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B777

Rezept für die 7E7

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@patsche: hmm, kann mich ja fast nicht an die letzte MD11 erinnern, gibt's ja in muc nicht so oft. sind aber null prob. wie gesagt, quasi alles ist besser als 340er.

das einzig schlimmere war mal eine bis zum stehkragen volle antonov 124.

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@Birger

Deine Ausführungen zur Steigleistung der A380 sind wriklich abenteuerlich und mir schon in anderen Threads aufgefallen.

Die Behauptung, die Gestaltung der Tragflächen würde die Steigleistung nur unwesentlich beeinflussen ist schlicht falsch. Die A380 wird über sogenannte Hochauftriebsprofile verfügen, welche ihr sogar steilere Starts und Landungen ermöglichen werden als sie der B747 heute möglich sind. Geänderte Klappengestaltungen an den Vorder- und Hinterkanten des Profils beeinflussen sowohl den Auftriebsbeiwert als auch das Lift/Drag Ratio erheblich (bis zu Faktor 2). Ich kann diese Ausführungen bei Bedarf noch fortführen, wird dann aber sehr speziell. Dem auf Veranstaltungen von Flughafengegenern (meine Erfahrungen stammen aus F-Niederrad)häufig vorgetragenen Argument, das wisse man ja alles noch nicht, schließlich sei der Flieger noch nie geflogen möchte, ich an dieser Stelle vorbeugen. In Windkanälen und Simulationsprogrammen hat die A380 bereits etliche Flugstunden hinter sich. Die Aussagekraft dieser Techniken wird auch kein seriös argumentierender Mensch anzweifeln wollen. Seit der Entwicklung der A342 sind auch hier nicht nur Jahre ins Land gegangen, sondern viele graue Hirnzellen in die Optimierung entsprechender Tools geflossen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: carlchen am 2003-11-26 20:15 ]

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Übrigens, was der Hauptschulabsolvent dann vielleicht auch doch nicht weiß, der Schub muss bei jedem Flugzeug mindestens genauso groß sein wie der, der Beewgungsrichtung entgegengerichtete Widerstand. Dieser ist aber erheblich von der aerodynamischen Gestaltung des Profils bzw. des gesamten Fliegers abhängig und nicht ausschließlich vom Gewicht Herr Birger.

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Gast

Haben die A345 und die A346 eigentlich nun Triebwerke die Power pur haben oder sind die auch noch etwas unterpowert nur halt nicht so sehr?

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@QX-NUE

Nein die 345 u. 346 haben nun ausreichend Power:

A346: 368TO MTOW ca. 100TO Schub = 3,68

A343: 275TO MTOW ca. 60,4 TO Schub = 4,5

B744: 396TO MTOW ca. 110 TO Schub = 3,6

MD11: 286TO MTOW ca. 82.8 TO Schub = 3,29

Du siehst also, dass man deutlich besser im Schub/Gewichtsverhältnis ist als mit dem A343 und ziemlich gleich mit der B744. Allerdings sind das alles ca. Angaben die mit verschiedenen Triebwerksoptionen und Gesamtgewichten sich verschieben können.

 

Gruß Frank

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@ Birger:

Das wäre ich auch, ich fürchte jedoch, dass wird vor dem Erstflug nichts werden icon_smile.gif. Ich habe jedoch in einer Quelle, deren Belastbarkeit ich nicht beurteilen kann gelesen, dass Airbus der Meinung ist den Drag im Vergleich zu heutigen Verkehrsflugzeugen um 20% zu reduzieren. Dieses Ziel erscheint mir jedoch sehr sportlich. Eigentlich wollte ich auch nur daraufhinaus, dass man den A380 nicht nur nach dem Schub seiner Triebwerke beurteilen darf, sondern zur Kenntnis nehmen muss, dass er einige gravierende Änderungen im Flugzeugbau (und das nicht nur auf seine Abmessungen bezogen) mit sich bringen wird. So werden seine Tragflächen beispielsweise nur noch über Einfachspaltklappen verfügen, im Gegensatz zu den Dreifachspaltklappen der B747 und A34x. Auch hieraus kann man nicht auf eine niedrigere Flightperformance schließen, im Gegenteil! Das gesamte aerodyamische Konzept der A380 lässt eine "Nur-Flügel-Betrachtung" auf Grund seiner Komplexität gar nicht zu, sondern erfordert eine Verbund Betrachtung mit dem Rumpf.

