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Aktuelles zum Flughafen Lübeck

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Ich glaube eher weltfremd ist es, zu glauben, wenn ein Auftraggeber eine bestimmte Interessenslage hat, dass dann durch den Gutachter eine halbwegs objektives Ergebnis heraus kommt. (...)

 

Leider muss ich aus meinen Erfahrungen (und meiner Arbeit, was mir besonders weh tut) heraus das aehnlich sehen - viele Gutachten sind auf Lobbyarbeit gemuenzt, und fallen dementsprechend extrem postiv/negativ aus, je nach erwuenschtem Effekt. Deswegen bin ich, was Infrastruktur wie Flughaefen angeht, auch fuer bundesweite Planung. Da spielen politische Interessen natuerlich immer noch eine gewisse Rolle, aber Faelle wie Luebeck oder Kassel wuerden da evtl. sachlicher bewertet, und Entscheidungen im gesamtdeutschen Kontext gefaellt ( Wobei es im Falle von Luebeck schon echte Basisdemokratie gegeben hat, und der Buergerentscheid ist m.E. nach klar).

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Für mich gibt es daher nur eine Schlussfolgerung, und zwar das es seitens der Airlines ( aus welchem Grund auch immer) kein Interesse gibt ab LBC zu fliegen. Und ich sehe nicht wie sich das ändern sollte.

 

Für mich ein interessanter Punkt, auch in den Ausführungen zu Easyjet. Kann da jemand vielleicht mehr zu sagen? Warum finden sich so wenige Carrier, die es nach LBC zieht?

 

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Für mich ein interessanter Punkt, auch in den Ausführungen zu Easyjet. Kann da jemand vielleicht mehr zu sagen? Warum finden sich so wenige Carrier, die es nach LBC zieht?

Die Frage läßt sich leicht beantworten. Die Airlines wollen und müssen Geld verdienen und und eine Perspektive für einen neuen Standort haben. Beides ist im Moment für LBC nicht ausreichend gegeben.

 

@ Spie10 & englandflieger

Gutachten sind immer subjektive Einschätzungen. Ganz klar. Und, natürlich gibt es Gutachter, die den Auftraggeber fragen, welches Ergebnis er denn gerne hätte. Seriös sind die aber nicht. Ich habe gute und schlechte Erfahrungen mit Gutachtern gemacht; ich kann aber nicht sagen, daß die schlechten überwogen, eigentlich war das Gegenteil der Fall. Und meine Erfahrungen stammen aus der Zeit, in der ich Politik gemacht habe, und um Gutachten als Entscheidungsgrundlage für die Politik geht es hier doch und nicht um eine Due diligence zu LBC.

 

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Für mich ein interessanter Punkt, auch in den Ausführungen zu Easyjet. Kann da jemand vielleicht mehr zu sagen? Warum finden sich so wenige Carrier, die es nach LBC zieht?

 

Na ja, heute fliegen nur LCC ab LBC. Und genau das ist das Problem. Mit denen kann man keine großen Gewinne erziehlen.

Oder gibt es in Deutschland ein Gegegenbeispiel?

Allerdings denke ich schon, dass man mit vergleisweise wenig Aufwand den Airport deutlich attraktiver machen kann.

Zum einen eine direkte Schinenanbindung nach Hamburg (1* stündlich) und die Umsetzung der Ausbaupläne, mit moderenen Gebäuden und ausreichend Kapazität. Das könnte eine Easyjet durchaus bewegen LBC ins Aube zu fassen.

 

Und jetzt käme ein Zusammenarbeit mit HAM ins Spiel. Würde HAM LBC übernehmen, müsste LBC nicht umbedingt große Gewinne eiunfahren, sofern HAM selbst die frei werden Kapzitäten höherwertig nutzen kann.

 

Aber das ist eine Gleichung mit vielen Unbekannten.

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Und jetzt käme ein Zusammenarbeit mit HAM ins Spiel. Würde HAM LBC übernehmen, müsste LBC nicht umbedingt große Gewinne eiunfahren, sofern HAM selbst die frei werden Kapzitäten höherwertig nutzen kann.

Aber das ist eine Gleichung mit vielen Unbekannten.

Mein Denkansatz war ein anderer. Nicht HAM soll LBC übernehmen; das machen die sowieso nicht. Sondern HOCHTIEF macht durch den Erwerb von LBC eine strategische Investition. Das ist ein kleiner aber feiner Unterschied.

