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Flugente

Knallt es 2004 auf dem LCC-Markt ?

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Hallo,

 

wenn ich so höre und lese welche Fluggesellschaften neue Destinationen eröffnen wollen,so frage ich mich,ob es nicht ein horrendes Überangebot in einigen Regionen geben wird.

 

Aufschwung hin oder her,aber die LCC Expansion ab Berlin z.B. nimmt ja schon beängstigende Züge an.

 

Einige etablierte Airlines werden da wohl Schwierigkeiten bekommen.

Besonders Air Berlin und Germania,die bisher eine recht komfortable Position hatten,aber auch LCC mit den teueren Umstiegen in Köln z.B.dürften Federn lassen.

 

Was ist eigentlich in Hamburg los ?

Wenig LCC Verkehr und auch sonst nicht viel Neues.

Ich denke mal HAM eignet sich auch nicht als Umsteigeflughafen,dass Umfeld und das Eigenaufkommen sind zu schwach für Langstreckenverbindungen.

Ausserdem liegt HAM sehr dezentral in Deutschland und Kopenhagen ist nicht weit.

 

Was meint ihr ? Kracht es 2004 0der 2005 auf dem LCC Markt ?

 

Gruß Flugente

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Flugente am 2003-11-12 15:09 ]

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Ich habe gehort dass in Sngapore auf die slotconference viele neue Fluggesellschafte slots haben angefragt fur viele airport, nicht nur in Deutschland aber auch in Frankreich (paris) en England (STN/LTN). Auch werden einige neue englische Fluglinien gegrundet (brittania und nowairlines). http://www.pprune.com for more info

Vorallem haben neue LCLF's aud die neue EU lander grosse Planner

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Dass es "knallen" wird, d.h. ein paar der Carrier pleite gehen, glaube ich nicht. Ich glaube eher, dass 2004 das entscheidende Jahr wird, in dem auf dem LCC-Markt für die Zukunft die Claims abgesteckt werden. Regional ist das ja jetzt bereits weitgehend passiert, Berlin, Köln, Stuttgart sind versorgt - hinter Hamburg und München steht noch ein Fragezeichen, keine Ahnung, ob da noch was passieren wird. Für die Zukunft vermute ich eher, dass man sich aus dem Weg gehen wird untereinander, zum Beispiel dass eben easyjet und AB sich den Kuchen ab Berlin aufteilen und sich miteinander arrangieren.

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Gast Badmax

emu.jpg

 

*hehe* icon_wink.gif

 

Ne das kann ich irgendwie ned glauben. Die teilen sich das schön auf und ich denke auch nicht das Air Berlin oder Gexx Stress bekommen. Eher VBird und HLX.

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Es könnte auch bei den klassischen Airlines ein bisschen unruhig werden, da es ja auch einige Airlines unter den LCC´s, z. B. Gemanwings, V Bird, die eigentlich mehr den klassischen Airlines Konkurrenz machen wollen als den anderen LCC´s.

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Hallo,

 

@ Badmax :

 

Das ist aber kein Pleitegeier,sieht eher nach Vogel Strauß aus.

 

@ alle

Vielleicht kommt es ja doch nicht zum grossen Crash.

Aber besonders nach Südeuropa und nach GB könnte es ausserhalb der Ferienzeiten doch zu erheblichen Überkapazitäten kommen.

 

Gruß Flugente

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Das der Markt sich früher oder später bereinigen wird, ist zu erwarten. In Deutschland gebe ich z.B. dba keine grossen Chancen mehr, langfristig sehe ich auch für hlx schwarz.

HAM und MUC sind sicherlich "unterversorgt" an LCCs im Vergleich zu CGN, BER und STR, aber so wenig ist das ja nun auch nicht.

 

Beide Airports liegen geografisch recht gut, das Problem sind wahrscheinlich Slots+Gebühren an den beiden Airports. In SXF und CGN wo nix los war, lässt sich eine LCC-Basis natürlich am besten errichten.

 

Zu HAM: CPH saugt an Quellmarkt aufgrund der Vogelfluglinie fast null Passagiere weg.

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"knallen" wird es 2004 m.E. noch nicht unbedingt. Obwohl als aktuelles Beispiel, wenn auch kein LCC, die Pleite der YP für die meisten ja auch überraschend kam.

Ich weiss ja auch nicht wie es in anderen europäischen Ländern mit LCC und deren explosionsartigen Verbreiterungen aussieht (???), denke aber mal dass der Markt in D langsam gesättigt ist und sollten sich noch mehr Airlines wie jetzt gerade neu V-Bird (soll nicht heissen dass gerade die keine Chance haben sondern generell) am Markt einfinden, der eine oder andere früher oder später das Feld räumen müssen.

