Aktuelles zum Allgäu Airport Memmingen

[Aviation 2222]

Hier in FDH warte ich seit September, dass mein gebuchter Flug mit flymywings in den Süden abgeht. Wenn ich nicht alternativ von FMM aus geflogen wäre, würde ich vermutlich immer noch warten.... :rolleyes:

 

 

Ja und in FMM wartet man auf HAM,TXL,CGN/DUS seit Oktober 2010

[Pad81]

Und stellt euch vor von MUC und STR wird mehrmals täglich dorthin geflogen.

[bavarianturk]

Es war nicht nur die Wirtschaftlichkeit und nicht nur die Betriebszeiten. Es gibt in FMM eine ganze Reihe von Punkten die eine Airline zum Kommen, Bleiben oder zum Gehen bewegen. Bei anderen Plätzen ist es ja auch so. Von den Gerüchten und Unkenrufen sind wohl einige bzw mehrere auch noch zutreffend gewesen bzw sind es immer noch.

Bearbeitet 8. März 2011 von bavarianturk

[Alpine Jet]

Von den Gerüchten und Unkenrufen sind wohl einige bzw mehrere auch noch zutreffend gewesen bzw sind es immer noch.

 

Was sind denn für Unkenrufe und Gerüchte im Umlauf (ausser Wirtschaftlichkeitund Betriebszeiten)?

 

 

[bavarianturk]

Einige... von denen die ich mitbekommen hab z.B. Persönlichkeitshindernisse, Infrastrukturhindernisse...

[aaspere]

Die sind im Mittel ja wohl eh Hartz IV-Aufstocker. Wenn du mal die 1,58 Mio Persko ohne Sozilaabgaben auf die durchschnittlich 79 MA verteilst, dann verdient ein MA 1.662 Euro brutto pro Monat im Durchschnitt. Dann rechne mal nur die GF raus (Annahme 200T€), dann bleibt noch 1.489 Euro pro MA und Monat. Weihnachtsgeld und Urlaubsgeld gibts da dann auch nicht. Wenn wir jetzt noch die Führungskräfte rausziehen, dann bleibt für einen normalen MA wahrscheinlich noch ein bisschen über 1.000 Euro im Monat.

Ich muß diesen Beitrag von backtrack nochmal aufrufen, weil ich per PN von einem User darauf hingewiesen wurde, daß ich in meiner Rechnung nicht berücksichtigt habe, daß es an jedem Flughafen sowohl Teilzeitkräfte als auch Aushilfskräfte zu 400 Euro gibt. Da ich nicht über Detailkenntnisse in der Personalstruktur von FMM verfüge, es aber Vergleichzahlen anderer Flughäfen gibt, über die ich jetzt verfüge, bin ich jetzt auch in der Lage, das Thema der Personalkosten in FMM im Vergleich von 2008 auf 2009 differenzierter darzustellen.

backtrack schrieb zwei Angaben, die beide unzutreffend sind. Die von ihm erwähnte Zahl von 79 Mitarbeitern in 2009 enthält auch Teilzeit- und Aushilfskräfte, nicht aber die beiden Geschäftsführer. Letztere sind in der Komplementär-GmbH enthalten.

Daraus ergibt sich dann für 2009:

Löhne und Gehälter 1.576.166

./. Aushilfen (400 €) 139.200 (angenommene 29 MA)

= 1.436.966 für 50 Voll- und Teilzeitkräfte

Der Anteil der Teilzeitkräfte, die im Durchschnitt wohl 50%-Kräfte sind, dürfte 20% (=10 MA) betragen. Umgerechnet auf 100%-Köpfe, bleiben 45 Mitarbeiter für die Lohn- und Gehaltssumme von 1.436.966 Euro = 31.933 €/Jahr und MA.

 

Und für 2008:

Löhne und Gehälter 1.455.258

./. Aushilfen (400€) 120.000 (angenommene 25 MA)

= 1.325.258 für 51 Voll- und Teilzeitkräfte

Gleiche Annahmen über die Anzahl der Teilzeitkräfte führen zu 46 Mitarbeitern für die Lohn- und Gehaltssumme von 1.325.258 Euro = 28.810 €/Jahr und MA.

 

Die Sorge von backtrack, die Mitarbeiter in FMM würden Hungerlöhne erhalten ist also unberechtigt.