 

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Die Frage läßt sich leicht beantworten. Die Airlines wollen und müssen Geld verdienen und und eine Perspektive für einen neuen Standort haben. Beides ist im Moment für LBC nicht ausreichend gegeben.

 

@ Spie10 & englandflieger

Gutachten sind immer subjektive Einschätzungen. Ganz klar. Und, natürlich gibt es Gutachter, die den Auftraggeber fragen, welches Ergebnis er denn gerne hätte. Seriös sind die aber nicht. Ich habe gute und schlechte Erfahrungen mit Gutachtern gemacht; ich kann aber nicht sagen, daß die schlechten überwogen, eigentlich war das Gegenteil der Fall. Und meine Erfahrungen stammen aus der Zeit, in der ich Politik gemacht habe, und um Gutachten als Entscheidungsgrundlage für die Politik geht es hier doch und nicht um eine Due diligence zu LBC.

 

 

Es gibt in der Verkehrsinfrastrukturplanung auch nur eine allgemein anerkannte Methode, das ist die NKA. Ich bezweifele, ob die in Lübeck durchgeführt wurde, denn sie ist zwar wünschenswert aber eher unüblich bei Regionalflughäfen.

 

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Es gibt in der Verkehrsinfrastrukturplanung auch nur eine allgemein anerkannte Methode, das ist die NKA. Ich bezweifele, ob die in Lübeck durchgeführt wurde, denn sie ist zwar wünschenswert aber eher unüblich bei Regionalflughäfen.

Aber wissen tust Du es nicht, gelle? Also, Spekulation von Dir. Darf man, hilft aber nicht beim Helfen. :D

 

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@ aaspere:

 

Die Gedanken über einen Einstieg von Hochtief sind interessant, aber unwahrscheinlich:

 

- In der Unternehmenspräsentation(aktuell Q1/2012) werden auf Seite 19 Kriterien aufgeführt, die für Hochtief relevant sind. Diese Kriterien sehe ich nicht vollständig im Falle von LBC erfüllt.

 

- Zuletzt hat Hochtief ja eher mit dem gescheiterten Verkauf und dem gescheiterten Börsengang der Flughafensparte als mit neuen Investitionen auf sich aufmerksam gemacht. (Das wird sicher auch einen Grund haben.)

 

- ATH und BUD geht es "prächtig" (Eurokrise und Malev), da wird man sich kaum noch einen zusätzlichen Patienten "anlachen".

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Na ja, heute fliegen nur LCC ab LBC. Und genau das ist das Problem. Mit denen kann man keine großen Gewinne erziehlen.

Oder gibt es in Deutschland ein Gegegenbeispiel?

Allerdings denke ich schon, dass man mit vergleisweise wenig Aufwand den Airport deutlich attraktiver machen kann.

Zum einen eine direkte Schinenanbindung nach Hamburg (1* stündlich) und die Umsetzung der Ausbaupläne, mit moderenen Gebäuden und ausreichend Kapazität. Das könnte eine Easyjet durchaus bewegen LBC ins Aube zu fassen.

 

Und jetzt käme ein Zusammenarbeit mit HAM ins Spiel. Würde HAM LBC übernehmen, müsste LBC nicht umbedingt große Gewinne eiunfahren, sofern HAM selbst die frei werden Kapzitäten höherwertig nutzen kann.

 

Aber das ist eine Gleichung mit vielen Unbekannten.

Das ist auch mein Gedanke. HAM könnte sich auf die ertragreichen Linien konzentrieren und hoffentlich auch Fernstrecken und LBC übernimmt Charter und LCC. Wiegesagt, von der landseitigen Infrastruktur ist LBC bestens ausgestattet. Aber ist eh Zukunftsmusik, da in HAM ja noch einiges geht. Befürchte halt nur, wenn das nicht mehr der Fall ist, haben sie LBC schon längst eingestampft.

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@ aaspere:

 

Die Gedanken über einen Einstieg von Hochtief sind interessant, aber unwahrscheinlich:

 

- In der Unternehmenspräsentation(aktuell Q1/2012) werden auf Seite 19 Kriterien aufgeführt, die für Hochtief relevant sind. Diese Kriterien sehe ich nicht vollständig im Falle von LBC erfüllt.

