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Zwischenbericht der "Initiative Luftverkehr für Deutschland"


Gast TomLip

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für Deutschland" durch den Vorstandsvorsitzenden der Fraport AG, Dr. Wilhelm Bender, und den Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH, Dr. Michael Kerkloh, am Mittwoch in Berlin Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe übergeben. Der Masterplan ist ein Instrumentarium zur bedarfsgerechten Planung der Flughafen-Infrastruktur. Er ist Teil des neuen Zwischenberichtes der Luftverkehrsinitiative, die von der Deutschen Lufthansa AG, der Fraport AG, der Flughafen München GmbH und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH getragen wird und unter der Schirmherrschaft von Bundesverkehrsminister Stolpe steht.

 

Grundlage des Masterplans ist eine gesamtdeutsche Luftverkehrsprognose, die für 2015 ein Passagieraufkommen von 256 Millionen Fluggästen an den deutschen Airports vorhersagt - das entspricht einer Steigerung von 74 Prozent gegenüber 2003. Die Nutzung der darin liegenden Chancen setzt nach Überzeugung der in der Initiative vereinten Luftverkehrspartner einen entschlossenen Kapazitätsausbau an den deutschen Flughäfen voraus. Der Masterplan fokussiert sich insbesondere auf die beiden Hubflughäfen Frankfurt und München sowie die Flughäfen Hamburg, Hannover, Berlin, Düsseldorf, Köln/Bonn und Stuttgart. Der Anteil dieser acht Flughäfen am gesamten Passagieraufkommen in Deutschland liegt heute bereits bei 86 Prozent und wird den Prognosen zufolge bis 2015 auf 88 Prozent ansteigen.

 

Angesichts der weiter zunehmenden Bedeutung globaler Airline-Allianzen und der damit verbundenen Konzentration des Interkontinentalverkehrs auf die großen Hubflughäfen müssen insbesondere an den deutschen Luftverkehrsdrehscheiben Frankfurt und München Engpässe vermieden werden. Nur durch eine frist- und bedarfsgerechte Kapazitätserweitung an diesen Verteilerknoten kann sichergestellt werden, dass der Luftverkehrsstandort Deutschland seine Leistungsfähigkeit im internationalen Wettbewerb wahrt und der Verkehr nicht zu den benachbarten Drehkreuzen im europäischen Ausland abwandert. Die Notwendigkeit für weitere Ausbaumaßnahmen sehen die Träger der Luftverkehrsinitiative darüber hinaus vor allem in Berlin und Düsseldorf als gegeben an.

 

Andere von den Ländern für notwendig erachtete Ausbaumaßnahmen von Flughäfen werden in dem Masterplan nicht angesprochen. Sie können aus regionaler Sicht geboten sein, sollten aber stets im Zusammenhang einer Gesamtstandortpolitik gesehen und somit auch länderübergreifend unter Einbeziehung des Bundes aufeinander abgestimmt werden.

 

Ein Verzicht oder Verzug beim Ausbau der Luftverkehrskapazitäten würde nach Einschätzung der Luftverkehrsinitiative enorme volkswirtschaftliche Risiken bergen. Dem Masterplan zufolge würde das gesamtdeutsche Fluggastaufkommen in diesem Fall um bis zu 27 Millionen Passagiere reduziert. Neben den gravierenden Auswirkungen auf die konjunkturelle Entwicklung hätte ein solcher Aderlass auch erhebliche Folgen für den Arbeitsmarkt. Bis zu 80.000 Arbeitsplätze, die durch das Verkehrswachstum an den deutschen Flughäfen direkt oder indirekt geschaffen bzw. mittelbar induziert werden, könnten ohne die systematische Weiterentwicklung der Infrastruktur nicht entstehen. Die katalytischen Beschäftigungseffekte - sie beschreiben die Entstehung neuer Arbeitsplätze durch Unternehmensansiedlungen in attraktiver Flughafennähe - sind dabei noch gar nicht berücksichtigt. Allein für den Flughafen Frankfurt wird durch den Kapazitätsausbau mit zusätzlich 54.000 Arbeitsplätzen durch katalytische Beschäftigungseffekte gerechnet.

 

Die unkoordinierte Schaffung neuer Airportkapazitäten in der Fläche für sogenannte Low-Cost-Airlines wird von den Trägern der Luftverkehrsinitiative dagegen einhellig als problematisch erachtet. Eine Gefährdung des Luftverkehrsstandorts durch "Konversionsprojekte", bei denen Militärflughäfen unter großem Aufwand und meist mit öffentlichen Mitteln für den zivilen Luftverkehr umgerüstet werden, soll vermieden werden. Flughäfen, die nur mit dauerhaften Subventionen betrieben werden können, schwächen sowohl die öffentlichen Haushalte als auch die übrigen - wirtschaftlich betriebenen - Flughäfen.