 

Wie es bei einem anderen Thema gerade diskutiert wird muss Ryanair evtl. Subventionen zurückzahlen. So wird es nach weiteren Prüfungen vielleicht auch noch andere treffen. Ergebnis hiervon: der LCC Markt wird teurer und nähert sich (nicht gleicht sich an) an "normale" Airlines. Die könnten dadurch wieder Aufschub kriegen ... ist nen Rad das sich immer weiter dreht.

 

Insgesamt mal so gesagt: wohl jeder LCC kann (zum Teil) nur deshalb so niedrige Preise anbieten und halten, weil sie irgendwelche Vergünstigungen, egal wie sie auch immer deklariert werden, gegenüber anderen Airlines erhält.

Schon klar dass auch noch andere Faktoren am günstigeren Tix-Preis verantwortlich sind wie Buchung nur über i-net, nur ein Flugzeugtyp in der Flotte usw.

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insgesammt sehe ich das zweigespalten.

deswegen betrachten wir die märkte im einzelnen:

-berlin und nrw erreichen wohl spätesten zum sommerflugplan die grenze dessen was der markt aufnehmen kann. und das sowohl an warmwasser als auch an geschäftsziele (von der ein oder anderen destination die wie lej ex cgn oder ams/bru ex ber mal abgesehen).

 

-von ham aus sind zrh/vie und lon wohl ausgereizt, für sonnenziel besteht bedarf.

 

-in haj ist genau umgedreht.

 

-str steht erst am anfang.

 

-in muc dürfte nur der domestic markt erschöpft sein.

 

aber potentiale gibt es eindeutig noch:

 

-region ham zu sonnenzielen. ein markt auch für 4u/ezy/hlx.

 

-region bre könnte für gexx zum erfolg werden. hier sehe ich außer lon nur gexx.

 

-region haj zu buisinesszielen. auch hier eher die f100 als eine 73ng oder 32s

 

-die region drs/erf/lej ist eigentlich unversorgt. domestic (ham/muc/dus) durchaus für 32s, 733 oder 73g also di/4u/x3 geeignet, europäisch eher f100.

 

-in nue besteht eigentlich überall bedarf, sowohl domestic nach ham, ber und evtl dus, zu buisnesszielen (der markt gibt mehr als einen lon/rom-flug her), ebenso bei den warmwasserzielen. nue's problem ist, das man hier einseitig auf air berlin mit der zu großen 738 setzt. dieser markt wäre insebsondere für gexx mit 100 sitzern optimal zu bedienen (bcn/bud/mil/mad)

 

-in str haben hlx und 4u auch noch mögliche destinationen, und vorallen sollten alle ziele mindestens einmal täglich angeflogen werden. ganz klar die airlines mit den größeren maschinen, vielleicht auch air berlin.

 

-in scn sollte sich jemand mal einen lon flug trauen (sähe gerne konkurrenz zu fr). eine tägliche air berlin maschine nach stn fände bestimmt ihren platz.

 

-in muc ist sehr viel möglich, in frankreich, großbritanien, irland, benelux und skandinavien kann man noch ettliche destinationen ansteuern. 4u wird nicht von muc fliegen (dürfen). air berlin könnte mil und bcn ansteuern, auch ezy hätte gute chancen.

 

alles in allem, sehe ich für die lcc's mit angeboten bei denen nicht erst eine nachfrage geschaffen werden muß (fr), noch erhebliches wachstumspotential.

eine crashwelle bei lcc erwarte ich erst in einigen jahren. ryanair allerdings wird es nach den letzten entwicklungen schwer haben, seine neu hinzukommenden flugzeuge abseits des marktes gewinnbringend einzusetzen. mögen auch die bareserven groß sein, sie sind für mich mittelfristig ein potentieller crashkandiat.

bei 4u, hlx, ezy, gexx, volareweb erwarte ich das weniger. wenn vbird allerdings nicht bald zur ruhe kommt, sehe ich für diese auch keine rosige zukunft.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: jumpseat am 2003-11-12 23:31 ]

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macht Sinn die Märkte den Regionen nach aufzuteilen. Die Zeiten, in denen (ich nehm jetzt einfach mal als Beispiel den Ursprung der LCC in D) Ryanair ganz Deutschland nach Hahn gezogen hat sind weitgehend vorbei. Mittlerweile haben glaube ich die meisten erkannt Fahrkosten und auch Zeit etc. zum eigentlichen Flugpreis dazu zu rechnen.