 

- Zuletzt hat Hochtief ja eher mit dem gescheiterten Verkauf und dem gescheiterten Börsengang der Flughafensparte als mit neuen Investitionen auf sich aufmerksam gemacht. (Das wird sicher auch einen Grund haben.)

 

- ATH und BUD geht es "prächtig" (Eurokrise und Malev), da wird man sich kaum noch einen zusätzlichen Patienten "anlachen".

Daß das kein Selbstgänger wäre, ist mir schon klar. Aber, Verhältnisse ändern sich mitunter. Ich lese gerade die Biographie von Isaacson über Steve Jobs. Und da kann man sehen, was möglich wurde, obwohl alle von "unwahrscheinlich" oder sogar von "unmöglich" sprachen.

 

Edit:

Damit kein Zweifel aufkommt, ich meine, daß eine solche strategische Investition natürlich nur Sinn im Zusammenhang mit der Beteiligung am HAM macht. Singulär betrachtet würde das natürlich sinnlos sein.

Edited by aaspere

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Also, um es mal deutlich zu sagen. Die Denkansätze von foobar sind zwar interessant zu lesen, helfen aber beim Problem LBC überhaupt nicht weiter.

 

richtig - ich bin ja, wie beschrieben, auch skeptisch bzgl. LBC als "dritte bahn" für HAM.

 

Ein neuer Großflughafen in Kaltenkirchen oder Hinterposemuckel ist definitiv ausgeschlossen

 

das sehe ich wie gesagt anders - wenn, und nur wenn, das Wachstum so weiter geht - alles eine Frage des Leidensdruckes.

In den nächsten 10, eher 20 Jahren, würde ich einen neuen Grossflughafen auch ausschliessen. Danach? Zu viele Unbekannte. Ausgeschlossen aber sicher nicht, schon gar nicht auf ewig.

 

Der von foobar beschriebene Technologiesprung findet in Wahrheit bereits statt, indem man die Lärmemissionen von Flugzeugen konstruktiv mindert.

 

Da ist was dran. Nur ist der Lärm ja keineswegs der einzige Faktor.

 

das zusätzliche Aufkommen an Flugzeugbewegungen (es geht nämlich nicht nur um steigende Pax-Zahlen) kann, wieder nur aus meiner Sicht, bequem in den nächsten 30 Jahren bewältigt werden.

 

Puh, da hab ich dann doch meine Zweifel. Wenn (ich wiederhole mich, das ist meines Erachtens die grosse Unbekannte) das Wachstum in etwa weitergeht wie bisher, sind wir in HAM bei 5% p. a. bei rund 30 Mio PAX p. a. in 20 Jahren, in 30 bei 50. Dass die Flugbewegungen nicht im gleichen Masse steigen ist klar - dennoch, Du glaubst wirklich, das ist auf 2 (sich kreuzenden, nicht naeherungsweise unabhaengigen) Bahnen machbar? Das kann ich mir einfach nicht vorstellen.

 

Die Hubs stellen dabei eine Sonderproblematik dar

 

so lange es um HAM geht - ein Hub ist da auf absehbare Zeit m. E. ausgeschlossen. Schlicht, weil davon im relevanten Gebiet schon reichlich da sind.

 

Also, um auf LBC zurück zu kommen, LBC findet einen strategischen Investor oder wird aus politischen Gründen eingestampft.

 

das unterschreibe ich sofort.

 

P.S. Ich hätte nichts dagegen, wenn die Mods diese ganze Thematik in einen neuen Thread "Die Zukunft der Luftfahrt in Deutschland" verschieben würden, vielleicht angefangen bei #91.

 

auch dem schliesse ich mich an.

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Aber wissen tust Du es nicht, gelle? Also, Spekulation von Dir. Darf man, hilft aber nicht beim Helfen. :D

 

Du hattest weiter oben spekuliert, es gäbe sie in Lübeck...

NKA werden bei Straßen-, Schienen- und Wasserweg-Projekten standarDmäßig durchgeführt, aber nicht bei Flughäfen, weil diese nicht zentral geplant werden. Wenn jemand im Forum eine einzige Flughafenplanung oder einen Ausbau kennt, für den eine NKA durchgeführt wurde, lasse ich mich gerne eines besseren belehren. Mir ist keine bekannt und es gibt "gute" Gründe dafür, dass diejenigen, die ihre Flughäfen ausbauen lassen möchten, sie nicht durchführen.