 

Neben dem Masterplan zur Flughafenentwicklung enthält der neue Zwischenbericht der Luftverkehrsinitiative auch konkrete Handlungsempfehlungen zur Neuordnung der Flugsicherung im europäischen Kontext, zu einer verstärkten Interessenvertretung zugunsten der deutschen Luftverkehrsbranche auf europäischer Ebene - insbesondere auch im Bereich der Luftsicherheit - sowie zur Verbesserung wettbewerbsrelevanter rechtlicher und regulatorischer Rahmenbedingungen. Außerdem wird im Rahmen einer aktiven Standortpolitik die Gründung eines "European Center of Aviation Development" beschlossen, das sich als Forschungsinstitut mit allen im Wettbewerb relevanten betriebswirtschaftlichen, luftverkehrspolitischen und strategischen Fragen im Systemzusammenhang befassen soll. Der Partner auf der Universitätsseite wird die Technische Universität Darmstadt sein. Eine Erweiterung des Kreises der Beteiligten wird noch abgestimmt.

 

Hinweis an die Redaktionen: Den gesamten Masterplan zur Flughafeninfrastruktur können Sie unter http://www.initiative-luftverkehr.de downloaden.

 

ots Originaltext: Fraport AG Im Internet recherchierbar: http://www.presseportal.de

 

Ansprechpartner für Rückfragen:

 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Unternehmenskommunikation Ulrich Manz / Axel Raab, Tel. 06103-707-4111

 

FMG Flughafen München GmbH Unternehmenskommunikation Hans-Joachim Bues /Ingo Anspach, Tel. 089-975-41100

 

Fraport AG Unternehmenskommunikation Pressestelle (UKM-PS), Tel. 069-690-70555

 

Deutsche Lufthansa AG Konzernkommunikation Thomas Ellerbeck, Tel. 069-696-2999

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Das Böse an der Initiative Luftverkehr für Deutschland ist, dass sie hier völlig zu Unrecht für sich in Anspruch nimmt, die gesamte deutsche Luiftfahrt zu vertreten. Tatsächlich vertritt sie nur den Teil der deutschen Luftfahrt, die ein sehr großes Interesse an einer Beibehaltung des derzeitigen extremen Hubbings interessiert ist. Eine Diskussion darüber, ob es nicht sinnvoller wäre, verstärkt auf Direktverbindungen zu setzen, wird von dieser Initiative nicht gewünscht - dabei ist offensichtlich, dass mehr auch interkontinentale Direktverbindungen nicht nur die volkswirtschaftlichen Kosten der Luftfahrt senken würden, sondern auch sich in vielen deutschen Regionen die Standortbedingungen verbessern würden.

 

Man kann jeden nur auffordern, diese Initiative nicht ernst zu nehmen, sondern den Etikettenschwindel, den sie betreibt, zu verdeutlichen und bekannt zu machen, dass sie keineswegs die Interessen der gesamten deutschen Luftfahrt vertritt.

 

Birger

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Das ist letztlich ein Lobbyverband wie jeder andere auch. Wer alleine auf die hört ist ebenso verloren, wie auch wenn man sie völlig ignoriert.

 

Leider entstehen Wahrheiten in Deutschland durch permanentes Wiederholen, nicht durch Wettstreit von Argumenten.

 

Ob aber das Hub-Prinzip generell verkehrt ist, glaube ich tatsächlich eher weniger. Umsteiger wird es letztlich immer geben. Es kann ja nicht jeder Flughafen auf der Welt mit jedem anderen Flughafen verbinden. Und gäbe es in Deutschland z.B. nur noch 3 große Flughäfen, die mit der Bahn erschlossen sind (was in einer adäquaten Gesamtkonzeption durchaus ja diskutabel sein könnte), sind das ja auch Hubs.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-10-20 17:19 ]

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Es scheint furchtbar schwierig zu sein, manchen Leuten das Hubsystem zu erklären, sie wollen es einfach nicht verstehen. Die beiden in unserem Land unterhaltenen Hubs funktionieren nicht nur für Deutschland sondern für ALLE vom Hubcarrier an das System angebundenen Städte. Man kann auf einem Flug von Birmingham nach Frankfurt neben jemanden sitzen der nach Göteborg will und hier nur umsteigt. Der noch funktionierene Teil der Deutschen Autoindustrie baut ja die Autos auch nicht nur für den heimischen Markt.