 

 

 

 

[backtrack]

Daraus ergibt sich dann für 2009:

Löhne und Gehälter 1.576.166

./. Aushilfen (400 €) 139.200 (angenommene 29 MA)

= 1.436.966 für 50 Voll- und Teilzeitkräfte

Der Anteil der Teilzeitkräfte, die im Durchschnitt wohl 50%-Kräfte sind, dürfte 20% (=10 MA) betragen. Umgerechnet auf 100%-Köpfe, bleiben 45 Mitarbeiter für die Lohn- und Gehaltssumme von 1.436.966 Euro = 31.933 €/Jahr und MA.

 

Und für 2008:

Löhne und Gehälter 1.455.258

./. Aushilfen (400€) 120.000 (angenommene 25 MA)

= 1.325.258 für 51 Voll- und Teilzeitkräfte

Gleiche Annahmen über die Anzahl der Teilzeitkräfte führen zu 46 Mitarbeitern für die Lohn- und Gehaltssumme von 1.325.258 Euro = 28.810 €/Jahr und MA.

 

Die Sorge von backtrack, die Mitarbeiter in FMM würden Hungerlöhne erhalten ist also unberechtigt.

 

Viel Spaß, wenn du etliche Fluglotsen, einen Flugbetriebsleiter, einen Ltr. Rechnungswesen, einen Personalltr., ... für 31.933 Euro pro Jahr oder 2.661 Euro/Monat ohne Anspruch auf Weihnachts/Urlaubsgeld einstellen müsstest. Klar die kriegen mehr, aber was bleibt dann noch für die anderen?

 

Es ist doch schon verwunderlich wenn früher 674 angeblich profitable Sitzplätze täglich nach BRE/HAM angeboten wurden und nun kein einziger mehr. 189 Sitzplatze pro Tag bei FR nach BRE oder LBC müssten nach deiner Theorie doch bei Unterstellung eben dieses Zusammanhangs hochprofitabel sein? Eine Verknappung des Angebots um etwa 70% müsste doch zu richtig guten Preisen führen.

 

Warum rechnet sich nun nicht einmal mehr eine Linie? Herr Schmid kann die Antwort nicht geben und weit über 2000 Facebook-Freunde warten da auf eine Antwort.

Bearbeitet 19. März 2011 von touchdown99

[monsterl]

An vielen Daten ist BEG-FMM zu 0,92 Euro(plus KK-Fee) buchbar, die neue Strecke scheint ja "bombig" zu laufen. :)

 

 

 

[aaspere]

Tja aaspere, da würde ich dir viel Spaß wünschen, wenn du etliche Fluglotsen, einen Flugbetriebsleiter, einen Ltr. Rechnungswesen, einen Personalltr., ... für 31.933 Euro pro Jahr oder 2.661 Euro/Monat ohne Anspruch auf Weihnachts/Urlaubsgeld einstellen müsstest. Klar die kriegen mehr, aber was bleibt dann noch für die anderen?

 

Wenn wir jetzt noch die Führungskräfte rausziehen, dann bleibt für einen normalen MA wahrscheinlich noch ein bisschen über 1.000 Euro im Monat.

 

31.933 €/Jahr und MA für 45 Mitarbeiter (bereinigt um Teilzeitkräfte und Aushilfen)

Insgesamt und rund gerechnet 400.000 € an Gehaltssumme für Führungskräfte (7 ermittelte Personen aus dem veröffentlichten Organigramm von FMM auf der HP) führen dann zu 29.627 €/Jahr und MA. Also doch "etwas" mehr als Deine vermuteten 1.000 €/Monat.

 

Tja aaspere, da würde ich dir viel Spaß wünschen, wenn du etliche Fluglotsen, einen Flugbetriebsleiter, einen Ltr. Rechnungswesen, einen Personalltr., ...

 

Es gab in 2009 zwei fest angestellte Towerlotsen + Aushilfen. Einen "Flugbetriebsleiter" gibt es an Flughäfen nicht. Das ist eine Funktion bei den Airlines. Du meinst wahrscheinlich den Verkehrsleiter, den gibt es in FMM. Es gibt in FMM auch keinen Ltr. Finanz- und Rechnungswesen und auch keinen Ltr. Personal. Beide Funktionen sind in der Person des zweiten Geschäftsführers vereinigt, der ja, wie auch der CEO nicht bei der KG geführt wird, also dort auch nicht kostenmäßig erfaßt sind.

 

Du hast ja deiner Meinung nach bewiesen, dass BRE/ FR keinen Einfluss auf HAM/AB hatte und zwar weder in Auslastung noch in Profitabilität.