 

Zwei Regionen fehlen mir aber in deiner Aufzählung: die südliche Rheinschiene und eben so richtig Süddeutschland. Genauer gesagt sind an Beispielen FKB und FDH die strassenverkehrsmässigen Anbindungen an STR zwar vorhanden, aber staubedingt nicht gerade optimal. Lass mal jemand von Freiburg aus morgens nach Stuttgart über erst A5 und dann noch das Nadelöhr A8 fahren. Der kriegt genauso die Krise wie vom Bereich östlicher Bodensee/Allgäu über die Bodenseestrasse bis zur A81 (auch kritisch) oder eben A96/A7 bis Ulm und wieder A8.

 

FKB saugt seit Beginn der Linie von FR nach (nur) London ganz Baden und das Elsass mit sehr hohem Erfolg ab, FDH ist zuständig für die ganze Bodeseeregion incl. Vorarlberg und St. Gallen. Dass hier neben Touris auch viele Geschäftsleute aufgrund der immer noch funktionierenden Industrie zu erreichen sind brauche ich wohl nicht zu erwähnen. Genauso bietet im Gegenzug diese Regionen einen hohen Urlaubsfaktor und eben auch Industrie.

 

Gerade in diesen beiden Regionen sehe ich hohes Potential für "Hubs" bzw. weitere Verbindungen auch zu Geschäftszentren wie Berlin, Wien, Mailand, Barcelona usw. oder eben zukünftig auch zu Osterweiterungen wie Moskau, St. Petersburg (auch touristisch sehr schön), Prag und was auch immer.

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@takeoff

ja ich denke schon, daß man den lcc markt in regionen aufteielen muß, deine begründung halte ich für sehr richtig. man ist ja heute auch nicht mehr bereit mehr als 30-50km zu promarkt oder ikea zu fahren (dann gehe ich doch lieber zu mediamarkt, wenn der näher ist).

 

zu den von dir genannten regionen.

mit fkb hat ryanair (das muß ich eingestehen mit ausnahme von stn/cia/dub)) fast schon so etwas wie neuland betreten. denn fkb hat in der tat ein erhebliches potential und das nicht nur nach london. allerdingd, und da sehe ich genauso große reserven wie in baden selbst, auch durch die grenzregion, also strasbourg, colmar, mulhouse und basel. mit genau diesen flughäfen steht fbk allerdings auch in direkten wettbewerb. der freiburger zum beispiel hat es da leichter als z.b. der darmstädter. er kann schauen, wo er die besten angebote bekommt, in sxb, eap oder fkb, alles kaum eine autostunde entfernt. fkb wird es als classic-airport schwer haben, als lcc hat er eine (fast unerwartete) neue chance.

fdh hat mit der bodensee region eigentlich auch ein ganz interessantes umfeld, dazu eine eher mäsige anbindung per straße und eine schlechte per schiene. zumindest was deutschland angeht. kloten ist allerdings für die südlichen und westlichen bewohner dieser region (inkl. ch) nun gar nicht weit. und die nord und ostküste des bodensees nicht ganz so dicht bevölkert. deswegen denke ich, wird fr hier kaum mehr auflegen. da kommt aber dann doch ein ganz anderer carrier ins gespräch, nämlich intersky, die ja so eine art regio lcc mit dash 8versuchen. auch dem gebe ich durchaus chancen, und das dürfte das hauptwachstumspotential für diese region sein.

eine weitere ausgelassene region ist die mekpom. mit parchim, laage und neubrandenburg gibt es hier drei flughäfen, an denen sich etwas wie intersky auch theoretisch rentieren könnte. natürlich nicht gleichzeitig an allen dreien und am realistischten in laage.

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InterSky möchte zuerst mal die neuen Rotationen ab FDH aufbauen und dann sei Hamburg als zusätzliches deutsches Ziel eine Option.

Weiters denkt man an größeres Fluggerät, z.B. Dash 8-400 oder Embraer 170.

Ich könnte mir aber durchaus Potential ab FDH mit kleinem Fluggerät nach Paris, Brüssel, oder Mailand/Rom vorstellen!?

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ich habe gehört dass intersky in finanznöten steckt uns sich über eine umwandlung in eine aktiengesellschaft frisches geld holen muss.

 

anscheinend ist bombardier zur zeit auch aus diesem grund nicht an geschäften mit intersky interessiert.

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@gerry

 

oft werden solche massnahmen halt anders hingestellt.....

ich weiss aus sicherer quelle, dass sich bombardier geweigert hat verträge über Q400 unter den jetzigen umständen auszuverhandeln.