 

Unser Flughafensystem so dezentralisiert wie die Wirtschaftsstandorte in diesem Land. Man kann von fast jedem Kuhdorf nach Mallorca und vielen anderen Sonnenzielen fliegen, was sicherlich auch manchen Großflughafen entlastet. Natürlich wollen die 8 oder 10 Grössten alles auf sich konzentrieren, das ist legitim. Man muss aber auch bedenken, das nicht jede Stadt die einen Flugplatz unterhält auch Linienverkehr hat bzw. braucht. Geschäftsreiseverkehr und die Erreichbarkeit per BizJet sind ein unverzichtbarer Bestandteil für die lokale Infrastruktur.

 

Was die Politik angeht, nach der Wiederbereinigung wurden Dutzende Militärflughäfen obsolet, Politiker die um die Arbeitsplätze bangten schütteten 100 Millionen in Konversionsprojekte, teilweise ohne Sinn und schon recht ohne Sachverstand. So entstehen aber auch ICE Bahnhöfe in Limburg und Montabaur.

 

Allerdings sind viele der so entstandenen Flughäfen auch recht erfolgreich. Ob die alle von der Kostenseit so aufgebläht sein müssen ist eine andere Sache, aber wenn in Deutschland die öffentliche Hand eine GmBh gründet, dann ist die Struktur so wie in der Verwaltung. Da werden Millionen sinnlos jedes Jahr rausgeblasen. Das kann man aber nicht dem Luftverkehr anlasten, schlanke Strukturen sind da angesagt und kein Behördendenken in "privaten" GmbH's.

 

Man kann sich, um die Beispiele anzuführen über Altenburg lustig machen, allerdings wurde in keinem der Berichte erwähnt, das der Flughafen auch für den Automobilstandort Zwickau eine Rolle spielt, und sicherlich auch für Chemnitz. Es ist also nicht nur für Reiherair.

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Wenn das, was gefordert ist, in vernünftigem Maße umgesetzt wird, sehe ich da keine Probleme. Wenn es heißt, dass ab sofort Flughäfen, die kleiner als HAJ sind, nicht mehr gefördert werden, ist es Blödsinn, nur so ist es doch gar nicht gemeint, siehe:

 

"Andere von den Ländern für notwendig erachtete Ausbaumaßnahmen von Flughäfen werden in dem Masterplan nicht angesprochen. Sie können aus regionaler Sicht geboten sein, sollten aber stets im Zusammenhang einer Gesamtstandortpolitik gesehen und somit auch länderübergreifend unter Einbeziehung des Bundes aufeinander abgestimmt werden. "

 

Sinnvoll ist doch, dass eine einheitliche, abgestimmte Flughafenpolitik gefordert wird. In den Forderungen wird ja keinesfalls nur das Hubsystem erwähnt, sondern die wichtige Funktion der sekundären Flughäfen angsprochen. Wenn diese nicht für die Hubs umgehende Direktflüge (weiter) ausgebaut werden, wird das Hubsystem überlastet und verliert an Leistungsfähigkeit. Hierbei muss man einfach sehen, dass die Frage erlaubt sein muss, ob man jetzt Ausbaugelder in den kleinen Flughafen nebenan investiert, oder besser in den größeren Airport in etwas größerer Entfernung. Zu viele kleine Flughäfen sind m.E. in letzter Zeit entstanden, die nicht unbedingt die Effizienz des Gesamtsystems erhöhen. Und seien wir mal ehrlich, die meisten Ausbauten und Investitionen kommen im Endeffekt hauptsächlich Ryanair zugute. Da kann man durchaus mal wieder andere Prioritäten setzen und ein wenig über den eigenen Tellerrand hinausschauen.

 

Gruß

Alex

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Bedarf ist das passende Wort. Letztlich ist doch die gesamte Verkehrskonzeption in Fluss geraten. Die Öko-Lügen werden zunehmend entlarft und unbequeme Wahrheiten anerkannt. Das betrifft auch den "kleinen" Inlandsverkehr. Hinzu kommt, dass die Menschen immer mobiler werden. Die Familien sind zunehmend verstreut. Werden wir in Zukunft mehr Auto fahren (wird immer umweltfreundlicher) oder mehr Bahnfahren (erweist sich als immer unwirtschaftlicher) oder auch mehr (und eben auch im Inland) fliegen (da gab es schon immer viel Nebel). Die Frage "wo ist der Bedarf für Ausbau" setzt doch die Frage vorraus, wie denn unser zukünftiger Verkehr aussehen soll. Da liegt das Grundlegende Problem. Im Zeitalter der Mobilität reichen dann vielleicht einige wenige Großflughäfen nicht aus. Da brauchen wir vielleicht eben das bestehende System: Viele kleine Regionalflughäfen, mehrere große Flughäfen und unsere beiden Großflughäfen (Hubs), die uns in alle Welt verbinden und dann viel Verkehr bitteschön. icon_wink.gif Im Ernst: Fliegen wird erstens für immer billiger und zweitens notwendiger. Danach müssen wir uns richten.

