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B777

Rezept für die 7E7

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Schrott ist relativ !

A 318 und 737-600 leiden unter dem Familienkonzept. Soll bedeuten, daß sie für ihre Grösse eigentlich zu schwer sind. 757-300 sowie 767-400 sind eigentlich alte Flugzeuge die bis zum gehtnichtmehr gestreckt sind, das will auch keiner (könnte ja Airbus sonst mit dem A 300 oder 310 auch machen). Und der A340-500 hat eine Reichweite die niemand wirklich benötigt (das ist bei der 777-200LR aber das gleiche).

Also kein Schrott, sonder am Markt vorbei gebaut. Ich denke ein "richtiger" Nachfolger

für A300/310 und B762 könnte für einen Hersteller ein Erfolg werden, auch wenn die Entwicklungskosten hoch sind.

 

Gruß Frank

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Gast

Also, ich glaube, es geht bei der 7E7 wirklich nicht darum, dieses Flugzeugen zwischen zwei grossen Hubs einzusetzen. Auf einer Strecke wie Paris-New York macht der A 380 schon Sinn. Die 7E7 zielt aber auf ein ganz anderes Marktsegment. Man kann sie sicher nicht mit einer A 380 vergleichen. Sonst könnte Airbus ja nur noch die A 380 produzieren und diese überall einsetzen, so einfach ist das nicht. Und übrigens habe ich es als Passagier auch lieber, wenn ich von A nach B direkt fliegen kann und nicht über irgend einen grossen Hub fliegen muss und dort mehrere Stunden verbringen muss, bevor ich in einen A 380 hineingeschoben werde. Schlussendlich wird der Passagier entscheiden, was er will, ob er von A nach B direkt fliegen möchte oder von A nach B über C. Es denkt schliesslisch kein Passagier: Wenn ich die A 380 nehme ist das umweltfreundlicher, also fliege ich über einen grossen Hub. Also wird der freie Markt zeigen, welches Konzept mehr Chancen hat.

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@d-aiga

 

Das Schub-/Gewichtsverhältnis auch des A340-313 ist mit 0,5 deutlich schlechter als bei allen anderen aktuellen Verkehrsflugzeugen - und der A380 wird ein genauso schlechtes Verhältnis haben. Die Steigleistung ist damit unbefriedigend.

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Ist mir auch schon aufgefallen, daß der 380er rein zahlenmäßig auch im Vergleich zu anderen Viermotorigen wieder relativ wenig Power hat. Ich hatte eigentlich gedacht, dass dies beim A342 und 343 ein einmaliger "Ausrutscher" mangels zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung stehender "passender"

Antriebe war ?! Denn die 345 und 346 sind auch im direkten vergleich "ordentlich" motorisiert. Ich hab den 346 von SAA in FRA schon auf der West beim Start gesehen, und da war die Steigleistung durchaus in Ordnung. Ich hatte auch einen direkten Vergleich, denn die Maschine vor dem 346er war eine 744 von SIA. Und die dürften beide von den Destinationen her gesehen ziemlich nah am MTOW gewesen sein (346 Johannesburg, 744 Singapur).

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Man sollte als mögliches Einsatzgebiet der 7E7 nicht die Charterairlines (falls man diese Abgrenzung überhaupt noch treffen kann) vergessen. Die setzen gerne heute die 767 ein (Cook, Britannia...) und für die kann der Jet sicherlich interessant sein. Außerdem nörgeln sowieso einige Airlines schon seit einer Weile rum, dass es keine Nachfolger für A300-600 und 767 gibt (unter anderem LH). Wenn die 7E7 in zwei Konfigurationen für Mittelstrecke und mittlere Langstrecke kommt, wird sie garantiert ein Erfolg werden.

Übrigens habe ich mit einem Freund bei Airbus gesprochen, bei denen auch ein Nachfolgeprojekt der A300 geplant ist. Es sind derzeit nur leider alle finanziellen und personellen Resourcen für A380 gebunden.

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Der A340-600 hat tatsächlich etwa das gleiche Schub-/Gewichtsverhältnis wie die B747-400; der A340-500 ist allerdings etwas schlechter motorisiert.

 

Beim A380 kann noch nicht einmal das Argument ziehen, dass leistungsstärkere Triebwerke nicht verfügbar wären - man müsste noch nicht einmal die leistungsstärksten aus der GE90-Reihe nehmen, um eine mit der B747-400 vergleichbare Steigleistung zu erzielen.

 

Boeing erwägt übrigens den Bau einer weiterentwickelten B747 mit A380-Triebwerken - es ist evident, dass dieses Flugzeug dann erheblich leiser als der A380 sein wird.