 

mein persönlicher eindruck ist, dass sich intersky auch nicht klar genung positioniert, weder im marketing noch was ihre assets angeht.

über genaue geschäftszahlen weiss ich auch nichts, mein eindruck ist aber dass es eine gefährliche gratwanderung ist sich mit einer dash flotte- noch dazu 300er- als billigairline positionieren zu wollen.

um ein wirklich niedriges sitzplatzkostenniveau zu erreichen braucht es einfach ein grösseres flugzeug und auch eine grössere flotte. ich sehe die flieger von intersky einfach zu oft längere zeit am boden rumstehen (z.b. in VIE).

 

Um als qualitycarrier in der nische zu überleben ist das marketing von intersky einfach viel zu schwach.

 

ich glaube nicht das intersky die nächsten jahr(e) weiterbesteht, es sei denn eine starke lobby in der region, besonders in vorarlberg, unterstützt die firma.

 

wie empfindest du als bodenseeanrainer intersky, wie kommen sie bei der lokalen presse an?

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Als Vorarlberger verfolge ich die Vorgänge rund um InterSky in der Presse natürlich sehr genau.

Die InterSky wird sehr von den Vorarlberger Nachrichten (Fast Monopol in Vorarlberg) unterstützt.

Es kommt bei jeder kleinen Änderung/Neuerung ein Artikel in der Zeitung, der als Werbung geschaltet wohl teuer zu bezahlen wäre...

Es machen sich auch Wirtschaftskreise für die InterSky stark um ein Gegengewicht/Druckmittel auf die AUA Altenrhein Flüge zu haben.

Im Moment wirbt die InterSky damit, Vorarlberger/Wiener Kunden zu befördern, die aufgrund des ÖBB Streiks nicht weiterkommen.

Gerade auf dieser Strecke scheint mir durchaus ein Markt vorhanden zu sein, da die Zugfahrt mit 8 Stunden einfach extrem lang und auch nicht billiger ist.

Über die finanziellen Verhältnisse der InterSky bin ich aber nicht informiert.

ich hoffe mal, daß sie am Nischenmarkt bestehen können!

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@Badmax:

 

Gerade Air Berlin und gexx werden meiner Ansicht nach 2004 einige Probleme bekommen. Laut JAR dürfen dann Cockpitcrews nur noch 900h pro Jahr fliegen, als 10% weniger.

Da speziell bei diesen Airlines 1000h die Regel sind, müssen min. 10% mehr Piloten eingestellt werden. Die Kosten, die diese Einstellungen mit sich ziehen, sind besonders bei diesen Gesellschaften nicht zu vernachlässigen.

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Gast

Es knallt hoffentlich richtig!

 

Auch wenn, was viele nicht glauben wollen, die Gehälter nicht die Primärrolle bei den Ausgaben spielen ist vielleicht wenigstens etwas Licht am Ende des Tunnels zu sehen was die Arbeitszeiten der betroffenen Piloten angeht.

 

Ich hoffe sehr daß diese abartige Entwicklung im Stile des Neuen Marktes enden wird.

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Was sich jetzt bei uns im Airlinebusiness ab spielt ist in Amerika bereits vor Jahrzehnten so gewesen.

 

Im Zuge der Liberalisierung spriessen die Airlines wie die Schwammerln aus dem Boden, um dann wieder in einer Konsolidierungsphase zu verschwinden, durch Pleiten oder Mergers. So hat es sich in den USA abgespielt und so ähnlich wird es auch bei uns kommen.

 

Laut Airbus operierten im Jahr 2000 in Amerika 43 Airlines eine Flotte von 4482 Jets in Europa hingegen 160(!) Airlines eine Flotte von 2969 Jets. Hier wird der große Konsolidierungsbedarf ersichtlich.

 

Meiner Meinung nach werden aber vermehrt ehemalige Flagcarrier und weniger LCC aus dem Markt gehen müssen.

 

Erstens haben LCC keine veralteten Strukturen mitzuschleppen und sind damit bei der Produktivität im Vorteil, andererseits haben die LCC´s bereits Größen und Marktkapitalisierungen erreicht die eher sie selbst zu Käufern und die traditionellen Airlines zu Übernahmekandidaten machen.

 

Airlines wie Alitalia, Olympic, SAS, Malev, Austrian wird es in dieser Form nicht mehr lange geben, die Zeiten in denen die Staaten ihre maroden Unternehmen rekapitalisieren konnten sind ein für allemal vorbei .

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