717 bei der dba?

[AvroRJX]

Mir ist dieses Thema schon lange im Kopf rumgeschwirrt und von daher möchte ich es jetzt einmal zur Diskussion stellen:

 

Ungeachtet der vermulich knappen Kassen bei der dba, hat Herr Wöhrl ja davon gesprochen, neue Maschinen beschaffen zu wollen; B737NG oder A320series. Nun sind die dba Maschinen an den Tagesrändern innerdeutsch nicht so schlecht ausgelastet dennoch stellt sich mir die Frage, ob die dba nicht mit kleineren Maschinen und weniger Sitzen bei geringeren Kosten und höherem Durchschnittsertrag je Sitz besser dran wäre, also mithin die B717 (wenn es denn eine neue Maschine sein soll) eine geeignete Alternative wäre?

 

Die Maschine würde sich äußerlich von anderen Airlines unterscheiden, so daß die dba sich etwas abheben würde. Auch die Lesitungsdaten sind nicht allzu schlecht, der PAX-Komfort >F100 und die dba-Destinationen verlangen nicht die Range einer B73 oder A32. Sicherlich sind nicht so viele von den Dingern ad hoc verfügbar aber die Variante mit der B717 erscheint mir durchaus diskussionswürdig.

 

Da nach meinem Wissen bei dba auch noch Wartungstools aus F70 Zeiten rumstehen sollen können wir natürlich auch gerne zusätzlich über Sinn und Unsinn eines Umstiegs auf F100 bei der dba diskutieren.

 

Meinungen?

[Zosel]

A320series könnte ja auch A318 heißen und somit mit der B717 vergleichbar sein. In diesen Paxzahl-Regionen kämen dann natürlich auch der ARJ100/BAE146-300 oder, falls er denn irgendwann kommt, Fairchild 928Jet in Frage.

Ob das Sinn machen würde, ist eine andere Frage; aber LH fliegt innerdeutsch ja auch teilweise mit ARJ, warum also nicht. Nur würde das bedeuten, daß man im Tagesrand wahrscheinlich jeweils einen Flug mehr durchführen müßte und dann das zusätzliche Gerät tagsüber auf europäischen Strecken eingesetzt werden müßte. Und da ist natürlich die Frage, inwieweit das - insbesondere in Berlin mit 4 Flugzeugen - funktioniert.

[SteveCRJ]

Für DI ist aus Kostengründen wohl eine harmonische Flotte erforderlich. Damit scheidet die B717 aus. Die B733 sind auf einigen Strecken durchaus häufig ausgebucht. Die Beschaffung eines Musters, das nicht zum Rest der Flotte passt frisst die Kostenersparnis durch nicht mehr fast leere 733 auf Tagesrandflügen wohl auf.

 

Wenn, dann kann so eine Mischung bei einer kleinen Airline wie DI nur durch eine neue Flotte wirtschaftlich erreicht werden. Entweder durch B737-600 und z.B. 737-700/800, oder durch eine Kombination aus A318 und A319/320.

 

Die CLH fliegt die Avros übrigens nur aus einem einzigen Grund: Es gibt nicht anderes!

Wenn sie könnte, dann würde CLH die Avros wohl eher lieber heute als morgen ausflotten, aber es gibt momentan einfach keinen passenden 85-Sitzer auf dem Markt!

 

Grüße,

 

"Steve"

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: SteveCRJ am 2004-02-10 21:18 ]

[GM.AMS]

@steve:

Ich verstehe AvroRJX' Vorschlag so, dass er die jetzige 737-Flotte gegen 717 austauschen und damit erneuern, aber nicht ergänzen will. Insofern ergäbe sich dann der von ihm angesprochene Vorteil für DBA.

 

Groetjes,

Guido

[SteveCRJ]

Habe "AvroRJX" vielleicht falsch verstanden (sorry, falls ja)...

 

Die Frage ist, ob DI mit einer B717-Neuflotte, die eine generell niedrigere Kapazität aufweisen würde, einen finanziellen Vorteil erreichen kann. Hierbei zählen die (DI-internen) Berechnungen darüber was im Ergebnis überwiegt:

 

- Die Rendite der nahezu oder komplett ausgelasteten "Rennstreckenflüge" mit Reisenden, die die "teuren" umbuchbaren Tickets erworben haben, oder

- der Verlust durch die relativ schwach ausgelasteten Tagesrandflüge.