 

Wir hätten im Laufe der Siebziger und Achtziger statt den ICE auf die Schiene zu setzen auch den Transrapid bauen können. Können wir jetzt aber nicht mehr, weil die ICE-Investition (das dichte Schnellstreckennetz) in ihrem Volumen kein zweites mal geleistet werden kann. Und die Alternative hat dann jetzt eben keine Stelzen, sondern Flügel. Und ist tatsächlich viel weniger umweltbelastend, als wir immer glauben gemacht werden. - Und braucht aber eine dichte Infrastruktur.

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Hallo,

 

zu dem Beitrag von Manuel möchte ich einige Dinge meinerseits anmerken:

 

Es völlig korrekt, dass der gesamte Verkehrsmarkt im Umbruch ist, eben durch die gesellschaftlichen Veränderungen wie z.B. die Mobilität.

 

Allerdings sehe ich einige Dinge anders als Manuel und ziehe daraus andere Konsequenzen:

 

Da wäre die Förderung von Flughäfen: Nach dem Erfolg einiger LCC Airports, insbesondere Hahn, träumen einige Gegenden und ihre Politiker davon, dem gleichzutun. Und das hat nichts Bedarf zu tun. Es ist Unsinn, mehrere Millionen Euro in irgendwelche Flughäfen in der Pampa zu inverstieren, und zu hoffen, das wird ein 2. (oder 3. ...) Hahn. Der Bedarf an solchen Flughäfen ist endlich. Zumal es wichtig ist, dass Flughäfen dort sind, wo die Menschen leben. Rational betrachtet ist es bescheuert, von Süddeutschland 250 km nach Hahn zu fahren, um dort abzufliegen. Da kostet der Flug dann 50 Eur (RTW, inkl Tax), wenn man Glück hat, dazu kommen Parkgebühren, Sprit und anderes. Prompt ist man bei über 100 EUR. Aber billig fliegen ist in, und der Flug kostet ja nur 50 EUR. Trends haben nun mal nix mit Rationalität zu tun, das wird auch immer so bleiben.

Wer das tun möchte, soll es gerne tun. Allerdings wird diese Tendenz abnehmen, je mehr LCCs an den Airports vor Ort an den Start gehen. Dann kann man z.B. direkt ab STR fliegen, meinetwegen für 60 EUR (höhere Tax), ist aber immernoch deutlich günstiger als die über 100 Eur.

Die Aufzählung der Flughäfen in der Studie entspricht genau den Siedlungsschwerpunkten in Deutschland, mit Ausnahme von DRS und LEJ, die fehlen. Daher wird das meiste Wachstum an diesen Airports stattfinden, einfach weil dort die Leute leben.

Der Rest wird recht leer ausgehen, weil in deren Umfeld einfach niemand lebt, und es auf Dauer unwirtschaftlich ist, dorthin über weite Wege anzureisen. Natürlich nur, wenn ab den zentralen Flughäfen auch LCC agieren. Aber dem ist ja bereits so, siehe CGN, STR, HAJ, SXF.

Die Euphorie über diese Pampa-Airports wird sich irgendwann legen, wenn man feststellt, dass einige doch recht unwirtschaftlich sind. Dann konzetriert man sich automatisch auf die zentral gelegenen.

 

Und Manuel hat recht, der Verkehr wird in Zukunft weiter stark wachsen. Allerdings ist der Flugverkehr innerdeutsch dafür ein völlig ungeeignetes Mittel.

Laut statistischen Bundesamt gab es im Jahr 2001 insgesamt ca 58 Mrd beförderte Personen (Straße, Bahn und Luft). Laut ADV gab es 2001 innerdeutsch im Luftverkehr insgesamt ca 23 Mio Passagiere.

Das ist gerade mal ein Anteil von 0,04 Prozent. OK Luftverkehr ist nur Fernverkehr, die 58 Mrd sind Nah- und Fernverkehr. Aber selbst wenn nur jeder 100. Passagier Fernverkehr ist (sehr vorsichtig ausgedrückt), also 580 Mio Passagiere, dann hat der Luftverkehr gerade mal einen Anteil von 4 Prozent. Immer noch unbedeutend.

Wenn sich nun der innerdeutsche Luftverkehr verdoppelt, dann sind 1. die deutschen Airports am Ende (überfordert) und 2. der innerdeutsche Fernverkehr kaum gewachsen.