 

Ich habe mich weder zur Auslastung noch zur Profitabilität geäußert. Auslastung sagt nämlich nichts über den yield aus, und zur Beurteilung der Profitabilität einer Strecke, egal ob BRE-FMM mit Ryanair oder HAM-FMM mit AB fehlen mir die entsprechenden Daten; Dir übrigens auch.

Bearbeitet 19. März 2011 von touchdown99

[touchdown99]

Diverse Abschweifungen / persönliche Angriffe gelöscht.

 

Wenn sich das hier nicht endlich beruhigt, wird der Thread insgesamt auf Vorschau-Moderation gesetzt, so dass Beiträge erst nach Kontrolle durch die Moderatoren sichtbar sind.

[aaspere]

Diverse Abschweifungen / persönliche Angriffe gelöscht.

Das ist o.k. Ich habe ja aber auch noch sehr zurückhaltend gepostet. Mir ging es darum, backtrack klar zu machen, daß er bei fast allem von unrichtigen, dialektisch motivierten Behauptungen ausging. Und das darf man doch noch, oder?

 

[Aviation 2222]

Und FMM_lemberg ist bei Wizzair nicht mehr buchbar.

Scheint ausser Kiev läufft auf dem Berg nichts für WIZZ.

 

Belgrad wird wohl Kattowitz und Lemberg folgen. (Airport Chronik)

[backtrack]

31.933 €/Jahr und MA für 45 Mitarbeiter (bereinigt um Teilzeitkräfte und Aushilfen)

Insgesamt und rund gerechnet 400.000 € an Gehaltssumme für Führungskräfte (7 ermittelte Personen aus dem veröffentlichten Organigramm von FMM auf der HP) führen dann zu 29.627 €/Jahr und MA. Also doch "etwas" mehr als Deine vermuteten 1.000 €/Monat.

 

Es gab in 2009 zwei fest angestellte Towerlotsen + Aushilfen.Es gibt in FMM auch keinen Ltr. Finanz- und Rechnungswesen und auch keinen Ltr. Personal.

 

Ich habe mich weder zur Auslastung noch zur Profitabilität geäußert. Auslastung sagt nämlich nichts über den yield aus, und zur Beurteilung der Profitabilität einer Strecke, egal ob BRE-FMM mit Ryanair oder HAM-FMM mit AB fehlen mir die entsprechenden Daten; Dir übrigens auch.

Ich weiß nicht, woher deine Informationen sind? Wenn das mit deinen Führungskräften so zutrifft, dann habe ich gelegentlich schon , einer Person, die es gar nciht gibt die Hand geschüttelt. Im Organigramm sind manche Namen aufgeführt, manche nicht. Ich nehme aber an, dass du genau wie ich den Datenschutz respektierst.

 

Die Towerlotsen würde ich gehaltlich auch in der Region der Führungskräfte ansiedeln. 2 Towerlotsen für 112 Stunden wöchentliche Betriebszeit zuzüglich Vor- und Nachlauf sowie gelegentlichen Nachtflug sowie Urlaub und Krankheit sind ein bisschen wenig. Wer für dich Aushilfe oder richtiger Lotse ist, sollten wir hier aus Datenschutzgründen nicht diskutieren.

 

Ich denke, du müsstest deine Rechnung verbessern. Der Vergleich mit den 1000 Euro ist Quatsch, denn du wählst eine andere Berechnungsbasis. Aber vielleicht können wir damit endlich aufhören.

 

Zum Yield... es waren 20 Euro durchschnittlicher Ticketpreis FMM-BRE (Stand 12/10) und damit der Knock-Out. Telefonier mal mit der Pressesprecherin der FR.

Bei AB mussten es deutlich mehr als 29 Euro (Untergrenze der Ticketpreise) gewesen sein. Kurzfristige Buchungen waren deutlich teurer und dann kamen ja noch die "Business-Tickets", die irgendwo bei 200 Euro lagen. Da kann man jetzt nur Mutmaßungen anstellen oder sich ggf. bei AB umhören.

 

Meine Frage lautete, warum jetzt niemand mehr nach Norden fliegt, wenn früher die 378 zusätzlichen täglichen Plätze der FR nach BRE kein Problem für AB/HAM darstellten. Da bin ich auf deine Erklärung echt gespannt.

Bearbeitet 20. März 2011 von touchdown99

[Pad81]

Die Antwort ist relativ klar und wird dir nicht gefallen.