Du sprachst leicht abfällig von "ein paar Semestern VWL". Bei aller Bescheidenheit, ich habe zwar von Technik Null Ahnung, aber in diesem Bereich sind es bei mir dann doch mehr als die von Dir erwähnten paar Semester. Das VWL-Studium soll sogar Schwerpunktfächer haben. Munkelt man zumindest....

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Da ist was dran. Nur ist der Lärm ja keineswegs der einzige Faktor.

Richtig, aber der einzige relevante Faktor. Wenn Du den BIs das Lärmargument wegnimmst, lösen die sich alle auf und die Verwaltungsgerichte aller Instanzen haben keine Fluglärmklagen mehr zu verhandeln.

 

 

Dass die Flugbewegungen nicht im gleichen Masse steigen ist klar - dennoch, Du glaubst wirklich, das ist auf 2 (sich kreuzenden, nicht naeherungsweise unabhaengigen) Bahnen machbar? Das kann ich mir einfach nicht vorstellen.

Ich schließe nicht aus, daß Anpassungen bei der Infrastruktur von bestehenden Flughäfen möglich sein werden, und das wird schon schwer genug sein. Ein neuer Standort für HAM ist jedoch definitiv ausgeschlossen.

 

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@ Spie10 & englandflieger

Gutachten sind immer subjektive Einschätzungen. Ganz klar. Und, natürlich gibt es Gutachter, die den Auftraggeber fragen, welches Ergebnis er denn gerne hätte. Seriös sind die aber nicht. Ich habe gute und schlechte Erfahrungen mit Gutachtern gemacht; ich kann aber nicht sagen, daß die schlechten überwogen, eigentlich war das Gegenteil der Fall. Und meine Erfahrungen stammen aus der Zeit, in der ich Politik gemacht habe, und um Gutachten als Entscheidungsgrundlage für die Politik geht es hier doch und nicht um eine Due diligence zu LBC.

 

haengt wahrscheinlich auch immer vom Bereich und den persoenlichen Erfahrungen ab, was man dazu denkt. agreed.

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Du hattest weiter oben spekuliert, es gäbe sie in Lübeck...

Ich hatte geschrieben, daß es die meines Wissens (m.W.) gibt. Das war also keine Spekulation.

Für die tatsächlich etwas abfällige Äußerung über die paar Semester VWL entschuldige ich mich. Ich wollte Dir nicht Inkompetenz unterstellen.

Und um Deine Frage zu beantworten, ja, ich kenne aus meiner Politikzeit sogar eine Kosten-Nutzen-Analyse zu einem Projekt vom Flughafen Bremen.

 

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Für mich ein interessanter Punkt, auch in den Ausführungen zu Easyjet. Kann da jemand vielleicht mehr zu sagen? Warum finden sich so wenige Carrier, die es nach LBC zieht?

 

Natürlich war auch Easyjet vor Ort und hat sich den Flughafen angesehen. Allerdings entsprach die Infrastruktur (Bahnlänge, Terminals, Anbindung usw.) damals nicht den Vorstellungen von Easyjet, und man ist dann nach Hamburg gegangen. Charter (Mallorca, Kanaren, Griechenland, Türkei) lief bis 2003 auch recht gut, und es wurde dann ein Planfeststellungsverfahren zum Ausbau eingeleitet. Da die Passagierzahlen immer weiter stiegen, musste man sich aber schnell etwas einfallen lassen, und konnte ohne Planfeststellung als Provisorium auf die Schnelle nur "Leichtbauhallen" sprich Zelte "bauen", alles andere wäre sofort beklagt worden. Damit konnte man dann zwar die Passagiermengen bewältigen, aber damit hat man leider auch die Charter-Airlines vergrault. Einhelliger Tenor damals von TUI und Co.: Wir lassen unsere Kunden nicht in einem Zelt abfertigen. Vor allem, wenn gleichzeitig in Hamburg und Rostock im Vergleich zu Lübeck wahre Luxus-Terminals gebaut wurden. Ja, und so ist die Situation heute noch. Es gibt zwar einen Planfeststellungsbeschluß, aber bauen kann man immer noch nicht, weil er immer noch nicht rechtskräftig ist. Und so stehen die provisorischen Zelte noch immer da, und außer Ryanair und Wizzair möchte keine Fluggesellschaft und kein Reiseveranstalter ihren Kunden dieses Provisorium zumuten. Der Bedarf war und ist weiterhin da, auch für eine Hub-Anbindung, aber solange die "Bierzelte" da stehen, wird sich kaum ein "seriöser" Carrier nach Lübeck verirren, leider.