Die Kapazität des Luftverkehrs ist zu gering, um wirklich nennenswerte Anteile des Gesamtverkehrs zu bewältigen. Oder man benötigt überall in Deutschland Airports der Kapazität von FRA oder MUC. Das ist unrealistisch. Wobei, innerdeutsche A380? Warum nicht icon_wink.gif

 

Ein weiterer Punkt sind die Energiekosten. Zwar sind im Moment die meisten Airlines über entsprechende Kontrakte gegenüber dem Ölpreis abgesichert, allerdings auch nur 1 bis 2 Jahre. Vielleicht auch 3. Aber dann wird's böse. Die Airlines kalkulieren aktuell mit einem Ölpreis von 25 US$/ Barrel +/- 5 US$.

Im Moment stehen wir irgendwo bei 50 US$. Und der Ölpreis wird langfristig irgendwo da oben bleiben, alleine wegen des steigenden Energiebedarfs von China und Indien. Wer mal China besucht hat, wird das nachvollziehen. Das Land ist in einem völligen Umbruch mit steigendem Energiebedarf, so schnell kann man gar nicht schauen. Und das wird dort anhalten. Die Chinesen bauen im Jahr mehr Kilometer Straße, als in Deutschland überhaupt Autobahnen vorhanden sind. Und die Autobahnen in China sind voll. Leider ist aber die förderbare Ölmenge begrenzt, und die Nachfrage bestimmt den Preis, und der geht somit langfristig nach oben.

Natürlich kann man auch mit teurem Öl noch Luftverkehr betreiben, allerdings zu höheren Preisen wie bisher. Meiner Überzeugung war Fliegen noch nie so billig wie heute und wird es langfristig auch nicht wieder sein. Also genießen, solange dem noch so ist.

 

Der in Deutschland wachsende Verkehr wird uns auch noch Freude bereiten: Wenn sich der in Deutschland in den nächsten 20 Jahren verdoppelt (durchaus realistisch) dann brauchen wir wahnsinnig viele neue Straßen und Bahnlinien, der Flugverkehr scheidet ja aus.

Und Deutschland mit weiteren dann gleich 6-spurigen Autobahnen oder Neubaustrecken der Bahn zu überziehen stelle ich mir auch nicht gerade prickelnd vor. Zumal dann die Städte endgültig kollabieren, schließlich ist dort für neue Verkehrsadern kaum Platz. So richtig vorstellen kann ich mir das auch nicht.

Wie das genau in den Griff zu bekommen ist, da habe ich auch keine Ahnung.

 

Und den Umweltgesichtspunkt mit CO2 etc habe ich jetzt mal ganz außen vorgelassen.

 

Ich hoffe, einige konnten mit diesen Beitrag etwas anfangen.

 

Grüße und gute Nacht,

 

Carsten

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: CarstenS am 2004-10-21 03:59 ]

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Ein wirklich sehr interessanter Bericht. Nur frage ich mich, wie die Passagiere zu den Hubs kommen sollen? Sicherlich kommen eine Vielzahl von Flughäfen wie HAM, BER usw., aber diese allein werden die Steigerungen nicht komplett abdecken. Insbesondere die Lufthansa, die Mitbegründer dieser Initiative ist, sollte sich doch ernsthaft fragen, ob das abspecken des "Team Lufthansa", dass in der Vergangenheit sehr erfolgreich Passagiere aus den Regionen zu den Hubs transportierte, sich langfristig als erfolgreich herausstellt. Argumente, wie "Konzentration auf das Kerngeschäft", mögen kurzfristig bei den Analysten auf ein positives Echo treffen, langfristig bietet es jedoch den LCC die Möglichkeit aus der Region die Reisewilligen zu den europäischen Metropolen und Hubs andere Fluggesellschaften zu befördern. Wenn die LH die LCC so an den Pranger stellt, dann sollte man sich doch etwas ernsthafter dem Markt stellen.

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Schröder bekennt sich zum Ausbau des Luftverkehrs

 

Berlin (AP) Bundeskanzler Gerhard Schröder hat die Dauer der Genehmigungsverfahren für Flughafenausbauten kritisiert. Beim BDI-Luftverkehrskongress am Donnerstag in Berlin sagte er, Zeiträume von zehn bis 15 Jahren für solche Projekte behinderten die Entwicklung der Mobilität und die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands. BDI-Präsident Michael Rogowski beklagte ebenso wie Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber die zögerliche Anpassung der Infrastruktur an die Verkehrsentwicklung.

 

Schröder sagte: «Wir müssen Wege finden, wie wir das besser machen.» Er kritisierte ein Urteil des Hamburger Verwaltungsgerichts, das eine Enteignung wegen des Ausbaus einer Startbahn für den Airbus A-380 als unangemessen bezeichnet habe, weil die Montage des Großflugzeuges ebenso gut in Frankreich erfolgen könne.

