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Aktuelles zur Bombardier CSeries

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Gut sieht es für Bombardier nicht aus... tolles Produkt, aber anscheinend falsch platziert vom Timing her.

 

das Timing hat wohl in erster Linie mit den Problemen bei den Getriebe-Fans zu tun, die Kanadier haben ihren Job gemacht?

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Die Meldung von Airbus hinterlässt bei mir einen Beigeschmack. Man hätte Bombardiers Anliegen nicht publik machen müssen. Lenkt man nun die Aufmerksamkeit auf die prekäre Lage der Canadier, um damit einen potentiellen Mitbewerber zu schädigen?

"Publik" war das Anliegen bereits durch entsprechende Pressemeldungen, Airbus und Bombardier haben dann lediglich klargestellt, dass die Gespräche zwischenzeitlich beendet wurden.

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das Timing hat wohl in erster Linie mit den Problemen bei den Getriebe-Fans zu tun, die Kanadier haben ihren Job gemacht?

 

 

Es geht nicht um eine Verspätung einer Komponente. Wenn das Produkt einen Markt hätte, wären Bestellungen auch so reingekommen.

 

Die C-Series hat den Start in die NEO/Max Epoche verpasst, das grössere Modell bedient ein Marktsegment das so langsam verschwindet(das zeigen die 319 und 737-700 Neubestellungen). Für die LCC sind sie zu klein, die Mainlines sind für Bestellungen zu pleite, Die Grösse ist Ideal für CSA, Tarom, Vueling aber die einen haben kein Geld, die anderen sind am umstrukturieren, die dritten wollten lieber alte 717.

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Ds liegt aber auch am derzeitigen fuel price.. an der geopolitischen Lage können die Kanadier noch viel weniger

 

Damals war es die richtige Entscheidung finde ich.

 

Aus heutiger Sicht für einen Käufer ist es klar - aber so billig sollte man sich dann auch nicht verkaufen.

Das Produkt kann trotzdem noch "kommen".. hängt eben auch von exogenen Faktoren ab.

Die Performance passt ja nun erst mal - von daher OK.

Edited by HPT

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Ja, die Frage ist ob sie die Ressourcen haben durchzuhalten. In der Flugzeugsparte läuft es da nicht so rund - die Learjets hatten auch eine Flaute, die Q-Series und CRJ im Herbst ihrer Karriere.

 

Die Frage ist ob zB die LH für Brussels auch die C-Series bestellt....da gäbe es ausreichend Platz um 30 Jumbolinos und 319 zu ersetzen.

 

In Australien wird man schwer was absetzen können, da wird viel Altgerät rumgeflogen.

 

Gut wäre es natürlich wenn sie Kunden die verstärkt auf höhere Volumina setzen kriegen könnten,wie etwa LOT - da vermute ich aber eher eine E2 Bestellung.

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Für die LCC sind sie zu klein, die Mainlines sind für Bestellungen zu pleite, Die Grösse ist Ideal für CSA, Tarom, Vueling aber die einen haben kein Geld, die anderen sind am umstrukturieren, die dritten wollten lieber alte 717.

Nur eine Anmerkung: Vueling ist als mit A320/A321 expandierender LCC in deiner Auflistung meiner Meinung nach fehl am Platz, bei CSA und TAROM stimme ich dir zu. Oder meintest du Volotea?

Edited by alxms

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Volotea wird ihre 717 wohl bald mit A319 ersetzen. Die ersten 4 sind ja schon unterwegs.

Die große Hoffnung ist ja bei vielen, dass Delta ihre sehr großen 717-Flotte und teilweise die MD-Flotte mit der CSeries ersetzen wird.

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Die C-Series hat den Start in die NEO/Max Epoche verpasst, das grössere Modell bedient ein Marktsegment das so langsam verschwindet(das zeigen die 319 und 737-700 Neubestellungen).

 

Die schlechten Verkauszahlen der kurzen Busse und Bobbies liegt meines Erachtens daran, dass es Krücken sind, die sich für das zukünftige Anwendungsgebiet eines 100-150-Sitzes nicht mehr eignen. Zu schwer, zu komplex, zu viel Reichweite. Der Trend geht hin zu grösseren Flugzeugen? Ja, aber das gilt auch für den Regionalbereich, der sich gerade aus dem Bereich der 50-70 Sitzer verabschiedet. Das Marktsegment 100-150 Sitze ist nach wie vor da, aber eben nicht mehr für die Mainlines. Der Vorteil der Kommunalität fällt weg, die Nachteile durch die höheren Gewichte beginnen zu überwiegen.

