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airliners.de

Siegt Airbus über Boeing ?


Gast Jörgi

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Eigentlich weniger ein Airbus vs. Boeing Thema,

 

Ich finde der Link passt hervoragend zum hiesigen Thema. Besonders zutreffend finde ich den Hinweis auf die Tatsache, dass dieselben Player für das verantwortlich sind was nicht gebaut wird, wie für das was gebaut wird. Das wird beim Hype um Bestellungen oft mal vergessen.

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Nein, haben sie nicht.. war letzte Woche in Scandinavien und bin mehrmals mit denen geflogen- die 737-700 haben keine Winglets, die 737-800 schon.

Es gibt aber sowohl -700 mit Winglets, wie auch -800 ohne! ;)

 

http://www.planespotters.net/Production_List/search.php?fleet=4252&fleetStatus=1&manufacturer=Boeing&type=737&sort=type

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Eigentlich gibt es da nichts zu sagen.

 

Eine Airline bestellt immer die Muster die ihrem Streckenprofil am besten passen.Ob da die Hersteller durch einen besseren Discount nachlegen müssen, wissen sie selbst.

 

Als Hersteller ist man daran interessiert einen gesicherten Absatz zu bekommen - da muss man auch die Replacementzeitfenster und Wünsche der eigenen Kunden berücksichtigen.

 

Abseits dieser rationellen Entscheidungen gibt es immer auch Marketingaktionen die beiden Seiten helfen - die LH ist in Sachen 777 ein Spätzünder und Boeing ist es deshalb auch logischerweise wichtig da einen Erfolg zu kommunizieren - die Sicherung der AUA Langstrecke für die nä. 20 Jahre und Swiss als Premiummakre als Kunde sind nette Zugaben.

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Wir betreiben derzeit unsere 738 mit 2,5 l/100Pkm und unsere A320 mit 2,8l/100 Pkm. Das bezieht sich auf echt transportierte Gäste und nicht auf ASK, ist also ein Maß für den tatsächlichen Verbrauch pro Passagier. Auf längeren Sektoren mit 1000 NM oder mehr und der derzeitigen Auslastung sinkt der Verbrauch bei der 738 auf ca. 2,3 l/100 Pkm. Ein Vorteil für die Boeing ist dabei sicher dass sie einfach mehr Gäste befördert, andere sind natürlich die aerodynamisch deutlich modernere Fläche und die moderneren Triebwerke, obwohl beide Flotten mit CFM betrieben werden. Bei der 737 sind es halt -7BE die es erst seit drei Jahren gibt, beim Airbus -5 Varianten die es seit 20 Jahren gibt. Daher wird sich da einiges angleichen mit vergleichbaren Triebwerken in den NEO bzw. MAX Modellen. Beim A319 zu 737 ist es ausgeglichen, auch weil der 319 mehr Gäste transportiert. Der A321 verbraucht, trotz deutlich mehr transportierter Gäste, immer noch mehr pro Gast als eine 738, da wir keine 739 betreiben kann ich nichts dazu sagen. Ein Grund ist sicher die mangelnde Performance des A321 die zu sehr viel niedrigeren Reiseflughöhen und extrem niedriger Steigrate führt, meines Wissens hat die 739 ein ähnliches Problem.

 

We gesagt, wir reduzieren derzeit trotzdem unsere Boeing Flotte und bauen die Airbus Flotte aus weil der Verbrauch zwar wichtig, aber eben längst nicht alles ist. Nagelneue Airbusse sind sehr günstig zu haben, Boeings nicht.

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Daher wird sich da einiges angleichen mit vergleichbaren Triebwerken in den NEO bzw. MAX Modellen.

 

Die Angleichung wäre auch bei Montage von Sharklets schon vollzogen, von daher halte ich den Vergleich von 738 mit Winglets und A320 ohne Sharklets für nicht ganz ausgewogen. Bezüglich A321 ist zu sagen, dass die IAE-Öfen performance-mässig tendenziell besser dazupassen als Eure CFM, die eher mit A319 harmonieren. LH trägt dieser Tatsache ja z.B. durch Flottensplittung bei den Triebwerken Rechnung.

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Die Angleichung wäre auch bei Montage von Sharklets schon vollzogen, von daher halte ich den Vergleich von 738 mit Winglets und A320 ohne Sharklets für nicht ganz ausgewogen. Bezüglich A321 ist zu sagen, dass die IAE-Öfen performance-mässig tendenziell besser dazupassen als Eure CFM, die eher mit A319 harmonieren. LH trägt dieser Tatsache ja z.B. durch Flottensplittung bei den Triebwerken Rechnung.