 

Schröder plädierte ebenso wie die Manager für einen zügigen Ausbau des Frankfurter Flughafens. Zugleich bekräftigte er aber auch die Entschlossenheit der Bundesregierung, die Novelle des Fluglärmgesetzes durchzubringen. Diese Pläne waren zuvor von Mayrhofer und EADS-Chef Rainer Hertrich kritisiert worden.

 

Rogowski erklärte, mit dem Kerosin, das Lufthansa-Jets jährlich beim Warten auf Landeerlaubnisse verbrauchten, könnten 4.000 Atlantikflüge bestritten werden. Zusammen mit Hertrich, der auch Präsident des Bundesverbandes für Luft- und Raumfahrt ist, bekannten sich die Wirtschaftschefs zu Ausbau und Optimierung der Großflughäfen Frankfurt und München und lehnten den Neubau weiterer Airports in Deutschland ab. Alle drei sprachen sich nachdrücklich gegen eine Besteuerung des Flugbenzins aus.

 

Rogowski forderte eine «aktivere» Gestaltung der Verkehrspolitik in Deutschland. Er verwies drauf, dass die neuesten Airbusse schon jetzt weniger als drei Liter Sprit pro 100 Kilometer und Passagier verbrauchten. Zu den Genehmigungsverfahren sagte der BDI-Präsident, bisher seien für die vierte Bahn des Frankfurter Flughafens lediglich 2,8 Kilometer Papier - das entspricht der Länge der geplanten Piste - zwischen Ordnerdeckel gelegt worden.

 

Mayrhuber sagte auf die Frage, was gegen die Warteschleifen getan werden könne: «Die Antwort sind fünf Kilometer Betonpiste.» Sie kosteten mit rund 270 Millionen Euro genau so viel wie ein einziges Großflugzeug vom Typ Airbus A-380. Der Luftverkehr sei eine Branche, die Arbeitsplätze importiere, betonte er. Zurzeit wachse der Verkehr in Deutschland schneller als die Infrastruktur, und es gehe nicht an, dass die Fortschritte bei der Kerosinausnutzung von den infrastrukturbedingten Defiziten konterkariert würden.

 

Der seit 2002 im jährlichen Turnus stattfindende Kongress geht auf eine Initiative der Bundesregierung und der Industrie mit dem Ziel zurück, die Interessen von Wirtschaft und Politik zu bündeln.

 

Am Vortag hatte die Initiative «Luftverkehr für Deutschland» den Entwurf eines Masterplans vorgelegt, demzufolge der 3,4 Milliarden Euro teure Ausbau des Frankfurter Flughafens erste Priorität haben soll. München und sechs weitere Airports, darunter Berlin-Schönefeld, sollten ebenfalls ausgebaut werden. Die Einrichtung weiterer Flughäfen für Billigflieger wird dagegen abgelehnt.

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Die Einrichtung weiterer Flughäfen für Billigflieger wird dagegen abgelehnt.

 

Von Lufthansa war da auch nichts anderes zu erwarten...

 

@CarstenS: Einerseits habe ich natzürlich ein wenig übertrieben, andererseits zeichnet sich das weitere und enorme Wachstum ja ab. Aber stimmt schon, wenn wir jetzt alle fliegen würden, täte das wohl nicht funktionieren... icon_wink.gif

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Ich denke einfach das wir in Zunkuft ein immer dichteres Flughafennetz mit attraktiven Verbindungen brauchen. Der Flugverkehr wächst ständig. Der Flugverkehr muß in die Fläche gehen - viele der großen Hubs in Deutschland werden vielleicht in 15 Jahren nicht mehr Ausbaubar sein - teil politisch bedingt (Düsseldorf, Frankfurt) teils durch die Lage bedingt (Hamburg). Was es bedeutet sich von der Fläche zurückzuziehen, sieht man am Beispiel der Deutschen Bahn!

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Es ist sicherlich so das auch in der Fläche Flughäfen gebraucht werden, zumal für die geschäftsfliegerei. Es wäre aber auch vermessen, von Deuitschen reisenden zu verlangen, mit der Bahn nach FRA/MUC zu fahren nur weil man jetzt in z.B. Bremen oder Dresden den Flughafen nicht mehr finanzieren will, da nicht zuden top 8 oer 10 gehörend. In einem Binnenmarkt ist das Inland nicht Deutschland sondern die Fläche des Binnenmarkts, also müssen von solchen Flughafefen auch hubs in anderen Binnenmarktländern bedient werden dürfen, so wie das auch von MUC/FRA erfolgt.