Die A380 bringt sicher einen Reihe von Problemen mit, die auch gerne zudiskutieren sind. Wenn Fliegen jedoch so einfach wäre (Schub = Steigleistung) wäre vermutlich schon das Beamen erfunden! icon_smile.gif

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@carlchen

 

Wenn Airbus den A380 mit anderen Flugzeugen vergleicht, dann meist mit der B747-400. Dieser hat nach meiner Kenntnis eine Gleitzahl von ca. 18; 20% besser ergäbe für den A380 eine Gleitzahl von ca. 21,5. Wenn man dies in die bei http://www.aniprop.de/aniprop_physbl01_frage07.html angebene Formel für den Zusammenhang zwischen Steigwinkel und Schub eingibt, reicht dies keineswegs aus, das Manko an Schub gegenüber der B747 zu kompensieren (zumindest nicht bei hoher Luftdichte, also geringer Flughöhe). Bei den Triebwerken des A380 dürfte übrigens wie bei den B777-Triebwerken der Effekt auftreten, dass der Schub mit zunehmender Geschwindigkeit stärker zurückgeht als bei Triebwerken mit geringerem Nebenstromverhältnis - das beeinflusst die Steigleistung natürlich auch negativ. Auf die Widerlegung, dass der A380 eine ähnlich lahme Ente wird wie der A340-200/-300 kann ich also wahrscheinlich noch lange warten.

 

Leider verfüge ich über keine Informationen zur Gleitzahl mit ausgefahrenen Klappen.

 

Birger

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2003-12-01 12:11 ]

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Womit wir

1. bei den Grundlagen der Prozentrechnung angekommen wären. Den Nenner um 20% zu reduzieren bedeutet nun mal nicht, dass sich auch der Wert des Bruchs um 20 % verändert. Einfaches Beispiel 100=1000/10. Nach Reduzierung von 10 um 20% ergibt sich 1000/8=125 ==> Der Wert 100 hat sich um 25% und nicht um 20% erhöht icon_smile.gif!

2. Was fällt die auf, wenn Du Dein Ergebnis besagter Formel mit dem tatsächlichen Schub der B747 vergleichst (4*281,57 kN= 1126,28 kN) ??? Und was sagt das wiederum über die Eignung dieser Formel deine Vermutung (A380 = lahme Ente) zuuntermauern.

3. Habe ich nie gesagt, dass die Aussage der Drag würde um 20% reduziert von Airbus stammt.

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@carlchen

 

Mit der Bruchrechnung haben Sie recht; dass der Drag im Nenner steht, habe ich nicht bedacht; im Regelfall gibt man nun einmal nicht den Drag an, sondern die Lift-to-Drag-Ratio.

 

Belastbare Aussagen, dass der Drag um 20% verbessert würde und damit u.U. die Lift/Drag-Ratio um 25%, habe ich nicht; außerdem wird hier nichts über den Lift ausgesagt. In

http://www.aviationnow.com/content/publica...10618/aw118.htm wird erwähnt, dass diese beim A380 um mehr als 10% besser als bei der B747 sein sollte. Der Verbrauchsvorteil des A380 gegenüber der B747-400 soll bei 12% je Sitz liegen; ein Faktor hierfür die Aerodynamik, der andere die effizienteren Triebwerke, die Verbesserung wird allerdings z.T. aufgezehrt durch das höhere Gewicht je Sitzplatz.

 

Nach meiner Kenntnis ungünstig auf die aerodynamische Qualität des A380 wirkt sich die Vorgabe der 80 x 80 m-Box aus; schmale, lange Flügel sind, wie es Segelflugzeuge zeigen, aerodynamisch günstiger.

 

Aber selbst wenn die Gleitzahl um 25% beser sein sollte, reicht dies auch noch längst nicht aus, das Manko im Schub zu kompensieren.