 

Eine generelle Reduzierung der angebotenen Kapazität würde evtl. die angestrebte Konkurrenz zu LH im Businessbereich auf innerdeutschen Flügen zunichte machen. DI versteht sich ja nicht unbedingt als reine Billigairline, sondern als Mischung einer solchen mit einer Businessairline, die den Kunden auf Grund des gewählten Tarifs die eigentliche Wahl überlässt.

 

Grüße,

 

"Steve"

[olsen]

Hat zwar nichts mit dem Thema zu tun, aber trotzdem:

"Die CLH fliegt die Avros übrigens nur aus einem einzigen Grund: Es gibt nicht anderes!

Wenn sie könnte, dann würde CLH die Avros wohl eher lieber heute als morgen ausflotten, aber es gibt momentan einfach keinen passenden 85-Sitzer auf dem Markt!"

 

Naja, 85 Sitzer wäre schön, LH packt da 93 Leute in 3/3er Reihen rein. Das is verdammt eng, vor allem auf dem Mittelsitz. Als Geschäftskunde, der da etwas tiefer in die Tasche greift, möchte ich sowas nicht oft fliegen! Gerade auf einer Strecke wie TXL-FRA, wo zwischen die 321er und 300er ein Avro gepackt wird, macht sich das im Vergleich stark bemerkbar, wie unkomfortabel und wirklich Hühnerkäfigmäßig der Avro bei LH ist. Da sollte sich schnell was ändern...

Aber das ist ja nicht das Thema.

 

 

zu DI: die Strategie sah doch vor schnell zu wachsen und eine Flotte von ca. 25 Maschinen zu haben. Gibts da inzwischen weitergehende Planungen? Wie sieht es mit dem internationalen netz aus, will sich DI immer wieder in das gleiche Verderbnis stürzen? Wenn es internationale Strecken gibt, dann immer nur LGW, ORY, jetzt dann halt noch Malaga oder Nizza. Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller kleinere Maschinen einzusetzen, z.B. nur 735 oder Avros und mit diesen höhere innerdeutschen Frequenzen fliegen (z.B. auf STR-TXL oder HAM und dann vermehrt auch ins internationale Geschäft einsteigen, z.B. Spanien ab STR oder Osteuropa ab TXL, vielleicht sogar BRU oder Italien??? Naja, vielleicht auch eher Wunsch als Wirklichkeit, k.A. ob sich das auch so umsetzen ließe, hab ja kein BWL studiert und mach auch keine Flotten-/Personalplanung etc.

[Patsche]

@olsen

äh, schon mal was vom CRJ900 oder den 170er bzw 190er Embraern gehört wovon letztere gerade den Roll out hatte.

 

Gruß Frank

[PADflyer]

@AvroRJX:

"Da nach meinem Wissen bei dba auch noch Wartungstools aus F70 Zeiten rumstehen sollen können wir natürlich auch gerne zusätzlich über Sinn und Unsinn eines Umstiegs auf F100 bei der dba diskutieren."

 

DBA hatte doch als British Airways Tochter die F100 und nicht die F70. Glaube kaum, dass man die wieder F100 beschaffen wird, die Begründung für die Außerdienststellung der F100 waren damals meines Wissens die zu hohen Betriebskosten des Typs. Allerdings könnte sich die Situation mittlerweile durch die sicherlich günstigen Leasingraten für die F100 geändert haben.

 

@Zosel:

Die ARJ kann ich mir für die DBA kaum vorstellen, da sie aus Kostengesichtspunkten nicht optimal ist. So ist der Verbrauch der ARJ zu hoch und die 4 Triebwerke sind in der Wartung auch nicht gerade günstig. Außerdem sind die Turnaroundzeiten der ARJ, zumindest bei LH, sehr schlecht, da das Ein- und Aussteigen durch die eng bestuhlte Kabine lange dauert. DBA würde die ARJ wohl kaum großzügiger bestuhlen und hätte damit das gleiche Problem. Somit wäre dann auch die Möglichkeit der intensiveren Ausnutzung des Produktionsfaktors Flugzeug durch mehrere Umläufe nicht möglich.