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Dieser Masterplan ist ein Lobbypapier des Teils der Luftfahrt, der an der Beibehaltung des derzeit extremen Hubbings interessiert ist. Billigflieger von abgelegenen Flugplätzen stören das Geschäft und sollen daher verdrängt werden.

 

Da es sich hier um die Hubber handelt, wird ein stärker auf Direktverbindungen angelegtes Luftverkehrskonzept noch nicht einmal ansatzweise diskutiert; dabei ist evident, dass dieses erhebliche Vorteile gegenüber dem derzeitigen extremen Hubbing hätte

 

- Geringere Kosten

- Kürzere Reisezeiten

- Geringere Lärmbelastung

- Stärkung des Standorts Deutschland durch verbesserte Anbindung.

 

 

Dabei denke ich nicht an Verbindungen wie Bremen-Honululu; es sollten ca. 5 große Flughäfen sich zu Interkontinentalflughäfen entwickeln, von denen zu den etwa 20 wichtigsten interkontinentalen Zielen Direktverbindungen angeboten werden sollten (u.U. nicht täglich). Mit 5 großen Flughäfen (Berlin, Hamburg, Düsseldorf/Köln, Frankfurt, München) wäre für den größten Teil der bundesdeutschen Bevölkerung eine Erreichbarkeit innerhalb von 2 Stunden gegeben (das ist etwa der zeitliche Mehraufwand für einen Umsteigeflug). Die Rolle der Hubs würde sich dann reduzieren auf Verbindungen zu sekundären Zielen und zur Abdeckung termingebundener Nachfrage.

 

Nach aller Erfahrung dürften auf nur 20% aller Verbindungen 80% der Fluggäste entfallen; entsprechend groß ist das Potenzial zur Reduzierung der Umsteigeflüge. Wenn die Lufthansa dies nicht macht, werden andere Luftfahrtgesellschaften in diese Lücke stoßen und das Geschäft der Lufthansa empfindlich beeinträchtigen. Für Fraport wird es allerdings richtig eng: 80% weniger Umsteiger würde 40% weniger Passagiere bedeuten, die auch anderswo nicht auftauchen. Fraport muss sich auf ein ganz bitteres Szenario einstellen - und mit dem Ausbau könnten sie ihren Niedergang sogar noch beschleunigen, denn nach Ausbau würden die Landegebühren kräftig steigen und damit zusätzlich einen kostenbedingten Verlagerungseffekt auslösen.

 

Birger

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@ Birger - das ist sozialistische Planwirtschaft und die funktioniert nun mal nicht. Tausendfach bewiesen, überall auf der Welt. Die Menschen wollen fliegen wann sie wollen, wo sie wollen und wie sie wollen und mit wem sie wollen.

 

Das bedingt die Vielfalt der möglichen Verbindungen und die sind nun mal nur durch konzentration, sprich hubbing, möglich. Kundenbindung spielt da auch noch eine Rolle.

 

Nur der Markt ist effizient. Abner das werden Sie nie begreifen, deswegen langweilen Sie mal schön weiter mit Ihren abstrusen Vorstellungen vom kleinen sozialistischen Fritzchen über den Luftverkehr. Gähn....

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@skytruck

 

Auch ich gehe davon aus, dass der Markt effizient ist - und deshalb glaube ich, dass bereits in Kürze ein richtiger Wettbewerb zur Lufthansa auf Langstrecken entstehen wird (was bereits heute ansatzweise erkennbar ist). Das könnte durch LTU, Hapaq-Lloyd oder Ryanair sein; und diese, die nicht mit dem Ballast einer obsoleten Langstreckenflotte arbeiten, könnten die Kostenvorteile eines Direktflugkonzepts nutzen, um in einen für die Lufthansa ruinösen Wettbewerb zu treten. Und wenn der Markt es tatsächlich regelt, dann wird es so

kommen.

 

Birger

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Warten wir doch einfach mal ab, wie der DUS/JFK Flug der LTU angenommen wird, ich wünsche der LTU und DUS viel Glück dafür. Das ist allerdings ein Nichenprodukt. HF hat keine Ambitionen und wie Reierair mit einer 737-800 mit 180 Stück self loading cargo über den Teich kommen will müssen Sie mir mal erklären, LoCo verliert auf Langstrecke alle seine Konzeptvorteile, aber das wurde hier auch schon diskutiert. The spirit of Sir Freddie lebt bei Virgin Atlantic, aber nicht bei MOL.

 

Ist ja schön das Sie an die Effizienz des Marktes glauben, warum schreiben Sie dann hier das Gegenteil?