HAM/BRE/HAJ sind von MUC NUE und STR insgesamt gesehen sehr gut erschlossen.Es gibt einfach keinen weiteren Bedarf im Highyieldbereich. Und den braucht es, um eine solche mit vernünftigen Gewinnen bedienen zu können. Das trifft sowohl auf FMM HAM als auch auf FMM BRE zu.

Bearbeitet 20. März 2011 von Pad81

[aaspere]

@backtrack

Ich habe alles geschrieben, was relevant und sachlich und rechnerisch richtig ist. Warum sollte ich mich wiederholen, bloß weil Du immer noch falsch liegst, und es Dir dialektisch nicht in den Kram paßt?

[backtrack]

Die Antwort ist relativ klar und wird dir nicht gefallen.

HAM/BRE/HAJ sind von MUC NUE und STR insgesamt gesehen sehr gut erschlossen.Es gibt einfach keinen weiteren Bedarf im Highyieldbereich. Und den braucht es, um eine solche mit vernünftigen Gewinnen bedienen zu können. Das trifft sowohl auf FMM HAM als auch auf FMM BRE zu.

 

Mit dieser Antwort habe ich keine Probleme, denn ich sehe das genauso. Man kann u.U. auch noch Intersky/FDH-HAM dazurechnen.

Mein Frage ging an aaspere, da der mir immer wieder klarmachen will, dass AB/FMM-HAM durch FR/FMM-BRE nicht tangiert wurde.

 

Wenn schon eine Linie nicht richtig funktioniert, dann wird es durch eine zweite annähernd deckungsgleiche Linie m.E. eher schlechter. Ich verstehe bis heute noch nicht, welches rationale Argument FMM dazu getrieben hat, FR/FMM-BRE zusätzlich zu AB/FMM-HAM aufzunehmen. War es nur das Schielen auf die Pax-Zahl? Sehe ich das falsch?

 

[aaspere]

Die Antwort ist relativ klar und wird dir nicht gefallen.

HAM/BRE/HAJ sind von MUC NUE und STR insgesamt gesehen sehr gut erschlossen.Es gibt einfach keinen weiteren Bedarf im Highyieldbereich. Und den braucht es, um eine solche mit vernünftigen Gewinnen bedienen zu können. Das trifft sowohl auf FMM HAM als auch auf FMM BRE zu.

backtrack kapiert es einfach nicht. Sein Horizont reicht nur bis FMM. Tatsächlich wurde die FR-Strecke aber von BRE aus betrieben und war als "Angriff" auf LH (BRE-MUC) angelegt, abgesehen von der Urlaubsregion Allgäu. Und wenn bei FR eine in BRE stationierte Maschine nach FMM fliegt, muß sie fast zwangsläufig auch wieder nach BRE zurück. W-Pattern gibt es zwar auch bei FR, aber selten. Also hatte die Entscheidung in Dublin überhaupt nichts mit Hamburg oder AB zu tun. Und die Entscheidung in Berlin, die Strecke HAM-FMM einzustellen, hatte eben auch nichts mit der FR-Strecke BRE-FMM zu tun.

Dann sollte man backtrack vielleicht auch mal klarmachen, daß ein Flughafen eine Betriebspflicht hat und nicht einfach entscheiden kann, welche Airline er abfertigen will und welche nicht. Eine Sloteinschränkung gibt es weder in BRE noch in FMM. Aber, was rede ich hier eigentlich noch, er möchte ja, daß in FMM gar keine Flugzeuge mehr starten und landen.

 

[backtrack]

...............FR-Strecke aber von BRE aus betrieben und war als "Angriff" auf LH (BRE-MUC) angelegt............................ die Entscheidung ..., die Strecke HAM-FMM einzustellen, hatte ... nichts mit der FR-Strecke BRE-FMM zu tun...........

 

Wenn aaspere seine Aussage schlüssig begründen würde, warum AB/FMM-HAM nicht von FMM-BRE beeinflusst wiurde, wohl aber LH/BRE-MUC, so würde das dem Sinn des Forums näher kommen als seine permanenten verbalen Angriffe.

 

Aber vielleicht kann mir das ein anderer Forumsteilnehmer erklären. Die Betriebspflicht tut nichts zur Sache, denn die Entscheidung über die Ansiedlung von FR-Linien wird hier einem Zeitungsbericht zu Folge über Anschubfinanzierungen geregelt. Welches Ziel also verfolgte FMM mit der Ansiedlung von FR/BRE-FMM?