 

Das Problem der fehlenden Bestellungen liegt nicht am Flugzeug. Ich meine, Embraer hat schon weit über 300 Orders für ihre E2 eingesammelt und das drei Jahre vor EIS und damit mehr als die CSeries bis heute, nur wenige Monate vor deren Markteinführung. Das Problem liegt wohl eher in der seit längerer Zeit anhaltenden finanziellen Schieflage von Bombardier. Die meisten potentiellen Betreiber haben nicht genug Vertrauen in den Konzern und scheinen schlicht das Risiko zu scheuen, bei einem möglichen Bankrott des Herstellers auf einem unverkäuflichen und in der Wartung teuren Exoten sitzen zu bleiben. Was Bombardier noch weiter in die Krise treibt - ein echter Teufelskreis.

 

Vueling

...

...

...wollten lieber alte 717.

 

Ich nehme an, du meintest Volotea: Ja, das wäre sicher ein Kandidat, aber ich frage mich, ob die CSeries für die nicht schon einen drüber ist? Vom Anforderungsprofil her bezüglich Kapazität und Reichweite sehe ich die näher an der Embraer 195-E2.

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N'Abend!

 

Die C-Series hat den Start in die NEO/Max Epoche verpasst, 

 

Die C-Series war der Start in die NEO / MAX-Epoche!

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Die große Hoffnung ist ja bei vielen, dass Delta ihre sehr großen 717-Flotte und teilweise die MD-Flotte mit der CSeries ersetzen wird.

Ich fürchte, Delta wird die erst mit dem Nachfolger der CSeries ersetzen ;). Eine MD-90 ist für 150'000 Cycles zertifiziert - in der gleichen Zeit verschleisst du 3 Airbusse. Dafür kann man eine ganze Menge Sprit kaufen...

Edited by Luca di Montanari

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N'Abend!

 

 

Die C-Series war der Start in die NEO / MAX-Epoche!

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

 

Richtig,und ist als einziger Anbieter mit einem Clean Sheet Design am Markt. Nichts desto trotz kommt eine C300 am Markt wenn diese Grösse nicht mehr bestellt wird. 

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Die C-Series hat den Start in die NEO/Max Epoche verpasst, das grössere Modell bedient ein Marktsegment das so langsam verschwindet(das zeigen die 319 und 737-700 Neubestellungen). Für die LCC sind sie zu klein, die Mainlines sind für Bestellungen zu pleite, Die Grösse ist Ideal für CSA, Tarom, Vueling aber die einen haben kein Geld, die anderen sind am umstrukturieren, die dritten wollten lieber alte 717.

 

 

Erstens wird irgendwann auch eine 717 alt werden und zweitens wird bei einigen 319/733/73G-Kunden (siehe auch extrem schwache bis nicht vorhandene Nachfrage nach der 319neo/737MAX7) die CS300 die Nachfolge antreten (siehe auch Swiss: 320/321neo bestellt und 10 CS100 in CS300 umbestellt.) Ich sehe also bisher kein schwindendes 150 Platz-Segment. Nicht auf jeder Strecke werden die tollen Stückkosten eines 320 oder eine 738 die geringe Nachfrage/Auslastung wieder reinholen. 

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Ich behaupte nicht das dieses Segment verschwindet, nur das es gewichtet wesentlich kleiner wird. Kein LCC'ler ordert mehr 319 wie früher Easyjet. Bei der 737-700 sieht es wegen Southwest geringfügig besser aus.

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Die kleineren Flugzeug sind mittlerweile technisch genauso aufwändig (und gut) wie die großen, sie lassen sich aber nur billiger verkaufen. Bei ihren enormen Produktionsraten haben die großen Hersteller auch Skaleneffekte beim Einkauf und bei den Produktionskosten. Das macht die Konkurrenz für die Regionalflugzeugbauer noch härter.