 

Birger

 

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2003-12-02 11:03 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: am 2003-12-03 12:05 ]

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Also:

 

1. Ein Verkehrsflugzeug, insbesondere eines mit 16.000km Reichweite ist dafür ausgelegt wirtschaftlich von A nach B zu kommen. Die Steigleistung (Steiggeschwindigkeit oder -Winkel) ist zweitrangig.

 

2. Die Berechnung der Steigleistung der A380 ist für mich leider unmöglich, weil einige Daten fehlen, die man auch nicht einfach mal so abschätzen kann. Also ist hier drin alles Spekulation. Auf alle Fälle spielen da SEHR viel mehr Faktoren als 'excess thrust' eine Rolle. In erster Näherung sind das:

-minimale Gleitzahl (maximales Lift/Drag)

-Geschwindikeitsabhänigkeit des Triebwerksschubes (kann man mal mit -0.4 annehmen)

-Nullwiderstand

-Formfaktor der Auftriebsverteilung

-Flügelfläche

-Masse

-Schub

(hoffentlich hab ich alles)

Dann kommt eine Gleichung raus, die analytisch nicht mehr lösbar ist.

 

Nehmen wir mal die "nullte" Näherung, mit F=1,244e6 N, m=500.000kg, Gleitzahl von etwa 0,05, dann kommt ein Steigwinkel von etwa 0,205 raus. (Das sind etwa 12°).

 

So dummerweise ändert sich die Gleitzahl dramatisch, wenn man mit Flaps in der Nähe von C(a(max)) rumfliegt, also gehen wir mal von 0.07 aus dann kommt man auf etwa 11°.

 

Celestar

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Celestar am 2003-12-02 22:10 ]

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@Celestar

 

<1. Ein Verkehrsflugzeug, insbesondere eines mit 16.000km Reichweite ist dafür ausgelegt wirtschaftlich von A nach B zu kommen. Die Steigleistung (Steiggeschwindigkeit oder -Winkel) ist zweitrangig.>

 

 

Warum ist dann der A340-600 stärker motorisiert?

 

Und die Wirtchaftlichkeit von lahmen Enten wie dem A340-200/-300 ist auch nur dadurch gegeben, dass die zusätzliche Verlärmung in keine Wirtschaftlichkeitsrechnung einfließt. Das ist Subvention durch die Betroffenen!

 

<2. Die Berechnung der Steigleistung der A380 ist für mich leider unmöglich, weil einige Daten fehlen, die man auch nicht einfach mal so abschätzen kann. Also ist hier drin alles Spekulation. Auf alle Fälle spielen da SEHR viel mehr Faktoren als 'excess thrust' eine Rolle. In erster Näherung sind das:

-minimale Gleitzahl (maximales Lift/Drag)

-Geschwindikeitsabhänigkeit des Triebwerksschubes (kann man mal mit -0.4 annehmen)

-Nullwiderstand

-Formfaktor der Auftriebsverteilung

-Flügelfläche

-Masse

-Schub

(hoffentlich hab ich alles)

Dann kommt eine Gleichung raus, die analytisch nicht mehr lösbar ist. >

 

Bei einem Schub-Gewichtsverhältnis von 0,28 ist es von untergeordeter Bedeutung, ob D/L = 0,05 oder 0,07 ist - und dies gilt auch noch bei 60% Schub.

 

Es geht hier gar nicht um eine bis zur letzten Stelle hinterm Komma genauen Berechnung der Steigleistung, sondern um eine Abschätzung des Unterschieds zwischen dem Steigverhalten von A380 und B747. Und da der Schub bei Triebwerken mit großem Nebenstromverhältnis stärker zurückgeht als bei kleinerem nebenstromverhältnis (siehe http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/tvshv.html), dürfte der Nachteil des A380 gegenüber der B747 noch größer sein als es sich aus der Anwendung der einfachen Formel ergibt (die trotz obiger Anmerkungen Celestars gültig ist; die Formelgrößen sind eben ein f(x)).

 

Es wäre übrigens interessant, wenn hier jemand die Grafik aus o.g. Link um Angaben für Triebwerke mit großem Nebenstromverhältnis ergänzen würde.