[Aviation 2222]

Wenn aaspere seine Aussage schlüssig begründen würde, warum AB/FMM-HAM nicht von FMM-BRE beeinflusst wiurde, wohl aber LH/BRE-MUC, so würde das dem Sinn des Forums näher kommen als seine permanenten verbalen Angriffe.

 

Aber vielleicht kann mir das ein anderer Forumsteilnehmer erklären. Die Betriebspflicht tut nichts zur Sache, denn die Entscheidung über die Ansiedlung von FR-Linien wird hier einem Zeitungsbericht zu Folge über Anschubfinanzierungen geregelt. Welches Ziel also verfolgte FMM mit der Ansiedlung von FR/BRE-FMM?

 

Backtrack ich gluabe die FMM verantwortlichen hatten nur das Ziel den Airport "in null komma nix" in Richtung 1 Mio Paxe zu pushen. Dies hat den Vorteil man hat bessere karten Steuergelder anzuzapfen und verbessert das Ranking bei den Banken wenns um finanzierungen geht. Ob sich Strecken kanibalisieren oder überhaupt ein Markt besteht wurde wohl nicht berücksichtigt oder vernachlässigt.

Nun Teil 1 (pushen) wurde in den letzten 2 jahren erfolgreich durchgeführt. Teil 2 (was der schwierigere Teil ist) ist das erreichte zu halten. Hier sehe ich momentan FMM auf einem Schrumpfkurs und volle Abhängigkeit von FR. (Man sieht wie schnell man mit FR wieder bei "null" ist am Beispiel Altenburg.

 

 

[Angeloner]

Herts auf zum Streiten, sonst kommt da Komissar Kluftinger und dann gibts a Watschn! Kruzifix! :D

Bearbeitet 22. März 2011 von Angeloner

[Flieger-Horst]

:angry: hmm, jetzt bin ich erstaunt. heute weicht die eine Ryanair nach Friedrichshafen aus, die andere fliegt erst an, was bei Wolkenuntergrenze 0 doch eigentlich gar nicht erlaubt ist, um dann mit angeblichen technischen Problemen nach Hahn zu fliegen. Oder täusche ich mich? 6 oder 7 Stunden Busfahrt sind jetzt angesagt. Na Danke!!!!

[AlexL]

@Fliegerhorst,

 

nicht erlaubt ist nicht ganz richtig. Ein Anflug ist immer erlaubt - die Cockpitbesatzung entscheidet, ob der Anflug fortgeführt wird oder nicht, wenn die zulässigen Minima erreicht sind. Und gerade bei Wolkenuntergrenzen (Broken, Overcast) wird der Anflug oft versucht und meist auch erfolgreich beendet. Zudem ist die Wolkenuntergrenze in der Flugplanung kein Requirement für Destination und Alternate, sofern diese über einen Precision Approach verfügen.

 

Der Airbus und auch einige Boeing´s haben bei CAT IIIb sogar eine DH von 0FT(!) - es gibt aber Länder, wie Frankreich, bei denen auch für CATIIIb eine Decision Height von 20FT vorgeschrieben ist.

 

Du siehst, das Thema ist sehr komplex - aber Anflüge sind immer erlaubt - ob sie auch erfolgreich sind, ist eine andere Sache.

 

Zum Thema technisches Problem: kann gut sein, dass beispielsweise ein Radio Altimeter ausgefallen ist, womit die Maschine nur noch CAT I tauglich ist - dann liegt die Decision Height bei 550FT (im Regelfall, kommt auf den Flughafen und die Airline an). Ich weiß auch gerade nicht, was FMM hat.

[Taurus]

Ich weiß auch gerade nicht, was FMM hat.

 

FMM hat CAT I. Soweit ich weis, ist wegen der Hindernissituation nicht mehr drin.

 

[olsonjr]

:angry: hmm, jetzt bin ich erstaunt. heute weicht die eine Ryanair nach Friedrichshafen aus, die andere fliegt erst an, was bei Wolkenuntergrenze 0 doch eigentlich gar nicht erlaubt ist, um dann mit angeblichen technischen Problemen nach Hahn zu fliegen. Oder täusche ich mich? 6 oder 7 Stunden Busfahrt sind jetzt angesagt. Na Danke!!!!

 

Die maschine aus NYO kam doch noch nach FMM, oder täusch ich mich?

 

[bavarianturk]

CAT II wäre in FMM durchaus möglich, dafür müsste aber baulich einiges investiert werden.