fahrt vom Ende der Landebahn bis zur Parkposition fiel mir ein lautes Geräusch der Scheibenbremsen an den Rädern auf. Bei jedem Bremsvorgang war ein ziemlich ungesundes Geräusch zu hören. Dann hatten wir unsere Parkposition schon erreicht und die Triebwerke verstummten. Mein (leider allerletzter) MD-11-Flug war zu Ende. In Kürze werden ja A330 die Route AMS-YUL (und AMS-YYZ) übernehmen. Sei's drum. Die A330 ist zwar ein modernes, wirtschaftliches und gutes, aber auch langweiliges Flugzeug...