 

Der Vergleich mag nicht ausgewogen wirken, allerdings konntetst du jahrelang aber eben nur Wingtips bei Airbus ordern.

Warum sich Airlines für das schwächere CFM statt des IAE entschieden habe, war immer eine Frage der Technik, denn - zumindest hier -wollte man nicht noch eine Vielzahl anderer Treibwerke als Ersatz- und Austauschmotoren kaufen. Da schlug die Homogenität voll durch und man hat dei schlechteren Werte eher in Kauf genommen als höhere Anschaffungskosten (durch die anderen Triebwerke) und weiteren Investitionen in die Technik.

 

 

Mal eine Frage : Airbus fing erst vor kurzem an, Winglets anzubringen. Gab es da einen Patentschutz der abgelaufen ist?

 

So weit ich weiß nicht. Es gibt mehrere Patente auf Winglets und nicht alle liegen in den Händen Boeings und seiner beteiligungen und Töchter.

Ich denke, Airbus war von seinen Wingstips einfach überzeugt.

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Nein, aber wohl deswegen werden sie auch Sharklets und nicht Blended Wings genannt. Winglets nennt es keiner der beiden Hersteller.

 

Kann sein dass die IAE Triebwerke besser sind, sie sind definitiv sehr viel unbeliebter sowohl bei den Piloten als auch bei der Technik. Gibt ja ein paar wenige in der Flotte.

Klar machen Sharklets einen Unterschied, aber erstaunlicherweise auch nur im 3% Bereich wie die Blended Wings auch. Das bringt den Durchschnittsverbrauch pro 100 Passagierkilometer beim A320 gerade mal auf 2,7l runter, also noch lange nicht in den Bereich der 738, beim A321 sinkt er dann gerade mal so auf 738 Niveau. Und die Technologie ist ja nicht wirklich neu, Aviation Partners hatte schon vor einigen Jahren welche für den A320 fertig entwickelt und Airbus angeboten, man hatte nur kein Interesse. Es wird jetzt vor Gericht geklärt ob Airbus mit seiner später erfolgten Eigenentwicklung Patente von AP verletzt hat.

 

Airbusse sind keine schlechten Flugzeuge, ganz im Gegenteil. Aber das sie Verbrauchsgünstiger sind ist schon sehr lange widerlegt. Selbst mit der NEO wird keine neue Fläche entwickelt, das ist immer noch die alte 70er Jahre Technik aus dem originalen Airbus mit Ausnahme der Sharklets. Was wieder kostenseitig für Airbus spricht, denn die Weiterentwicklung vom CEO zu NEO ist sehr viel günstiger als die Weiterentwicklung von Classic zu NG bei Boeing war, und auch die Weiterentwicklung zur MAX wird teurer da mehr verändert werden muss (FBW, neues Rumpfheck, Probleme mit der Bodenfreiheit, neues Cockpit-Layout).

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Mal eine Frage : Airbus fing erst vor kurzem an, Winglets anzubringen. Gab es da einen Patentschutz der abgelaufen ist?

Wie meine Vorredner schon sagten, steht die späte Verwendung von Winglets an der A320-Familie nicht im Zusammenhang mit irgendwelchen Patenten. Airbus hatte ja auch vor einigen Jahren schon einmal Tests mit Winglets durchgeführt, eine Einführung dann aber wieder verworfen. Damals kam man noch zu dem Schluss, dass die Einspareffekte die Nachteile (Gewicht, Kosten) nicht kompensieren.

Auch kann ich mich erinnern (nicht jedoch mit einer Quelle belegen), dass Airbus Boeing sogar mit einer gewissen Häme ob der relativ großen Winglets an der 737NG bedachte. Nach dem Motto: wenn Boeing so große Winglets an die 737 schraubt, kann es um die aerodynamische Güte der Fläche ja nicht sonderlich gut bestellt sein.

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Es ist schwierig Agegen B in der 320/737er Klasse zu bewerten, denn am Ende des Tages reden wir über Weiterentwicklungen und nicht über irgendetwas neues. Solange die Auftragsbücher voll sind, ist es unternehmerisch auch richtig.

 

Schade das die C-Series keine -500er Version haben, da hätte man evtl sehen können was möglich wäre.