 

Birger

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@Birger

Langsam musst du dich mal entscheiden, jetzt sind auf einmal die Turbofan-Triebwerke verkehrt. Dabei ist die Lärmreduzierung dieser im Vergleich zu früheren Bauformen doch gerade ein unbestrittener Vorteil. Celestar hat völlig Recht (ich hatte das auch erwähnt) das Deine, für grobe Näherungen zweifelsfrei geeignete, Formel zum Vergleich B747 vs. A380 nicht geeignet ist. Da sie, auch hier 100% Zustimmung zu Celestar zahlreiche Aspekte einfach außen vor lässt. (@Celestar: Du hast welche vergessen). Im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig kann man eindrucksvoll Einblicke in die Komplexität der Simulation von Flugleistungen bekommen. Kann das nur empfehlen icon_smile.gif

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Entschuldigung, aber ich bin immernoch nicht fertig

"Bei einem Schub-Gewichtsverhältnis von 0,28 ist es von untergeordeter Bedeutung, ob D/L = 0,05 oder 0,07 ist - und dies gilt auch noch bei 60% Schub."

Was soll mir dieser Ausspruch sagen, wen interessiert ein Schub-/Gewichtsverhältnis?

 

"Es geht hier gar nicht um eine bis zur letzten Stelle hinterm Komma genauen Berechnung der Steigleistung, sondern um eine Abschätzung des Unterschieds zwischen dem Steigverhalten von A380 und B747. Und da der Schub bei Triebwerken mit großem Nebenstromverhältnis stärker zurückgeht als bei kleinerem nebenstromverhältnis (siehe http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/tvshv.html),"

Moment, aus meiner Sicht zeigt das Diagramm das Verhältnis von max. Schub im Reiseflug (in welcher Höhe auch immer) zum max. Schub auf Meereshöhe in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit. Was das nun über eine schlechtere Performance des A380 aussage soll ist mir schleierhaft. Schlecht im Sinne deiner Argumentation wäre doch wohl ein Wert größer eins, da dieser besagen würde, dass in der Startphase weniger Schub als im Reiseflug zur Verfügung stünde. Dein zitierter Text sagt hierzu folgendes:

"Significant reductions in net thrust are associated with increasing speed and altitude."

Des weiteren steht in diesem Text richtigerweise auch, dass die Beschränkung der Triebwerksleistung in erster Linie auf wirtschaftlichen Gesichtspunkten (Lebensdauer) und nicht auf systembedingten Nachteilen beruht.

 

"dürfte der Nachteil des A380 gegenüber der B747 noch größer sein als es sich aus der Anwendung der einfachen Formel ergibt (die trotz obiger Anmerkungen Celestars gültig ist; die Formelgrößen sind eben ein f(x))."

Wie gesagt, eher nicht!

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@ carlchen und Celestar

 

Ich muss zugeben ich lese schon die ganze Zeit amüsiert mit, will Euch jedoch nicht länger im Unklaren lassen und muss es Euch jetzt einfach sagen:

 

Leute gebt Euch keine Mühe bei Birgers Lieblingsthema mit der Untermotorisierung von A 340-200/300 und zwischenzeitlich auch A 380.

 

(siehe auch:

 

http://www.airliners.de/community/frame.ph...524%26forum%3D1 )

 

Wenn von der technischen Seite díe Argumentation ausgeht, dann kommt der wirtschaftliche Bereich, in dem er die Subvention über den Lärm heranzieht.

 

Übrigens carlchen, aus Birgers Sicht ist der Begriff Subvention nicht so falsch, aber wie gesagt, nur aus Birgers Sicht. Siehe unten:

 

[sub|ven|ti|on, die; -, -en <meist Pl.> [lat. subventio = Hilfeleistung, zu lat. subvenire aus: sub = unter u. venire = kommen] (Wirtsch.): zweckgebundener, von der öffentlichen Hand gewährter Zuschuss zur Unterstützung bestimmter Wirtschaftszweige, einzelner Unternehmen:

hohe -en erhalten.]

