Übertrieben oder realistisch .... ?

[APTSLOT]

Aus der "WELT" von heute ( 14.4.04 ) :

 

"Jede Woche ein Unfall"

Doppelter Verkehr, achtfaches Risiko: Fluglotsen fordern eine drastische Verbesserung der Sicherheitsstandards

 

Brüssel - "Wenn wir die heutigen Sicherheitsstandards im Luftverkehr beibehalten, haben wir im Jahr 2020 jede Woche einen Unfall." Wolfgang Philipp, Senior Director für Verkehrsmanagement bei der europäischen Luftsicherheitsbehörde Eurocontrol in Brüssel, sieht Flughäfen, Fluggesellschaften und insbesondere die Staaten vor einer großen Aufgabe. Eine Untersuchung im Auftrag von Eurocontrol kam zu beunruhigenden Ergebnissen.

 

 

Der Luftverkehr wird rapide zunehmen. Die Erfahrung von Fluglotsen und Versicherern sagt, dass damit auch die Unfallwahrscheinlichkeit drastisch steigt. "Doppelter Verkehr bedeutet achtfaches Risiko", so Philipp vor dem Luftfahrt-Presse-Club in Brüssel. "Wenn wir den heutigen Level halten wollen, müssen wir Systeme einführen, die nur die Sicherheit und nicht die Kapazität oder den Komfort erhöhen." Wesentliche Defizite in der Flugsicherheit hat der Unfall vom Juli 2002 über Überlingen gezeigt. Ein Frachtflugzeug und ein baschkirisches Passagierflugzeug waren über dem Bodensee zusammengestoßen. Beide Maschinen hatten ein eingebautes Kollisionswarnsystem (ACAS). Zwar stand für Philipp fest: "Fliegen mit ACAS ist wesentlich sicherer als ohne." Doch da international keine eindeutigen Regeln für die Benutzung festliegen, wurden die Warnungen teils missachtet, teils fehl interpretiert.

 

 

Die Studie ergab, dass nur zehn von 37 der größten Flughäfen Europas mehr als 70 Prozent eines Kataloges von Sicherheitsanforderungen erfüllten. 21 kamen auf 35 bis 70 Prozent, sechs blieben sogar noch unter 35 Prozent. An vielen Airports würden die Verkehrsregeln der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ein sicheres Management der Flugzeuge auf Roll- und Startbahnen nicht gewährleisten. Auch das kann zu tödlichen Zwischenfällen führen, wie der schwerste Unfall der Zivilluftfahrt, die Kollision zweier Jumbos auf dem Flughafen von Teneriffa 1977, gezeigt hat.

 

 

Bei der erwarteten Zunahme des Verkehrs seien Zwischenfälle an europäischen Flughäfen "jeden zweiten, dritten Tag möglich". Deshalb sei es notwendig, dass man die Verfahren anpasst und "Staaten, die sich nicht daran halten, vor dem Europäischen Gerichtshof verklagen kann".

 

 

Für die Kollisionswarnsysteme müssten einheitliche Regeln festgelegt werden. In den viel beflogenen Korridoren über Mitteleuropa, wo in 17 Prozent der Fläche des Eurocontrol-Einflussbereichs 70 Prozent des Verkehrs stattfänden, müssten sowohl ACAS-Systeme als auch Höhenunterschreitungs- und Mittelfrist-Konfliktalarm-Systeme vorgeschrieben werden. "Die Systeme, die wir vorsehen, lösen die Sprache ab", sagte Philipp. Bei dem Unfall von Überlingen hätten sie vielleicht den Zusammenstoß vermeiden können. Damals sah ein Fluglotse in Karlsruhe den Kollisionskurs auf seinem Radarschirm und versuchte den Schweizer Kollegen anzurufen - es war besetzt. AP

 

 

 

 

Artikel erschienen am 14. April 2004

 

Heisst das Antikoll.System nicht TCAS ??

[Gast]

TCAS ist die "Verkaufsbezeichnung" von Honeywell.

Diese Systeme Im Allgemeinen heissen ACAS (Airborne Collision Avoidance System).

[Flaps_full_alt]

Ist quasi wie "Tempo" für Taschentücher.

[Air]

Hallo allerseits,

 

in einer TV-Sendung - wie glaubhaft diese war, sei zunächst dahin gestellt - wurde erwähnt, dass einige Flugsicherheitsbehörden das Leben von Passagieren als finanziellen Faktor betrachten, dessen entstehende Kosten im Todesfall mit denen einer Sicherheitsmaßnahme abgewogen werden. Im Zweifelsfall - Und ich will diese Aussage nicht werten - eine präventive Sicherheitsmaßnahme abgelehnt wird, da die zu erwartene Anzah Toter in "akzeptabelen" Kosten resultiren würde.