Ich hoffe, dieser kleine Exkurs in die Geschichte konnte ein wenig Licht in die vertrackte Situation des Airports bringen.

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Richtig, aber der einzige relevante Faktor. Wenn Du den BIs das Lärmargument wegnimmst, lösen die sich alle auf und die Verwaltungsgerichte aller Instanzen haben keine Fluglärmklagen mehr zu verhandeln.

 

das mit dem "der einzig relevante faktor" sehe ich anders. mag der sein, der im moment der primäre ist. aber auf 20, 30 jahre?

 

 

Ich schließe nicht aus, daß Anpassungen bei der Infrastruktur von bestehenden Flughäfen möglich sein werden, und das wird schon schwer genug sein. Ein neuer Standort für HAM ist jedoch definitiv ausgeschlossen.

 

du drückst dich elegnat um die frage, die ich mehrfach stellte. sollte (sollte!) es bei 5 bis 10% pro jahr bleiben, wären wie - bei nur 5% - in 30 jahren bei über 50 mio pax p. a. - glaubst du wirklich, das ist auf den bestehenden bahnen machbar? neue sind nicht, fuhlsbüttel ist umrahmt von wohngebieten. terminalkapazitäten sind anpassbar, eine weitere runway in fuhlsbüttel halte ich aufgrund der lage für ausgeschlossen. da müsste nicht ein dorf umgesiedelt werden, sondern mehrere dicht besiedelte stadtteile.

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Natürlich war auch Easyjet vor Ort und hat sich den Flughafen angesehen. Allerdings entsprach die Infrastruktur (Bahnlänge, Terminals, Anbindung usw.) damals nicht den Vorstellungen von Easyjet, und man ist dann nach Hamburg gegangen. Charter (Mallorca, Kanaren, Griechenland, Türkei) lief bis 2003 auch recht gut, und es wurde dann ein Planfeststellungsverfahren zum Ausbau eingeleitet. Da die Passagierzahlen immer weiter stiegen, musste man sich aber schnell etwas einfallen lassen, und konnte ohne Planfeststellung als Provisorium auf die Schnelle nur "Leichtbauhallen" sprich Zelte "bauen", alles andere wäre sofort beklagt worden. Damit konnte man dann zwar die Passagiermengen bewältigen, aber damit hat man leider auch die Charter-Airlines vergrault. Einhelliger Tenor damals von TUI und Co.: Wir lassen unsere Kunden nicht in einem Zelt abfertigen. ....

Der Bedarf war und ist weiterhin da, auch für eine Hub-Anbindung, aber solange die "Bierzelte" da stehen, wird sich kaum ein "seriöser" Carrier nach Lübeck verirren, leider.

Ich hoffe, dieser kleine Exkurs in die Geschichte konnte ein wenig Licht in die vertrackte Situation des Airports bringen.

 

Danke! Bei meinen Ausführungen bin ich auch nur auf dem mir bekannten Zeitraum ab 2003 ausgegeangen (hatte vorher nichts mit LBC am hut).

Wir sind uns aber einig, dass der Fall extrem bitter ist für Lübeck. Denn das Zelt, in dem ich auch schon das ein oder andere Mal abgefertigt wurde finde ich schlichtweg unterirdisch. In SXF und TXL konnte man dagegen immerhin mit festen Terminal-Modulen die Kapazität erweitern.

 

Wieviel Charterverkehr gab es denn bis 2003?

 

Gruß

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das mit dem "der einzig relevante faktor" sehe ich anders. mag der sein, der im moment der primäre ist. aber auf 20, 30 jahre?

 

Das sehe ich wie Du und etwas anders als aaspere. Nehmen wir den Flughafen Dortmund. Da ist der Lärm fast schon zum Randthema geworden. Oder auch Kassel. In beiden Fällen geht es nicht unwesentlich um finanzielle Aspekte. Die Regionalflughäfen werden auch immer wieder in Politmagazinen wie Frontal 21, Monitor, Plusminus etc kritisch beleuchtet. Und da geht es nicht um Lärm sondern um sinnlosen Subventionswettbewerb. Auch in den EU-Verfahren geht es nicht um Lärm.