[kingair9]

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quote olsen

 

Naja, 85 Sitzer wäre schön, LH packt da 93 Leute in 3/3er Reihen rein. Das is verdammt eng, vor allem auf dem Mittelsitz. Als Geschäftskunde, der da etwas tiefer in die Tasche greift, möchte ich sowas nicht oft fliegen! Gerade auf einer Strecke wie TXL-FRA, wo zwischen die 321er und 300er ein Avro gepackt wird, macht sich das im Vergleich stark bemerkbar, wie unkomfortabel und wirklich Hühnerkäfigmäßig der Avro bei LH ist. Da sollte sich schnell was ändern...

 

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Das sehe ich genauso, bin gerade letzte Woche mit einer auf den letzten Platz ausgebuchten CLH-ARJ HAM-CGN geflogen und war froh, daß dies weniger als eine Stunde dauerte...

 

Aber DBA nennt sich (mit Abstrichen) low-cost und bei günstigeren Tickets nehmen viele pax bekanntlich fast alles in Kauf... Trotzdem ist die ARJ ganz sicher nichts für die Zukunft sondern nur die, die das Ding jetzt schon haben, werden die Mühlen auch noch weiter fliegen.

 

Wer heute als Airline eine Flottenrestrukturierung auf ARJ macht, der kann nicht ganz bei Trost sein. Und man kann Herrn Wöhrl sicher vieles vorwerfen aber das wahrascheinlich nicht.

[ATN340]

Um mal das "Zwischenthema" F100 anzuschliessen:

 

Es gab ende 2003 Überlegungen, die F100 wieder zurückzuholen oder einige per wet-lease zu beschaffen.

 

Davon hat man mittlerweile wieder Abstand genommen, dass Thema hat sich erledigt.

 

Was ein evtl. Ersatz der 737 angeht würde ich an eurer Stelle den A320 im Auge behalten.

Die DBA hat noch immer Optionen auf 24(?)Maschinen, die erst 2005 auslaufen.

Wie bereits vorher gepostet wäre der 320 das ideale Ersatzmuster für die 737 und mit A318/319 nach unten könnte der gleich Typ auch für geringer frequentierte Flüge angeschafft werden.

Das heisst: KOSTENERSPARNIS, da nur noch ein Typ in der Flotte ist.

 

Gleiches gilt natürlich auch für 737-600/

-700 wobei die DBA vor der Option bei Airbus auch die 737NG-Konzepte bewertet hat.

Da der Vertrag aber mit Airbus gemacht wurde ist das Ergebnis klar:)

 

 

ATN

[Gast]

@ Patsche

 

Olsen hat trotz der Embr und CRJ recht.

 

Er sagte er das sie kein ++passendes++ Gerät finden können. Lufthansa ist mit der CRJ700 nicht wirklich zufrieden (was man so hört und liest) und die 900er will man sich erst recht nicht antun. Wenn die schon die 700er nicht wirklich mögen, werden die sich die 900er erst recht nicht antun.

 

Und was mit der Embraer 190 bei LH wird, kann man sich ja vielleicht denken. Da wäre wahrscheinlich die vorletzte Idee für einen 90ig-Sitzer.

 

Die 90- Sitzer, die derzeit oder bald auf dem Markt rumschwirren, sind für LH nicht paasend. Passen für LH ist die FD die hoffentlich bald kommt.

 

 

Liegt das problem bei LH mit der 700er eigentlich nur am Tunneleffekt oder spielen auch technische Probleme eine Rolle.

Habe hier mal gelesen, dass die CRJ700 so ihr Macken hat....ist da was drann?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ-NUE am 2004-02-11 17:22 ]

[AvroRJX]

@PAD-Flyer,

 

Korrekt man hatte die F100 in der Flotte.... kam durcheinander wohl weil ich mich zu erinnern glaube, das dba mal eine Wartungsvertrag mit Malev für deren F70(!) bageschlossen hatte..... reine freudsche fehlleistung - naja, ich werd halt bald älter

 

 

Angesichts der recht geringen Kosten zu denen eine F100 zu erstehen ist, frage ich mich weshalb die Option Ende 2003 ausgeschieden ist?

[ATN340]

dass die fokker ausgeschieden ist dürfte mit den kosten und umständen zusammenhängen.

 

-Crews nicht vorhanden -->Teure Schulung

-Techn. Gerätschaften -->Noch vorhanden (siehe Posting von Avro)?