Edited by Nosig

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Durchaus interessante Aspekte, die eine Gemengelage ergeben, welche sehr individuelle Beurteilungen potentieller Kunden nach sich ziehen:

 

- Die verbaute Technik dürfte wohl wirklich ähnlich aufwändig sein

- Folglich liegt es IMHO nahe, dass die Wartung vergleichbar ausfällt

- In der Produktion wird "potentiell" aber dank kleinerer Zelle weniger Material wie Zeit benötigt (so der Rest der Produktionskette vergleichbar wäre - bewusst Konjunktiv, da das Argument mit dem Skaleneffekt bei den "Großen" wirklich gewichtig ist)

- Die Auslegung für kurze bis mittlere Strecken erlaubt eine schlankere Konstruktion -> geringeres Gewicht

- Operativ macht das Gewicht in Relation zur optimalen Betriebsleistung wie -Reserven/Reichweite ordentlich etwas aus

 

 

Wie bereits angesprochen:

 

Es hat seinen betriebswirtschaftlichen Grund, warum Airlines immer mehr auf A320/A321, resp. das entsprechende Boeing-Äquivalent setzen und die kleinen Varianten verschmähen. Folglich wird eine A318 erst gar nicht mehr gekauft, bei der A319NEO sieht es bescheiden aus. ;)

 

Auch richtig: 

Nicht jede Relation wird sich nur über die geringeren Stückkosten rentabel betreiben lassen. Unterhalb einer kritischen PAX-Masse wird jedes Flugzeug auf einer spezifischen Route zu groß (im Betrieb gesamtwirtschaftlich betrachtet zu teuer) und damit das Angebot unwirtschaftlich (unter Annahme, dass sich nicht beliebige Preise am Markt durchsetzen lassen). 

 

Schaut man in die fliegerische Historie der USA, so fallen einem der eine oder andere vergangene Regional-HUB ins Auge. 

Diese hatten mitunter einen immensen Trafic - überwiegend abgewickelt mit kleinen Fliegern im Bereich von 45-50 bis 100-130 Sitze. 

 

Ein Transport-Bedürfnis ist mitunter gegeben. 

Eine Preissensibilität der Kunden (PAXe) auch. 

Nicht jedes "Nest" lässt sich via P2P miteinander verbinden. 

Trotz aller LCC-Expansion wird es weiterhin eine HUBbing brauchen, um alle Bedürfnisse zu befriedigen.

 

Hohe Kapitalkosten auf Seiten der Airlines stehen dem entgegen, da neue, moderne Flugzeuge "etwas" kosten. 

 

IMHO wird es spannend, wie die aufkommenden Regio-Jets den Markt beeinflussen werden.

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Es hat seinen betriebswirtschaftlichen Grund, warum Airlines immer mehr auf A320/A321, resp. das entsprechende Boeing-Äquivalent setzen und die kleinen Varianten verschmähen. Folglich wird eine A318 erst gar nicht mehr gekauft, bei der A319NEO sieht es bescheiden aus. ;)

 

Die A318 hat sich aber noch nie so wirklich gut verkauft. Obwohl zur selben Zeit etliche CRJ / Embraer / Q400 / ATR72 über den Tisch gingen. Ist halt einfach n kleines Moppelchen, und nur die Kommunalität holt anscheinend nicht genug raus, um die Nachteile aufzuwiegen.

 

Und wenn ich ne Strecke hab, auf der ich ne A319 mit sagen wir 85% Auslastung betreiben kann, muss ich gar nicht soooo viele Passagiere zusätzlich generieren, um ne A320 mit akzeptabler Auslastung fliegen zu können. Habe aber gleichzeitig für aufkommensstärkere Momente ne gewisse Reserve. Also nehm ich halt gleich die A320 statt den 319er, sooo furchtbar viel Mehrkosten verursacht der auch nicht.

Oder man baut sein ganzes Geschäftsmodell darauf auf, über den Preis eine Unmenge an Paxen zu generieren und mit "Großgerät" rumzufliegen (Ryanair, Easyjet...).

 

Wenn die Spreizung natürlich so extrem ist wie auf HEL-KTT wird man damit nicht anfangen. Im Sommer fliegt Finnair nur 1x täglich mit ner E190. Im Winter fliegt Finnair da 4x täglich mit A321 und 1x täglich mit A320 plus Norwegian mit ner B738.

 

Mein Rekord waren übrigens HEL-KAO mit mir und 5! anderen Paxen in ner ATR72. Da hat auch richtig kleines Gerät seine Berechtigung, und niemand würde sich dafür ne A320 anschaffen. Aber ne A318 würde ich deswegen auch nicht auf den Hof stellen wollen, wenn ne CS100 oder meinetwegen auch die ganzen Heuwender das Ganze billiger können.