 

Er meint natürlich, dass dieser Wirtschaftszweig Luftfahrt von der öffentlichen Hand, mit dem Umweg über den Wertverlust der Eigenheime etc. der Anwohner subventioniert wird, da diese keinen finanziellen Ausgleich dafür erhalten.

 

Richtig so, Birger?

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-12-03 18:10 ]

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Hallo Munich,

da hast Du aber umfangreich recherchiert, Respekt. Meinen Eindruck, dass Herr Birger ein Vertreter der "Not in my backyard"-Fraktion ist, hast Du so eindrucksvoll untermauert. Der Vorschlag der Umsiedlung nach Stendal ist ja wirklich kaum zu überbieten. Vielleicht wäre ja ein Flug mit einer B777 bei technisch maximal möglichem Steigwinkel geeignet, ihm diese Vergleiche abzugewöhnen. Ich empfehle allerdings genug Kotztüten einzupacken.

Gestaunt habe ich über die Tatsache, dass er Ingenieur ist, von einem "Zunftkollegen" meinerseits hätte ich anderes erwartet.

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Alles was bei Birger nicht mit "B" anfängt und mit "777" aufhört ist Müll.

Für ihn gibt es nur dieses Flugzeug, das müssen wir halt akzeptieren.

Aber bald wird es ja selber sehen, was für ein gutes Flugzeug der A380 ist.

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@munich

Senkrechtstarter ist ein interessanter Aspekt. Vielleicht geht Birger sogar davon aus, dass es einer wird. Da bekommt auch das viel beschworene Schub/Gewichtsverhältnis eine ganz neue Dimension, denn dafür reichts dann wirklich nicht. icon_smile.gif

@Birger: Nimm's nicht persönlich aber deine Beiträge in den von munich genannten Foren erschweren eine sachliche Diskussion. Werde mich von jetzt an jedoch zusammenreißen. icon_wink.gif

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Na ja,

 

eine Behauptung stellt Birger bei der gegenüberstellung des A340-200/300 zur 777-200 jetzt nicht mehr auf, nähmlich dass er zu dem dass er eine "lahme Ente" sei auch noch signifikant mehr Treibstoff verbraucht. Das konnte ich ihm nähmlich mit faktischen Vergleichszahlen welche ich von einer europäischen Airline hatte wiederlegen.

 

Gruß Frank

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@carlchen

 

 

<Langsam musst du dich mal entscheiden, jetzt sind auf einmal die Turbofan-Triebwerke verkehrt.>

 

Dass Turbofan-Triebwerke (und vor allem solche mit großem Nebenstromverhältnis) schlecht sind, habe ich nie behauptet; nur muss man bei solchen den stärkeren Rückgang des Schubs mit zunehmender Geschweindigkeit berücksichtigen.

 

<"Bei einem Schub-Gewichtsverhältnis von 0,28 ist es von untergeordeter Bedeutung, ob D/L = 0,05 oder 0,07 ist - und dies gilt auch noch bei 60% Schub."

Was soll mir dieser Ausspruch sagen, wen interessiert ein Schub-/Gewichtsverhältnis?>

 

Lös mal die schon genannte Formel nach sin alpha (Steigwinkel) auf. Sollte doch für einen Ingenieur (???) möglich sein.

 

<Moment, aus meiner Sicht zeigt das Diagramm das Verhältnis von max. Schub im Reiseflug (in welcher Höhe auch immer) zum max. Schub auf Meereshöhe in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit. Was das nun über eine schlechtere Performance des A380 aussage soll ist mir schleierhaft.>

 

Als Ingenieur (???) sollte man ein Diagramm verstehen können. Es zeigt die Abhängigkeit des Schubs von der Geschwindigkeit; das Verhältnis Schub (v)/Schub (v=0) dürfte in erster Näherung unabhängig von der Luftdichte sein. Und aus diesem Diagramm geht hervor, dass mit zunehmendem Nebenstromverhältnis (A380-Treibwerke sollen etwa 9 haben) der Schub stärker mit der Geschwindigkeit zurückgeht als bei solchen mit geringerem Nebenstromverhältnis. Und dies wirkt sich zwangsläufig auf die Steigleistung aus.