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auch die Weiterentwicklung zur MAX wird teurer da mehr verändert werden muss (FBW, neues Rumpfheck, Probleme mit der Bodenfreiheit, neues Cockpit-Layout).

 

M.W. sind auch bei der MAX nur die Spoiler FBW. Bei den NEOs gibt es übrigens deswegen keine neue Fläche weil die notwendigen Modifikationen bereits vorher in die Fertigung eingelaufen sind.

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  • 3 Wochen später...

Aktueller November-Stand:

 

lt. http://www.aero.de/news-18676/Wird-2013-ein-neues-Rekordjahr.html

 

Airbus: Bestellungen: 1.314 plus 25 Kuwait plus 50 Emirates = 1389

Boeing: Bestellungen: 1.054 plus 150 Emirates = 1.204

 

Airbus: Auslieferungen: 562

Boeing: Auslieferungen: 580

 

A350 vs. 787: 824 zu 1012 (mittlerweile unter 200 Differenz) obwohl EIS bei 3 Jahren Verzögerung liegt

A320 neo vs. 787MAX: 2523 zu 1639 siehe http://www.pdxlight.com/neomax.htm

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  • 1 Monat später...

Das wird "übergangsweise" wohl so sein, man muss hier Bedenken, dass Boeing durch das Hochfahren der 787 auf 110 Einheiten hier vor hat (das Programm hat 3 Jahre Vorsprung). Nebenbei kann Airbus froh sein, dass es nur 3 Jahre sind, das hat Boeing sich ja selbst zuzuschreiben. Wie es aussieht bekommt Airbus das mit dem A350 ja pünktlicher hin (Stand heute).

 

Lass mal einige Jahre ins Land gehen wo Airbus die NEO weit vor Boeing ausliefert, Werke in China und mobile mal so richtig am Laufen hat, den A350 in ähnlichen Stückzahl produzieren wird, noch am A380 rumgeschraubt hat und die Lücke durch vielleicht eine A330 NEO schließen wird und vielleicht auch noch das A350-800 Programm durch ein A350-1100 austauscht, dann wird sich das Blatt so schnell ändern, wie es sich momentan geändert hat.

 

Es liegt einfach an unterschiedlichen Startterminen von Modellwechseln und Strategien.

 

Ich bin aber der Meinung, dass langfristig, und da reden wir mal nicht von 3-5 Jahren Airbus die besseren Eisen im Feuer hat mit den besseren Ausbau-Möglichkeiten und daher die Nase vorn haben wird.

(abgesehen davon ist Militär und Rendite - das wird bei Airbus so schnell nicht an Boeing heranreichen - zu bedenken ist natürlich auch das Dollar-Problem)

Aber meiner Meinung nach sind die Renditen bei Airbus auch nicht so, dass man einen Heulkrampf bekommt, auch wenn Aktionäre den natürlich bekommen könnten.

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und die Lücke durch vielleicht eine A330 NEO schließen wird

Da wissen wir im März wohl mehr.

 

und vielleicht auch noch das A350-800 Programm durch ein A350-1100 austauscht, dann wird sich das Blatt so schnell ändern, wie es sich momentan geändert hat.

Das Airbus Programm hat im Moment in der Tat Lücken unter- und oberhalb des A350, wo Boeing nur gegen den A380 nichts im Köcher hat. Das man die 788 nicht abdeckt macht Sinn, die wird auf Dauer eh zum Nischenflieger, Bestellungen und Umschreibungen sprechen da eine recht deutliche Sprache, aber selbst wenn der A350-1000 beim CASM mit der 777-9X wird mithalten können, scheint es schon angeraten eine A350-1100 zu machen. Insbesondere weil die, so als Stretch realisiert, ~85-90% der Missionen einer 777-9x wird fliegen können und das als deutlich leichteres Flugzeug. A340-600 vs. B773ER mit umgekehrten Vorzeichen.

 

Gruß

Thomas

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Ja, in der Tat vergessen viele das Boeing versucht die Zahlen durch 'Program accounting' pro Einheit schön zu frisieren. Zum einen ist es OK, denn die Anlaufkosten sind gross und haben nichts mit dem operativen Geschäft zu tun bei solch langen Produktzyklen. Zum anderen, die Entwicklung auf über 800 Stück zu strecken wird auch problematisch sein, denn man wird ja ab 2020 aus dem Muster keine Cash cow machen können.

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