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@Birger

Ich geb dir recht, der 345 ist tatsächlich schwächer motorisiert als der 346. Aber eine

747 mit neuen Triebwerken ist vom Entwurf her halt immer noch ein "altes" Flugzeug. Das Problem hatte Boing auch schon bei der 767-400 und 757-300. Auch hat man schon ohne Erfolg alle möglichen gestreckten Varianten der 747 angeboten (747X, 747Strech usw.). Die sind über Zeichnungen nicht hinaus gekommen. Nicht dass Du mich falsch versehst, mir gefällt die 747 sehr gut, und ich würde mich freuen wenn man sie noch lange sieht (wenn möglich auch die älteren Versionen), aber vom Konzept ist die Entwicklung halt über 30 Jahre alt, daran ändern auch neue Triebwerke nichts.

 

Gruß Frank

 

PS Ich hoffe, dass ich nochmal irgendwo eine 747 SP sehen kann.

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Birger, soweit ich weiss, sind zur Zeit alle Pläne bei Boeing, einen Nachfolger für die 747-400 zu entwickeln on hold, werden also erstmal nicht weiterverfolgt.

 

Die für die 747 Nachfolger geplanten Triebwerke werden NICHT mit denen des A380 identisch sein, jedenfalls nicht nach dem letzten Stand der Dinge. Rolls Royce beispielsweise bietet den Trent-600 an, während der A380 vom Trent-900 angetrieben wird.

 

Beide Triebwerke (GP und RR) des A380 weisen ausserdem ein hohes Steigerungspotenzial auf. Die ersten GE90 hatten auch weniger als 75Klbs Schub statt heute >115Klbs.

 

Übrigens: Die 56klbs Schub für den Trent 556 sind "maximum continous", kurzzeitig, z.B. beim Start, sind bis >58klbs möglich und zulässig. Und das gilt auch für den Trent 553, soweit ich ein Datasheet dazu richtig in Erinnerung habe. Der maximale kurzzeitig zulässige Schub für A340-500 und A340-600 ist also identisch. Ansonsten verliert der A345 auf der Ultra-Langstrecke auch deutlich mehr gewicht, weil der variable Treibstoffanteil am Gesamtgewicht deutlich größer ist als beim A340-600.

 

In der Praxis werden die wenigsten A340-500/-600 mit vollem Schub starten, FLEX ist bei den meisten Airbus Jets (inklusive A342/343) gebräuchlich (auch bei Boeing, die nennen es nur nicht FLEX).

 

Zum Thema Startstrecke: Man muss dabei auch die Rotationsgeschwindigkeit beachten. Die Startstrecke des A340-600 (Vr ca. 150kts) müsste also etwas kürze sein als die der 747-400 (Vr ca. 160+kts), obwohl das t/w ratio fast identisch ist. Grund ist, wie Du ja schon erwähnt hat, die "schnelle" Auslegung des 747-Flügels.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: D-AIGA am 2003-05-08 20:51 ]

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Hallo,

 

auch wenn das A380-Triebwerk Potenzial zur Weiterentwicklung haben dürfte - die bereits verkauften Maschienen werden untermotorisiert ausgeliefert werden, und es liegt dann an den Fluggesellschaften, ob künftige Varianten mit stärkeren Triebwerken ausgerüstet werden. Ich befürchte, dass, solange kein Druck Bei der B777 ging die Steigerung des Schubs einher mit einer Vergrößerung des MTOW; vergleichbares ist auch beim A380 denkbar.

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Auch wenn Du es mir nicht glauben wirst icon_wink.gif

 

Weder die FAA noch die JAA werden ein UNTERMOTORISIERTES und damit UNSICHERES Flugzeug zulassen.

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@D-AIGA

 

Untermotorisiert ist für mich ein Flugzeug´ nicht erst, wenn es nicht mehr zulassungsfähig ist, sondern schon dann, wenn es mehr Lärm erzeugt, als nach dem Stand der Technik notwendig. Und der A380 wird aufgrund der geringen Steigleistung mehr Lärm erzeugen als erforderlich.

 

Außerdem dürfte beim Start hier nur ein Triebwerksausfall verkraftet werden können - umn die gleiche Sicherheit wie eine 2-mot zu erreichen, muss jedoch eine 4-mot zwei gleichzeitige Triebwerksausfälle verkraften könnne, da die Wahrscheinlichekit eines doppelten Triebwerkausfalls bei einer 4-mot sechsmal höher ist als bei einer 2-mot.

 

 

Birger

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Heute ist ein Artikel über die 7E7 in der SZ.

 

Die Bestuhlung des Fliegers soll demnach in der C-Class 2+2+2, in der Y-Class 3+2+3 sein. Das wäre einmal etwas neues und würde die mittlere Reihe deutlich aufwerten.