Somit einfach nachzuvollziehende Gründe, warum kaum mehr jemand ne A319 will (vorausgesetzt, ich hab ne groß genuge Teilflotte).

 

Grüßle

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Alle Airlines suchen sich das passende Muster für sich selbst. Dabei können durchaus Randfaktoren eine wichtige Rolle spielen.

 

- Cargo - die 319 oder 737-700 sind eher dafür geeignet

- hat man nur ganz kurze Strecken ohne Cargo, ist das schlankste Rohr meistes interessanter, aufgrund des Verbrauches

- ab einer gewissen Streckenlänge ist auch das Röhrendsyndrom der Paxe eine Sache

 

usw.

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Die A318 hat sich aber noch nie so wirklich gut verkauft. Obwohl zur selben Zeit etliche CRJ / Embraer / Q400 / ATR72 über den Tisch gingen.

 

Das ist richtig. Gleichwohl sprach die A318 bzw. sprachen die anderen Flugzeugtypen in den meisten Fällen ganz andere Kunden an, ich kann mich nicht erinnern, dass bei einer Ausschreibung eine Entscheidung zwischen der A318 oder den anderen erwähnten Flugzeugtypen getroffen werden sollte. Bekanntlich stellte sich ab Ende der 1990er Jahre zunehmend die Frage, ob man "100-Sitzer teuer von der Muttergesellschaft betreiben sollte" oder eine Auslagerung bzw. Einsatz von großen Regionaljets durch eine Tochtergesellschaft nicht sinnvoller wäre. Da machte die (im Grunde damals schon verkrustete und u.a. mit hohen Lohnkosten kämpfende) Swissair Mitte der 1990er den Anfang mit dem Wegfall der Fokker 100 und Ausbau der Avro-Flotte bei Crossair.

 

Es bleibt für die CSeries zu hoffen, dass sich weitere Kunden finden und die Zyklen von Ersatzbeschaffungen in der aktuellen Szenerie nicht verpasst werden.

 

Mal schauen, ob sich bald United und Air Canada für dieses Modell entscheiden. Vor einigen Jahren glaubte ich noch eine Entscheidung von Delta, aber deren Strategie ist aktuell auf eine ganz andere mittel- bis langfristige Flottenzusammensetzung getrimmt, mit Flugzeugen, die theoretisch  (ich glaube nach Aussage eines Managers von Delta) bis zu 50 Jahre bei Delta im Einsatz bleiben könnten. Selbst eine deutliche Lebensverlängerung der A320 wird wohl umgesetzt.

 

Ich glaube, dass die CSeries vieles bieten wird, welches aufgewärmte Produkte auf Basis von Derivaten nicht bieten können.

 

 

 

 

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...

- In der Produktion wird "potentiell" aber dank kleinerer Zelle weniger Material wie Zeit benötigt (so der Rest der Produktionskette vergleichbar wäre - bewusst Konjunktiv, da das Argument mit dem Skaleneffekt bei den "Großen" wirklich gewichtig ist) ...

 

Airbus hat die A320 Produktion stark automatisiert, die großen Zellenteile laufen fast ausschließlich über automatisierte Fertigungsstraßen. So einen großen Aufwand wird sich der Bombardier hinsichtlich der Stückzahlen niemals leisten können. Daher wage ich mal zu behaupten, dass man eine A319 deutlich schneller und mit weniger Personalkosten montiert.

 

Dafür haben die Kanadier den Vorteil ein schlankeres Unternehmen zu sein. Entscheidungen können schneller getroffen werden und der zu fütternde Wasserkopf sollte kleiner sein.

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Airbus hat die A320 Produktion stark automatisiert, die großen Zellenteile laufen fast ausschließlich über automatisierte Fertigungsstraßen. So einen großen Aufwand wird sich der Bombardier hinsichtlich der Stückzahlen niemals leisten können. Daher wage ich mal zu behaupten, dass man eine A319 deutlich schneller und mit weniger Personalkosten montiert.

 

Das war aber bei Airbus garantiert auch nicht von der ersten Stunde an so.

Falls die CS100/300 in der Zukunft mal größere Stückzahlen anzieht, wird Bombardier mit Sicherheit auch sukzessive automatisieren, und der Kostennachteil durch manuelle Montage wird geringer werden.

 

Grüßle

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