-Mechaniker nicht mehr lizensiert, Lizenz läuft nach 2 Jahren ab soviel ich weiss

-->Teure Schulung notwendig

 

Dass sind weiss Gott Genug Gründe ein Muster nicht zunehmen und stattdessen auf altbewährte 737 zurückzugreifen!

 

ATN

[Twainmarx]

Die 717 hätte ein Vorteil, man kriegt sie zu Hammerpreisen von Boeing, in den USA ist sie auch als LC Flieger vorallem durch die kurzen Tournaround Zeiten beliebt aber ob dies im Europäischen Markt klappt?

Mit einer geplanten 717-300 würde die kleinere -200 jedoch wiederrum interessanter werden und die -300 könnte knapp an den Kapazitäten einer 737-600/700 vorbei geplant werden und vielleicht sogar wie Gerüchte besagen die 737-600 ablösen und ein 737NG Cockpit verpasst bekommen dadurch würde die 717 wiederrum der DBA den Weg zu 737-700/800 aufmachen. Aber alles basiert auf Gerüchten und nochmals Gerüchten

[Gast senex]

Bei der CRJ ist wohl auch die Akzeptanz bei den Passagieren ziemlich schlecht.

Ich hatte letztens das Vergnügen muc-cgn vv mit der CRJ 700 zu fliegen, mir machte das zwar wenig aus aber es kamen jede Menge böse Kommentare. Wenn da die Konkurrenz besseres zu bieten hat, ist das etwas ungeschickt.

2+2 in der CRJ ist echt anstrengend, Wein trinken und ein Baguette essen ist da schwierig .

Da ist mir eine F-70/100 oder eine B-717 wirklich lieber.

[MHG]

Es gibt noch einen (wenn auch kleinen) Grund, daß LH noch mit den ARJ fliegt.

Nach Florenz geht nix Anderes in der Größenordnung. Und das ist ein Markt mit hohem Yield (Ertrag)

[karstenf]

... und da gibt es noch einige Flughäfen für zahlungskräftige Kunden, die NUR der Avro anfliegen kann...

 

Ihr könnt ja alle über den Avro schimpfen... aber er ist der einzige Jet, der in London-City landen darf!

[ATN340]

Kann Karsten nur zustimmen!

 

Der Avro verfügt über einige

"Performance-Schmankerl'" die andere Flieger nicht bieten.

 

Und LH operiert nur so eine grosse Flotte, da man die Philisophie vertritt, dass ein Typ erst ab 15 Maschinen profitabel und flexibel eingesetzt werden kann, da sich sonst die ganze Ersatzteillagerung etc. nicht lohnt.

 

Solange die DBA nicht auf bestimmte Strecken geht braucht sie keine Bae oder ARJ.

Schaut mal zu AB, die haben sich von der Bae sogar wegen der mangelnden Profitabilität wieder getrennt.

 

Quintezenz:

Die Bae/ARJ sind gute Flieger - wenn man sie auf Strecken einsetzt, auf denen sie ihre Vorteile ausspielen können.

 

 

 

ATN

[AvroRJX]

Ja ja, über den Avro wird gerne geschimpft, aber er kann so manches was die Anderen nicht können......

 

 

@karstenf

Deswegen korrigiere ich Dich ungerne aber in LCY darf auch die F70 und der 328Jet landen.

[olsen]

Über den Avro an sich hab ich ja nix schlechtes gesagt, es ging mir darum, wie LH den bestuhlt, 2/3 wäre ja in Ordnung, so wie früher und dann am besten noch mit der Cityclass oder wie die hieß, aber was die jetzt machen ist doch nicht das Wahre.

 

Noch ne Anmerkung zu den Antworten zu meinem obigen Beitrag, bitte genau lesen, oben hab ich zitiert!

 

 

Aber jetzt wieder zur DBA, muß ja nicht unbedingt der Avro bei denen sein, es gehen ja auch Emb-Regios oder eben die 735, aber die 733 scheint mir momentan zu groß und ne kleinere Maschine wäre auch besser für die früher mal angestrebten Europaziele.

 

gruß

olsen

[TABS]

@AvroRJX

Vor ein paar Jahren unterhielt ich mich auf der Rampe mit einem damaligen Sabena-Kapitän über seinen Avro. Sein Kommentar war:

"Yes, it looks like a duck, but it flies like a chicken".