Man macht es sich zu einfach, wenn man immer auf die "Querulanten" zeigt, die sich gegen Fluglärm wehren. Vielleicht liegt es auch in der menschlichen Eigenschaft, sich immer einen Sündenbock für eigene Fehler zu suchen... Zumindest ist mir kein Regionalflughafen-Manager oder Politiker bekannt, der zugegeben hat, dass er einen strategischen Fehler gemacht hat.

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@ foobar

Es tut mir leid, aber ich antworte grundsätzlich nicht auf Beiträge, die den gesamten Text nur in Kleinschreibung enthalten.

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Natürlich war auch Easyjet vor Ort und hat sich den Flughafen angesehen. Allerdings entsprach die Infrastruktur (Bahnlänge, Terminals, Anbindung usw.) damals nicht den Vorstellungen von Easyjet, und man ist dann nach Hamburg gegangen. Charter (Mallorca, Kanaren, Griechenland, Türkei) lief bis 2003 auch recht gut, und es wurde dann ein Planfeststellungsverfahren zum Ausbau eingeleitet. Da die Passagierzahlen immer weiter stiegen, musste man sich aber schnell etwas einfallen lassen, und konnte ohne Planfeststellung als Provisorium auf die Schnelle nur "Leichtbauhallen" sprich Zelte "bauen", alles andere wäre sofort beklagt worden. Damit konnte man dann zwar die Passagiermengen bewältigen, aber damit hat man leider auch die Charter-Airlines vergrault. Einhelliger Tenor damals von TUI und Co.: Wir lassen unsere Kunden nicht in einem Zelt abfertigen. Vor allem, wenn gleichzeitig in Hamburg und Rostock im Vergleich zu Lübeck wahre Luxus-Terminals gebaut wurden. Ja, und so ist die Situation heute noch. Es gibt zwar einen Planfeststellungsbeschluß, aber bauen kann man immer noch nicht, weil er immer noch nicht rechtskräftig ist. Und so stehen die provisorischen Zelte noch immer da, und außer Ryanair und Wizzair möchte keine Fluggesellschaft und kein Reiseveranstalter ihren Kunden dieses Provisorium zumuten. Der Bedarf war und ist weiterhin da, auch für eine Hub-Anbindung, aber solange die "Bierzelte" da stehen, wird sich kaum ein "seriöser" Carrier nach Lübeck verirren, leider.

Ich hoffe, dieser kleine Exkurs in die Geschichte konnte ein wenig Licht in die vertrackte Situation des Airports bringen.

 

Vielen Dank für den Exkurs - finde ich nachvollziehbar und erklärt für mich, warum es so läuft, wie es läuft. Wenn die Infrastruktur vor Ort aber zumindest für Ryanair und Wizzair reicht ... müssten sich dann nicht auch andere finden lassen können? Das man damit TUI und meinetwegen auch Air Berlin oder Germanwings nicht beeindrucken kann, sehe ich ja ein. Aber gibt es nicht sonst jemand?

 

 

 

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Vielen Dank für den Exkurs - finde ich nachvollziehbar und erklärt für mich, warum es so läuft, wie es läuft. Wenn die Infrastruktur vor Ort aber zumindest für Ryanair und Wizzair reicht ... müssten sich dann nicht auch andere finden lassen können? Das man damit TUI und meinetwegen auch Air Berlin oder Germanwings nicht beeindrucken kann, sehe ich ja ein. Aber gibt es nicht sonst jemand?

Deinem Dank an papasierra schließe ich mich an. Ich hatte das "Warum" ja auch schon etwas weiter oben angedeutet; die ausführliche Beschreibung ist aber besser, weil eben doch viele die tatsächlichen landseitigen Verhältnisse in LBC nicht kennen.

"nicht beeindrucken" ist von Dir aber wohl eher sehr zurückhaltend ausgedrückt. Ich würde da von "abschrecken" sprechen. Auf der anderen Seite blieb LBC nichts anderes übrig, als die Bierzelt-Lösung. Und was die Schlußfrage von Dir betrifft, das ist ja das Dilemma. Prof. Friedel und seine Vorgänger haben sich ja um andere Airlines bemüht und nicht den ganzen Tag am Telefon gesessen und gewartet, daß es klingelt. Beim Charterverkehr muß man an die Veranstalter herangehen, und die werden in HAM besser aufgehoben sein. Und den Linienverkehr auszubauen, ist national (FRA und MUC) und international eine Herkulesaufgabe; da findet sich eben nicht so leicht jemand. Dann kommt die Investorensuche noch hinzu. Also, da muß man schon sehr viel Gottvertrauen haben, um alles gleichzeitig stemmen zu können. Ich jedenfalls beneide Prof. Friedel nicht.