 

Aber selbst nach einer so sarkastischen Rechnung würde sich mehr Sicherheit lohnen.

 

Als Flug Swissair 111 von New York nach Genf im Jahr 1999 abstürzte, stellten sich im Verlauf der Untersuchungen einige als eindeutig nicht brennbar zertifizierte Materialien sehrwohl als brennbar herraus; der FAA war dieser Umstand bekannt, ebeso wie die Tatsache, dass eine Umrustung der betreffenden Isoliermatten die Airlines einiges an Geld gekostet hätte.

 

Einige meinen - und auch dies sei netral hingestellt - das der Unfall über dem Bodensee auf die Privatisierung der schweizer Flugsicherung teilweise zurückzuführen sei.

 

Ich bin der Meinung, dass die Sicherheit IMMMER oberstes Gebot seien soll. Aber auch in diesem Forum sind ja schon einige Hinweise laut geworden, dass einige LCC da wohl anderer Meinung sind.Ein weiteres Beispiel wären (zu) lange Arbeitszeiten der Piloten (in bin keiner, also nenn´ich keine konkrete Airline) Es ist schon fast selbstverständlich, dass beim steigenden Kostendruck die Sicherheit nicht verschohn wird. Gut ist es dadurch noch lange nicht !

 

Die Frima "Panaviation" hat jahrelang miderwertiger Erstzteile, zT. aus Unfallflugzeugen, aus neuwertig verscherbelt. Dies führte sogar zu einigen unfällen. Und wieso ? Weil es keine ausreichende gesetzliche Regelung für den Verkauf von Flugzeugteilen gibt.

 

Das Flugzeug nach Reisestrecke gerechnet das sicherste Verkehrsmittel. Damit das auch so bleibt ist noch einiges nötig. Vertetbare Arbeitszeiten, strengere Regelungen für Ersatzteile(wenn der Gesetzgeber überhaupt noch was auf die Reihe bringt) und einheitliche Standarts bei ACAS(TCAS) sind nur einige Beispiele.

 

So Weit meine Meinung.

 

Gruß Air,.

[Chris99]

@Air:

So herb es auch klingt, aber überall wird (zumindest implizit) einem Menschenleben ein Wert beigegeben. Dieser liegt bei ca. 1 Mio. €. Es ist auch anders gar nicht darstellbar. Überall im Alltag muss diese Abschätzung getroffen werden. z.B. könnten die Straßen noch wesentlich sicherer gemacht werden. Stellt sich die Frage zu welchen Kosten und wie viele Menschenleben könnten damit gerettet werden. Oder aber könnte die Notarztpräsenz deutlich erhöht werden. Ein Notarzt wäre dann z.B. anstelle in 10min sagen wir in 6min vor Ort. Wieviel kostet dies? Wieviele Menschenleben könnten damit gerettet werden?

 

Du machst das ja auch: wenn du ein größeres Auto fahren würdest sinkt die Wahrscheinleichkeit im straßenverkehr getötet zu werden (Sie sind einfach sicherer). Aber bist du bereit dafür das geld auszugeben?

[Gast]

Realistisch!

 

Die momentane Entwicklung wird mehr Unfälle produzieren.

[Air]

@Chirs: Das dem so ist kritisiere ich auch nicht weiter, sondern wie niederig die Priorität der Sicherheit in dieser Rechnung mittlerweise gesunken ist. Das Beispiel Ersatzteile zeigt es deutlich, wie unproportional auf Kosten der Sicherheit gespart wird.

 

Gruß Air,.

[Flaps_full_alt]

Sicherheit kostet!

Und v.a. die letzten paar Prozente sind unverhältnismäßig teuer, daher auch nie zu machen. Deshalb verzeichten die Airlines darauf,denn absolute Sicherheit ist überall unmöglich.

Und das ganze fängt schon beim Sim-Training (-Ausbuldung) der Piloten an.

Wer mehr macht, zahlt mehr, kostet mehr und verlangt mehr, und versucht dadurch die an sich selbst gestellten hohen Standards zu halten.

Es müßte bezgl. TCAS eben eine eindeutige Gesetzliche regelung geben, die für Europa gültig ist. Somit müßen Ailines, die nach Europa einfliegen, diese Anforderungen erfüllen.

Es langt einfach nicht, daß man solche - im Fall des Eintretens- essentiell wichtigen Dinge der Firmenregelung überlässt.

Wobei ich zu behaupten wage, daß in D keine Firma fliegt, die bezgl. TCAS Events andere Regelungen hat als wir beim Kranich.