 

 

<[sub|ven|ti|on, die; -, -en <meist Pl.> [lat. subventio = Hilfeleistung, zu lat. subvenire aus: sub = unter u. venire = kommen] (Wirtsch.): zweckgebundener, von der öffentlichen Hand gewährter Zuschuss zur Unterstützung bestimmter Wirtschaftszweige, einzelner Unternehmen:

hohe -en erhalten.] >

 

Mir fällt noch ein anderer Begriff ein: Enteignung der Bürger (und zwar in kommunistischer Art ohne Entschädigung). Nichts anderes ist es nämlich, was man mit den Bürgern nicht nur im Taunus macht.

 

@MatzeYYZ

 

<Alles was bei Birger nicht mit "B" anfängt und mit "777" aufhört ist Müll.

Für ihn gibt es nur dieses Flugzeug, das müssen wir halt akzeptieren.

Aber bald wird es ja selber sehen, was für ein gutes Flugzeug der A380 ist. >

 

Der Stand der Technik wird auch vom A340-600 definiert; und unter Berücksichtigung des Alters ist auch der A300 immer noch ein sehr gutes Flugzeug. Bei Airbus wird aber Lärmschutz jetzt nicht mehr bewusst betrieben, sondern, wenn er als Nebenprodukt eines wirtschaftlich als sinnvoll angenommen Handelns anfällt.

_________________

 

@carlchen

 

<Senkrechtstarter ist ein interessanter Aspekt.>

 

In den 60-er Jahren wurde übrigens schon über City-Flughäfen diskutiert, die mit Senkrechtstartern bedient werden.

 

 

@Patsche

 

< Na ja,

 

eine Behauptung stellt Birger bei der gegenüberstellung des A340-200/300 zur 777-200 jetzt nicht mehr auf, nähmlich dass er zu dem dass er eine "lahme Ente" sei auch noch signifikant mehr Treibstoff verbraucht. Das konnte ich ihm nähmlich mit faktischen Vergleichszahlen welche ich von einer europäischen Airline hatte wiederlegen. >

 

Wenn dieser Beitrag (http://www.airliners.de/community/viewtopic.php?topic=14105&forum=1)

 

"Hallo Leute,

da in diesem Forum schon oft über das Theman gestritten wurde nun Fakten welche ich von einer Fluglinie haben welche beide Typen betreibt:

A330-223 MTOW 230TO 6TO/h

A340-211 MTOW 253,5TO 7TO/h

A340-313 MTOW 271TO 7,6TO/h

B767-300ER MTOW 186,9TO 5,5TO/h

B777-200ER MTOW 294,9TO 7,0TO/h

 

Das sind Durchschnittswerte bei max. Startgewicht.

 

Gruß Frank "

 

die Widerlegung sein soll, sehe ich hier nur, dass die B777-200ER trotz höheren Startgewichts signifikant weniger verbraucht als der A340-300.

 

Birger

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@ Patsche

 

also wenn das die Zahlen in dem von Birger genannten Thread sind, sehe ich allerdings auch einen Mehrverbrauch von fast 10% des 340-300 zur B777-200ER und wenn man noch das MTOW berücksichtigt käme man auf noch mehr, was mich auf Grund von physikalischen Grundsätzen aber wundern würde. (allerdings mit derr Einschränkung, dass mir zu viele andere Faktoren, die in solch eine Berechnung einfliessen müssen, unbekannt sind).

 

Dies hat ja Celestar weiter oben auch bereits eindrucksvoll zum Ausdruck gebracht.

 

Ich kann mich immer nur wieder wiederholen: Es ist lächerlich bei einem so komplexen System wie einem Flugzeug die Wirtsschaftlichkeit, Performance etc. an so wenigen Faktoren festmachen zu wollen, wie dies hier geschieht bzw. früher schon geschehen ist.

 

 

@ Birger

 

Original geschrieben von Birger

Und aus diesem Diagramm geht hervor, dass mit zunehmendem Nebenstromverhältnis (A380-Treibwerke sollen etwa 9 haben) der Schub stärker mit der Geschwindigkeit zurückgeht als bei solchen mit geringerem Nebenstromverhältnis. Und dies wirkt sich zwangsläufig auf die Steigleistung aus.