Ich bleibe deshalb bei meiner Aussage: entweder es gelingt einen Investor (HOCHTIEF z.B.) zu finden, der seine Investition als strategische solche zu betrachten oder LBC wird per politischer Entscheidung zum Segelflugplatz. Wenn der Investor gefunden sein sollte, hat der die Akquisitionsaufgabe, und das wird noch schwer genug.

Vielleicht sollte ich noch erwähnen, daß ich in der Zeit meines Vorsitzes bei dem Lobbyverein eines norddeutschen Flughafens erlebt habe, wie schwer es ist, Airlines zu akquirieren, selbst dann, wenn die Umgebungsbedingungen deutlich besser sind als in Lübeck.

 

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Ich bleibe deshalb bei meiner Aussage: entweder es gelingt einen Investor (HOCHTIEF z.B.) zu finden, der seine Investition als strategische solche zu betrachten oder LBC wird per politischer Entscheidung zum Segelflugplatz. Wenn der Investor gefunden sein sollte, hat der die Akquisitionsaufgabe, und das wird noch schwer genug.

 

Auch Dir natürlich mein Dank für das immer wieder ausführliche Beantworten meiner mitunter wohl etwas simpel gestrickten Fragen.

 

Investorensuche (da, so ich nicht dran vorbeigelesen habe, noch niemand auf meine Fragen in die Richtung geantwortet hat, gehe ich mal davon aus, dass es nichts Konkretes gibt ...) hängt wohl letztendlich vom Volumen der Investition ab und dann wohl wirklich von einer simplen Kosten-Nutzen-Rechnung. Ob Hochtief, wie hier auch schon angesprochen wurde, an einem Risikokandidaten ernsthaft Interesse hat, wenn man aktuell Budapest und Athen "an der Backe" hat, muss doch wohl bezweifelt werden. Langfristige Perspektive hin oder her, zumal ich mich zu erinnern meine, dass die im letzten Jahr auch nen dreistelligen Millionenbetrag als Fehlbetrag ausweisen mussten. Und spitzbübisch gesagt, wenn ich mir überlege, wie "gut" die Stadt Hamburg und der Konzern Hochtief bei der Elbphilarmonie zusammenarbeiten, fällt es mir schwer, mir da eine fruchtbare Kooperation zwischen LBC, Hochtief und HAM vorzustellen - auch wenn Hochtief in HAM ja durchaus beweist, das man mit ihnen arbeiten kann.

 

Aus Deinem Schlussabsatz schließe ich, dass Du die Zukunft für LBC eher nicht rosig siehst?

 

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Wieviel Charterverkehr gab es denn bis 2003?

 

Gruß

Es ging 1996 erstmalig los (bis 1990 war ja wegen der innerdeutschen Grenze nichts möglich und bis 1996/97 wurden erst ILS und erste Terminalerweiterung fertig)

1996: Air Malta nach Malta und Sun Express nach Istanbul

1997: Mallorca und Kreta (Hamburg International ?)

1998: Tunesien mit Tunisair und Gran Canaria

1999: Hurghada, Teneriffa, Antalya, Rhodos

2001?: Fuerteventura mit HHI

2003: Antalya mit Sun Express

 

Die meisten Destinationen wurden 1/7 bedient, außer Mallorca mit 4/7.

Es gab seit 1996 eine Steigerung auf 64.000 Charter-Passagiere.

Edited by papasierra

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Auch Dir natürlich mein Dank für das immer wieder ausführliche Beantworten meiner mitunter wohl etwas simpel gestrickten Fragen.

Aus Deinem Schlussabsatz schließe ich, dass Du die Zukunft für LBC eher nicht rosig siehst?

You're welcome.

Und ja, wer könnte die Zukunft von LBC denn rosig sehen? Das sollte aber dennoch nicht davon abhalten, das zu tun, was erforderlich ist.

 

Tante Edith meint: "Da kommt wieder der Preuße in dir durch."

 

 

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