[munich]

Naja, sind wir wieder beim Thema.

 

Aber wenn auch immer wieder behauptet wird, dass bei LCC's alles sicher ist, dann kann dies nur bis zu einem gewissen Grad gelten.

 

Aber auch bei den rnommierten Airlines wurde in den letzten Jahrzehnten der Sicherheitsstandard nach unten gefahren. Ist eben alles eine Frage der Ökonomie.

 

Wie oben (in anderen Beispielen) schon ausgeführt wurde: Solange rechnerisch beispielsweise ein Absturz auf 1 Mio. Flugbewegungen billiger ist als eine zusätzliche (nicht zwingend vorgeschriebene) Wartung, wird man den Absturz in Kauf nehmen.

 

Aber diese "Grabsteinmentalität" wird und wurde auch seitens der FAA angewendet (DC10 etc).

 

Die Frage ist nur wie weit die Kundschaft bereit ist, dies in Kauf zu nehmen. Momentan scheint mir die Schwelle sehr niedrig zu liegen und man steigt in alles ein was einen Rumpf, Tragflächen und Triebwerke hat, hauptsächlich die Tickets sind (Urlaub ist) billig. Ist natürlich auch noch relativ wenig passiert.

 

Aber wie in obigem Artikel schon festgestellt wurde: Die Unfallwahrscheinlichkeit steigt nicht linear, sondern als e-Funktion an.

[PHXFlyer]

<< "Wenn wir die heutigen Sicherheitsstandards im Luftverkehr beibehalten, haben wir im Jahr 2020 jede Woche einen Unfall." >>

 

Ich halte diese Panikmache fuer wenig hilfreich. Natuerlich ist es sinnvoll, fuer die Nutzung von ACAS-Systemen einheitliche Standards festzulegen - kein vernunftbegabter Mensch wird das abstreiten. Es ist voellig ueberfluessig, diese Forderung mit irgendwelchen Horrorszenarien zu untermauern. Fakt ist naemlich, dass der Luftverkehr ueber die letzten zwei Jahrzehnte trotz Verdoppelung immer sicherer geworden ist.

[Gast]

Im übrigen ist TCAS kein Mittel der Flugsicherung sondern nur als letztes Mittel gedacht einen Unfall zu verhindern.

 

Diese Diskussion ist also hier diesbezüglich nicht einmal adäquat zu führen!

[munich]

Quote PHXFlyer: <<Fakt ist naemlich, dass der Luftverkehr ueber die letzten zwei Jahrzehnte trotz Verdoppelung immer sicherer geworden ist.>>

 

Ist die Frage, wie man es betrachtet. Anzahl Unfälle in Abhängigkeit der Flugbewegungen / Passagierkilometer, Anzahl der "Hull Losses" oder der "Fatalities" als absolute Zahlen.

 

Siehe:

 

http://www.jacdec.de/1970-today.htm

 

Einen eindeutigen Rückgang bei den absoluten Zahlen kann ich ebenso wenig feststellen wie einen Trend zu höheren Zahlen. Dazu sind die Werte der einzelnen Jahre zu "sinusartig".

 

Im Übrigen ist die Aussage mit "pro Woche ein Unfall" bereits erreicht bzw. überschritten, wenn man "nur" die Anzahl der "Hull Losses" betrachtet, liegen wir seit Jahren fast immer über der Anzahl von 52.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-04-14 19:49 ]

[BobbyFan]

@Air

 

...Als Flug Swissair 111 von New York nach Genf im Jahr 1999 abstürzte, stellten sich

im Verlauf der Untersuchungen einige als eindeutig nicht brennbar zertifizierte

Materialien sehrwohl als brennbar herraus; der FAA war dieser Umstand bekannt, ebeso

wie die Tatsache, dass eine Umrustung der betreffenden Isoliermatten die Airlines einiges

an Geld gekostet hätte....

 

Es kommt mir so vor, als hättest du dich in Rage geschrieben.

Fakt ist (http://www.tsb.gc.ca/en/reports/air/1998/a98h0003/01report/02analysis/rep2_03_01.asp):

Erst Aufgrund der Untersuchungen stellte sich heraus, daß das Prüfverfahren nicht angemessen war.

Bis dato galt die Entflammbarkeit des in diesem Bereich eingebauten Materials als ausreichend.

Bitte erst lesen dann schreiben. (oder Kürzel IMHO benutzen)

 

...."Panaviation" ...Weil es keine ausreichende gesetzliche Regelung für den Verkauf von

Flugzeugteilen gibt. ...

 

Es gibt genügend gesetzliche Regelungen für den Verkauf von Flugzeugteilen.