 

Ich habe nie etwas anderes behauptet. Im Gegenteil. Wenn Du in den von mir oben genannten Threads nachliest, wirst Du sogar den ausdrücklichen Hinweis darauf von mir

sehen - und zwar in bezug auf den Vergleich B777 zu A340-300. Und genau das ist der Punkt, wo von der Physik her die ersten Vorteile in bezug auf den Verbrauch zu Gunsten des 340ers zu erkennen wären, da das Flugzeug sich weitaus länger im Cruise, als in der Steig-/Sinkphasse befindet. Weiterhin würde auf Grund des größeren Gewichts (Triebwerk) ein weiterer Nachteil für die 777 entstehen.

 

Allerdings ist ein Triebwerk mit höherem Nebenstromverhältnis im Normalfall wiederum leiser, was vom Geräusch für die 777 spricht und sowohl vom physikalischem Standpunkt und den Messwerten (Einstufung) schlüssig wäre und ist.

 

Ich kann mich nur nochmals wiederholen. Um physikalisch richtige Aussagen zu treffen, sind einfach zu viele Faktoren unbekannt. Aber dass für einen Flugzeughersteller ebenso wie für eine Airline nicht nur Steigleistung, Lärm und/oder Verbrauch den Ausschlag für den Betrieb/Bau eines Typs gibt, hab ich früher schon gesagt. Solange der Mix Wirtschaftlichkeit, Komfort, Sicherheit und auch die Frage der firmenpolitischen Einstellung stimmt und nicht gegen Normen verstossen oder auf Grund der AC ein eingeschränkter Betrieb notwendig wird, werden die Entscheidungen ohne Rücksicht auf die Taunusanwohner getroffen.

 

Ob man nun von Subventionen oder Enteignungen im Sinn Deiner Meinung sprechen kann steht nochmals auf einem ganz anderem Blatt. Vor allem müsste man dann auch einen Vergleich zum Strassen/Schienenverkehr ziehen, der dann noch weit komplexer wäre, als der Vergleich der Aircrafts.

 

Allerdings fürchte ich, dass dieser Vergleich, wenn man die Lautstärke, Anzahl

der Betroffenen etc. in diese Rechnung einfließen lässt, dass er dann zu Gunsten des Luftverkehrs ausfällt.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-12-04 15:30 ]

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Na ja,

 

ich gebe mich geschlagen. Wenn man halt derart verbohrt den eine Flugzeugtyp ablehnt und den anderen hervorherbt da können auch Fakten nichts daran ändern, sonnst könnte ich z.B. hervorhen dass der A340 u.U. kürzere Wege (ETOPS-Regelung) nehmen kann und deshalb absolut gesehen auf manchen Strecken wohl sparsamer ist. Aber was solls. Boeing kann halt nur hoffen das sämtliche Einkäufer bei den Airlines der selben Meinung sind als Birger. Da dem aber offensichtlich nicht so ist verkauft halt Airbus im Moment besser als Boeing. Und Birger, den Widebody dieser Grössenordnung mit der besten Steigleistung haben ja die Boeingmänner erfolgreich abserviert, obwohl Kundennachfrage gegeben war, was man nicht von allen Boeing-Fliegern behaupten kann.

 

Gruß Frank

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Oh Birger,

als Ingenieur sollte man tatsächlich in der Lage sein, Diagramme zulesen und den englischen Text darunter zuverarbeiten.

Der Schub nimmt in erster Näherung proportional mit der Luftdichte ab. Diesen Zusammenhang zeigt dein Diagramm. Das Verhältnis von Schub im Reiseflug zu Schub at sealevel bei bestimmten Fluggeschwindigkeiten.

Was das Schub- Gewichtsverhältnis angeht. So wie du es immer zu allein entscheidenden Faktor machst, habe ich es halt mal ganz abgewertet. Gefällt dir scheinbar auch nicht ==> Alles nicht pauschalisierbar!

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