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Hi,

ich lese hier immer wieder, daß sich die Leute über den mangelnden Schub des A380 aufregen und ne mangelnde Steigleistung angeben. Schub bedeutet doch nicht gleich Auftrieb. Wenn Airbus nen ordentlichen Flügel mit ner guten Klappenkonfiguration baut dann kann man auch bei ner geringen Geschwindigkeit schon nen hohen Auftrieb erzielen. Aber das ist dann schon wieder Airbussache.

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Hi,

ich lese hier immer wieder, daß sich die Leute über den mangelnden Schub des A380 aufregen und ne mangelnde Steigleistung angeben. Schub bedeutet doch nicht gleich Auftrieb. Wenn Airbus nen ordentlichen Flügel mit ner guten Klappenkonfiguration baut dann kann man auch bei ner geringen Geschwindigkeit schon nen hohen Auftrieb erzielen. Aber das ist dann schon wieder Airbussache.

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es geht birger nicht darum das die flieger besonders toll, schön oder sonstwas sind. hauptsache sie haben eine menge schub das der lärm bei den flughafengemeinden bleibt und sein geliebter taunus nicht belästigt wird. deswegen sollten alle flieger mit deutlich mehr schubkraft als eigentlich nötig ausgestattet sein, damit sie dann schon schön hoch sind. ob das jetzt von airbus und boeing, GE, PW oder RR ist, darauf kommt es nicht an.

und was die technischen daten angeht. als dipl-ing kann er alles errechnen.

 

wobei ein 340er wirklich mies steigt. quasi der einzige flieger der den 'geschüzten' luftraum um einen flughafen lateral verläßt, anstatt wie sich's gehört nach oben rauszufliegen....

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@Markus

 

Verbesserte Aerodynimik verbessert die Steigleistung nur marginal (nämlich in dem Maße, in dem man für Horizontalflug weniger Schub braucht). Bei den üblichen Flugzeugen benötigt man für Horizontalflug ungefähr ein Schub-/Gewichtsverhältnis von 0,05; den Rest kann man für Steigen und Beschleunigen nutzen.

 

Die modifizierte Aerodynamik führt beim A380 auch zu reduzierten Abhebegeschwidigkeiten - entsprechend braucht er in der Luft auch länger zum Beschleunigen. Und dass weniger Schub in Relation zum Gewicht auch weniger Beschleunigung bedeutet, sollte selbst ein Hauptschulabsolvent wissen.

 

 

Birger

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Birger:

 

Allerdings kann die A380 damit auch langsamer fliegen als die B747-400, und die Fluggeschwidigkeit geht mit der fünften(!!!) Potenz in die Lärmentwicklung der Zelle ein. Nun is der Lärmteppich bei der Landung <b>erheblich</b> grösser als beim Start, so dass die A380 sicherlicher einen noch kleineren Lärmteppich als die 747-400 haben wird. Auf alle Fälle wird die A380 die QC2 Grenze schaffen, die 747-400 nicht.

 

P.S. Um erzählen zu können, dass Airbus Schrott produziert, dazu muss man in meinen Augen mindestens ein Diplom in Luftfahrttechnik haben und das ganze mit nachprüfbaren, lückenlosen Zahlen und Gleichungen darstellen, alles andere ist mehr was auf Bild Zeitungs Niveau.

 

Celestar

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Ich weiß immer joch nicht, warum man für den A380 nicht einfach stärkere Triebwerke (B777) nimmt. Die wären zwar in der Anschaffung teurer, würden sich aber mit der Zeit durch geringeren Kerosinverbrauch und bessere Leistung--->höhere Geschwindigkeit bezahlt machen. Oder sind zwei von den 777-300er Triebwerken zu schwer für eine Tragfläche??

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"Das der A340 wirklich mies steigt"

Erstens gilt das wenn überhaupt nur für die A340-200 und 300 und selbst hier hat schon der 313 und auch der 213 ein besseres Schub-Gewichtsverhältnis.

Für den A340-500 und 600 stimmt diese Bemerkung schon gar nicht.

Übrigens die beste Steigleistung der "Dicken" hat die MD11 mit angegebenen 14,7m/sek.

 

Gruß Frank

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Ich weiss nicht wer das Märchen rumerzählt hat, die Reisegeschwindigkeit hätte irgendwas mit der Triebwerksleistung zu tun. Im Reiseflug fliegt ein Flugzeug immer im oder in Nähe des Punktes mit dem absolut geringsten Widerstand (Ausnahme: Concorde) also an der Stelle and der am wenigsten Leistung benötigt wird. Grösse Triebwerke würden nur die Maximalgeschwindigkeit erhöhen aber was hilft das wenn die statt M0.89 M0.91 ist?!