Bei Panaviation war das Hauptproblem das Fälschen von Bauteilzertifikaten (sogennante Form one)

Das Thema Sicherheit versus Kosten ist meiner Meinung nach zu heikel um mit Hetzereien

und Halbaussagen ins falsche Licht zu rücken.

 

 

 

Versteht mich nicht falsch, auch ich hätte gern mehr Sicherheit. Leider sind die wenigsten

auch bereit dafür zu zahlen. (Geiz ist geil??????)

Mann kann auch die Flughäfen an sich sicherer machen, aber sind die Leute bereit auch 3

Stunden und mehr für die Sicherheitskontrollen über sich ergehen zu lassen?

 

Ingo

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BobbyFan am 2004-04-14 21:11 ]

[Air]

@BobbyFan: Ok. Da mache ich ein Zugeständnis. Es ist möglich, dass der FAA die Gefährlichkeit des verwendeten Materials weniger deutlich bewust war, als dies im Beitrag angeklungen ist. Dies verschiebt das Problem aber nur. Fakt ist, dass ein eindeutig brennbares Material als ungefährlich zertifiziert wurde !

 

Der Fall Panaviation zeugt meiner Meinung sehrwohl deutlichen Nachholbadarf auf Seiten des Gesetzgebers. Das fälschen von Zetifikaten war problemlos möglich, nicheinmal ein Wasserzeichen o. Änliches war (ist ??) für solche Papiere vorgeschrieben. Zudem konnten Personen und Firmen, die weit weniger ausreichend geprüft werden als zB die Maintenace diese Teile verkaufen. Da sehe ich eine eindeutige Lücke in der Sicherheitskette und bedarf für strengere gesetzliche Regelungen!

 

Gruß Air,.

[PHXFlyer]

@OMOGI:

 

<< Im übrigen ist TCAS kein Mittel der Flugsicherung ...

 

Diese Diskussion ist also hier diesbezüglich nicht einmal adäquat zu führen! >>

 

Du kannst ueberhaupt keine Diskussion adaequat fuehren, solange Du die Beitraege anderer Forumsmitglieder nicht richtig liest. Dieses Topic ist nicht ueber Flugsicherung, sondern ueber Flugsicherheit, und da spielt ACAS sehr wohl eine Rolle.

 

@ munich

Ist die Frage, wie man es betrachtet. Anzahl Unfälle in Abhängigkeit der Flugbewegungen / Passagierkilometer, Anzahl der "Hull Losses" oder der "Fatalities" als absolute Zahlen. >>

 

Du hast da freie Auswahl. Bei grober Betrachtung wachsen alle Parameter so ziemlich proportional.

 

<< Einen eindeutigen Rückgang bei den absoluten Zahlen kann ich ebenso wenig feststellen wie einen Trend zu höheren Zahlen. >>

 

Hat ja auch niemand behauptet. Aber seit den siebziger Jahren hat sich der Verkehr verdreifacht. Da wie Du selbst beobachtet hast, die absoluten Unfallzahlen konstant geblieben sind, hat sich folglich die Sicherheit um den Faktor 3 verbessert.

 

Und auf 52 "hull losses" (gibt es eigentlich kein deutsches Wort dafuer?) kommst Du auch nur, wenn Du afrikanische Buschflieger usw. mit einrechnest. Denen kann Eurocontrol aber ohnehin nicht weiterhelfen, von daher spielen sie auch in dieser Diskussion keine Rolle. Zur Erinnerung: Wir beziehen uns hier auf den obigen Artikel ueber notwendige sicherheitsrelevante Infrastrukturverbessungen an europaeischen Verkehrsflughaefen - ich jedenfalls.

[BobbyFan]

@Air

Alles ist brennbar. Lies bitte den Bericht aus dem Link.

Im Grunde war(ist) auch dieses Material schwer Brennbar(Entflammbar).

Es hat sich aber gezeigt, das es noch mehr aushalten muss. Es gibt nicht nur

schwarz und weiß!

 

und ich bleibe dabei: die gesetzlichen Regelungen sind ausreichend. Willst du alles

über Gesetze regeln? Es gibt auch kein Gesetz das die Fälschungssicherheit deiner

EC-Karte vorschreibt.

 

Ingo

[nabla]

@PHX-Flyer: Totalverlust

[Gast]

@PHXFlyer.

 

Welche Qualifikationen kannst du erstmal überhaupt nachweisen bei deinen im allgemeinen neoliberalen Ergüssen?

 

Natürlich hab ich die Texte hier gelesen, nur hängt Flugsicherheit erstmal primär an der Flugsicherung und dann erst indirekt an TCAS.