 

PS - es ist zu hoffen das LH die nötige Gelassenheit aufbringt und nicht selber einen 330er auf der Strecke einsetzt um LTU dann mit predatory pricing den Spass zu verderben. Aber, um bei den Worten eines berühmten Bayrischen Philosophen zu bleiben : schaun mer mal.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-10-22 11:44 ]

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@Birger: Damit hast Du wohl recht: Das ganze ist offensichtlich ein Lobbypapier. Und letztlich nur der Lufthansa. Die tarnt sich hier als "Initiative" und verlangt von der Politik, das der Markt den eigenen Bedürfnissen angepasst wird.

Der Lufthansa wäre es doch gerade recht, wenn es überhaupt nur noch 5 Flughäfen in Deutschland gäbe. Und da man der Konkurrenz offensichtlich kaum noch standhalten kann, möge diese doch bitte weggenommen werden. Und was machen die Sozialdemokraten? - Die machen natürlich brav was ihnen gesagt wird.

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@skytruck

 

In diesem Jahr wurde bereits das China-Angebot der LTU extrem gut angenommen - so gut, dass LTU im kommenden Jahr die Bedienungshäufigkeit verdoppelt. Auch beim Newark-Angebot zeichnet sich ein Erfolg ab; manche Flüge im kommenden Sommer sind bereits weitgehend ausgebucht.

 

Ryanair könnte sehr wohl mit der 737-800 über den Atlantik fliegen, und zwar mit Zwischenlandung in Irland. Die 737-800 können eine ETOPS-Qualifizierung erhalten; und ab Irland schafft man es zwar vielleicht nicht mit 189 Paxen, aber 150 Paxe in einer 737 sind auch noch wirtschaftlich. Darüber hinaus würde es mich nicht verwundern, wenn Ryanair einige 737-800 Bestellungen in 7E7 umwandeln würde.

 

Birger

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zu LTU - das in DUS ein Nichenmarkt vorhanden ist wird nicht bestritten, könnte für LH sogar als Tertiärhub interessant sein wenn es dort nicht so viele Flughafengegner gäbe, wirklich eine Verschwendung von Ressourcen, die künstliche Verknappung der slots. Aber wir haben's ja.

 

Was Ryanair angeht - Schenkelklopf - "ich würde mich nicht wundern" klar, wenn man keine Ahnung hat.. Also, ich habe in EWR schon mal ne 737 von Air Europa gesehen, viele Skandinavier fliegen mit 737 bis nach Goa und Mahe. Kann ich mir vom Komfort her nicht vorstellen, aber OK. Das eine 738 mit einer Zwischenlandung über den Teich kann dürfte kein Geheimnis sein. Die economics gehen aber flöten, wenn es gleichzeitig jede Menge carrier gibt die Kavernen mit Sitzplätzen wenn es sein muss um jeden Preis füllen können und müssen. Wir reden hier von einem carrier der Europaflüge low cost mit Blockzeiten um die/ bis zu 2 Stunden macht. Darüber wird es schon problematisch. Machen Sie mal das Crew Roster für solche Strecken, da brauchen Sie immer doppelt so viele wie LH etc für die gleiche Strecke, plus Hotel in KEF (gehört Icelandic). Icelandair kann das weil die in KEF zu Hause sind, aber selbst die haben den low cost von LUX via KEF in die USA schon vor Jahren aufgegeben weil es nicht mehr funktioniert hat. Gehen Sie mal nach DUB, wenn Sie aus dem Terminal rauskommen rechts und ca. 5 Minuten nochmal rechts, dann direkt geradeaus, da ist das FR HQ, erzählen Sie MOL das er mit Zwischenlandung nach USA fliegen soll, wenn geht für 99€. Die Antwort dürfte ein ziemlich laut gebrülltes F...off sein. "Ich könnte mir vorstelllen" Grossartig....

 

zu Müller - warum erzählen Sie mir Dinge die ich schon weiss?

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(…)

Wir hätten im Laufe der Siebziger und Achtziger statt den ICE auf die Schiene zu setzen auch den Transrapid bauen können. Können wir jetzt aber nicht mehr, weil die ICE-Investition (das dichte Schnellstreckennetz) in ihrem Volumen kein zweites mal geleistet werden kann. Und die Alternative hat dann jetzt eben keine Stelzen, sondern Flügel. Und ist tatsächlich viel weniger umweltbelastend, als wir immer glauben gemacht werden. - Und braucht aber eine dichte Infrastruktur.

 

Der ICE ist ebenfalls geeignet den Flugverkehr bis ca. 1.000 km zu ersetzen, insofern unterscheiden sich die Systeme ICE und Transrapid nur marginal, in der obigen Aussage versteckt sich also ein inhaltlicher Fehler.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MiG MFI am 2004-10-24 04:48 ]

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