 

Das zweite Märchen ist dass ein grosses Triebwerk das auf 60% Leistung fährt weniger Brennstoff schluckt als ein kleines Triebwerk das 80% hat, bei gleichem Schub.

Ihr könnt ziemlich sicher sein, dass ein an einem Flugzeug hängedes Triebwerk für der Reiseflug optimal ausgelegt ist, alles andere is erstmal Nebensache.

 

Zum A330 mit 7E7-Triebwerken. Falls Boeing die 7E7 so baut wie jetzt geplant (ob das der Fall ist, weiss wohl niemand im Moment), kannst du die Triebwerke nicht einfach an eine A330 hängen, es sei denn die A330 bekommt komplett neue Subsysteme. Die 7E7-Engines werden wohl Low-Bleed oder bleedless engines und werden möglicherweise gar kein Hydrauliksystem haben, so was ist für die A330 nicht zu gebrauchen. Boeing plant ausserdem die 747 mit 7E7 auszurüsten, falls der Markt das wünscht.

 

"Die anderen brauchen mehr Kerosin als wir":

Natürlich wird Hersteller {A;B} das das Konkurrenzmodell von {B;A} mehr verbraucht, aber niemand, ausser Fluggesellschaften die beide Type auf <b>ein und derselben Route operieren</b> können sinnvolle Angaben machen, und die paar wenigen die das tun, werden sich hüten die Daten offenzulegen.

 

Celestar

 

"Ich möchte warnen vor der außerordentlich gefährlichen Grünen Bewegung, den Fortschritt des Wissens der Menschheit zu stoppen droht"

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@FlyDUS

Hi,

also ich glaube nicht, daß es so erstrebenswert ist ein 777 Triebwerk an nen A380 zu hängen. Mal davon abgesehen das es nicht sofort heißt der Flieger würde weniger Sprit verbrauchen. Was ich bisher gesehen und gehört habe ist das Triebwerk nicht sehr langlebig. Es ist ja auch total überpowert. Jetzt kommen noch stärkere Triebwerke bei der 777-300ER. Soweit ich weiß wird so ein Triebwerk einmal im Jahr gewechselt und das ist ja nicht gerade Wartunsfreundlich. Ne 777 steht dann 2 mal im Jahr wegen nem Triebwerkswechsel und ein 380 wäre das dann 4 mal der Fall.

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@patsche:

 

leider kann ich nicht beurteilen wie ein 340-500/600 steigt, hatte noch keinen in meinem luftraum.

ja, die stärker motorisierten varianten vom 200/300 steigen besser als die 'billig-version', aber der brüller sind sie auch nicht, schon gar nicht im vergleich zur 747 die quasi beim ausflug aus meinem luftraum immer 2000 ft höher ist (und das gilt für die stärkeren 340er). es ist halt doch peinlich wenn man ein problem hat über die CTR eines mil-platzes zu kommen der ca 30 NM weit weg vom flughafen liegt. das sind so 35 NM flugstrecke und der 340er hat's nicht geschafft 2500 ft zu steigen. das ding fliegt nur wegen der erdkrümmung. im winter geht's zwar wegen der temp ein wenig besser, aber es gibt halt auch sommer bei uns.

das die 500/600er besser motorisiert sind ist auch klar, aber das alleine lässt doch schon darauf schließen das die 200/300er nicht unbedingt üppig schub haben. ja es ist in den gesetzlichen limits, ja, das ding fliegt sicher effizient von A nach B. aber quasi jedes andere flugzeug steigt besser.

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Hi all!

Was soll diese Diskussion? Wer in der Nähe eines Flughafens will ist logischerweise für leise Triebwerke und die Steigleistung ist egal.

Wer wie Birger im Taunus(durch geringeren Luftdruck schlechtere Schalldämpfung) wohnt, will lieber eine hohe Steigleistung.

Alos: alles subjektiv

Meiner Meinung nach sollte das Augenmerk auf den Spritverbrauch gelegt werden, weil der Schmutz(CO2, CO, ...) uns alle was angeht.

Ich habs zur Not lieber ein bissl lauter und dafür mein Gemüse im Garten weniger verseucht. icon_wink.gif

Danke @all

Steffen

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Hallo,

 

eine hohe Wirtschaftlichkeit wird zunehmend auch durch den Einsatz neuartiger Materialien erreicht.

Dadurch sinkt das Leergewicht,was Treibstoff spart.

Ausserdem können z.B. kompatible Transportbehälter die Standzeiten am Boden verringern.Bessere Raumausnutzung etc. die Wirtschaftlichkeit erhöhen.

Das Boing den Anschluss verloren hat,oder gar am Ende sei,halte ich für ein Gerücht.

 

 

Gruß Flugente

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