 

Anzudeuten TCAS mache das Fliegen sicherer ist sicher erst mal richtig nur leider kein Allheilmittel.

Genausowenig wie Airbags das Autofahren sicherere machen wenn dafür doppelt soviel gefahren wird.

 

Der Trend geht zum TCAS bei allen und es wird Vorschrift, es wird wohl auch weiterentwickelt, nur geht es hier erstmal um die Flugsicherung die das Verkehrsaufkommen bewältigen muß!

 

TCAS ist nur das letzte Mittel vor dem Crash, das hier als aktives Sicherheitspotentialotential anzuführen wäre sehr dumm.

 

Nach dem Motto ich faht jetzt schneller ich hab ja einen Airbag.

 

Von der Hürde der Ausbildung ertmal ganz abgesehen.

[Gast]

Für was steht denn IMHO?

 

Wie heißt eigentlich das System, was die Annäherung an Berge und anderen Gebieten

anzeigt und akustisch ausgibt? Ist das nicht auch das TCAS? T dürfte ja glaube ich für Terrain heißen.

 

Und weil wir gerade dabei sind. Schlägt das Gerät nur Alarm, wenn das Fahrwerk eingefahren ist und man sich dem Boden nähert bzw. einem Berg? Wenn nicht, dann müssten diese System zb in INN Daueralarm schlagen.

[munich]

In My Humble Opinion (meiner bescheidenen Meinung nach)

[Air]

@BobbyFan: Natürlich kannst Du nicht alles über Gesetze regln. Jeder Sicherheitslevel hat eine Lücke, aber das man potenziellen Kriminellen zB das fälschen von Dokumenten möglichst schwer machen sollte, ist für mich angemessen.

 

Gruß Air,.

[Takeoff]

@XQ-NUE

T steht nicht für Terrain (wie z.B. beim Tornado und seinem TRF, Terrain Following Radar) sondern für Traffic bzw. Traffic alert.

Es reagiert ja auch nur auf ebenfalls mit Transponder ausgestatte Flugzeuge. Den Segelflieger im Wellensegelfluggebiet oder auch den Sonntagsflieger in seiner Cessna 150 ohne Transponder erkennt es nicht und kann deshalb auch nicht darauf reagieren.

Dementsprechend auch auf kein "Terrain"...

 

Und allgemein: Welche Regelung bezüglich TCAS-Anweisungen sollte es denn geben?

Auf die Anweisung der Technik oder des überwachenden Lotsen?

Das wird eine echte Glaubensfrage! Ich hatte einige Zeit nach dem Unfall über Überlingen die Möglichkeit mit einem russischen Flottenkapitän zu reden. Die Piloten der Airline waren eindeutig der Meinung und der Überzeugung, sie hätten gleich gehandelt wie betreffende Pilot und auf den Fluglotsen gehört.

Wem ist nun im Ernstfall mehr zu glauben: Der Technik, die verrückt spielen kann (es könnte ja auch die übermittelte Höhenanzeige des "Gegners" nicht stimmen) oder dem Lotsen, der vielleicht gerade nen "Aussetzer" hat?

 

Ich bin mir sicher, dass TCAS schon so manche "nahe Begegnung" oder sogar Unfall verhindert hat, aber was ist wenn es Aussage der Technik gegen Aussage des Lotsen steht? Was gilt dann?

Also für mich ist es schon nachvollziehbar, dass es hier noch keine allgemeingültige Bestimmung gibt. Was würde z.B. passieren wenn man auf die Technik hören müsste und der Lotse hätte einen Unfall verhindert???

 

Viel Spass beim grübeln...

[Gast]

Eindeutig TCAS, da gibts gar nix zu überlegen!

[Gast]

@ XQ

 

Du meinst sicher GPWS (Ground Proximity Warning System)??? Die verbesserte Version heisst EGPWS (E=enhanced).

 

Wie´s funktioniert, sieht man hier gut erklärt: http://www.egpws.com/general_information/videos/videos.htm

[Gast]

Ich muß schon sehr zweifeln wie hier GPWS und TCAS durcheinandergeworfen werden.

 

Vor allem daß hier immer noch Leute glauben im Zweifel ginge die Anweisung des Lotsen vor.

 

Das ist grundfalsch weil TCAS nur in einer akuten Konfliktsituation anspricht, und das extrem präzise, schnell und vor allem sich auf neue Situationen dynamisch einstellt, wenn der Lotse längst keinen Überblick mehr hat und haben kann.

Wenn er sich geirrt hat oder die Piloten TCAS Anweisungen bereits folgen die er nicht mehr kennt.