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Und neben der Maschine braucht man auch bei LH noch eine Crew, die gerade Bereitschaft hat und mal eben jetzt sofort bis nach EZE fliegt (eine der längsten Strecken, die LH im Netz hat). Und das obwohl im eigentlichen LH-Flugplan um diese Zeit eventuell gar kein so langer Flug mehr raus geht, für die man eine Ersatzcrew vorhält.

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Mal 'ne dumme Frage: Wie oft fliegen diese Maschinen eigentlich? Kann das passieren, dass die Wochen lang rumstehen? Und wenn so ein langer Flug ansteht, macht man dann evtl. Tags vorher mal einen Testflug?

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vor 10 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Mal 'ne dumme Frage: Wie oft fliegen diese Maschinen eigentlich? Kann das passieren, dass die Wochen lang rumstehen? Und wenn so ein langer Flug ansteht, macht man dann evtl. Tags vorher mal einen Testflug?

Ähhhmm nein - macht man nicht.

Und selbst wenn man einen Tag vorher n Testflug machen würde, ist man nicht davor gefeit, dass beim eigentlichen Flug ein Problem auftritt.

Zwischen den Flügen für Auslandsflüge werden natürlich hin und wieder Trainingsflüge gemacht, aber das ist dann auch mehr als Crewtraining gedacht als ein technischer Checkflug.

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Kann natürlich immer passieren, und hat mit dem A340 Zwischenfall nichts zu tun.

Trotzdem ist es für der Außendarstellung der Flugbereitschaft keine gute Visitenkarte.

Vielleicht sollte man in Zukunft eine Backup-Maschine mitschicken, wenn man in Gebiete wie Schwarzafrika fliegt, und im Falle eines Defekts nicht ausreichend alternative Linienflugoptionen hat.

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Ne, das möchte ich als Steuerzahler nicht. Da sollen sich lieber die "blamieren", die solche Flugzeuge kaufen / betreiben - aber doppelte Kosten dafür, dass ja doch zu 95% alles gut geht müssen nicht sein. Dann stehen die eben da - passiert mir als Passagier mit der öffentlichen Bahn ja auch oft genug ;-)

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Ich habe ja auch nicht gemeint, dass immer ein Backup dabei sein muss. Nur wenn man irgendwo in den afrikanischen Busch fliegt, und dann die komplette Reise abgesagt werden muss, ist das auch nicht optimal.

 

Wenn z.B. ein Termin in Moskau ansteht, und danach einer in Warschau, braucht man natürlich kein Backup, weil es mehrfach täglich Linienverbindungen gibt.

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Es reicht ja auch, wenn ein Plan B daheim bereit steht. Dann soll eben eine 2. G5000 dann los fliegen, sobald die erste aufgibt.

Dann hat man 2 Crews an Bord und gut ist. Aber genau daran scheitert es, an Leuten.

Da kannst du 10 Maschinen haben, wenn du nur 5 einsatzfähige Crews hast....

Gegenüber der Wirtschaft ist es eben nicht lukrativ bei der BW zu fliegen, besonders wenn du ein G5000 Rating hast.

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Weiß man denn wie viele Crews in den jeweiligen Flotten zur Verfügung stehen? Hat man z.B.für die Global 5000 dann wirklich nur 4-5 Crews bei 4 Fliegern?

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Das Kernproblem hat einen Namen - Bundeswehr. Eine Struktur in der Gehorsam und blinde Befehlsausführung gefragt und karrierefördernd sind ist kein Platz für Leute die selbständig denken (können).

 

Jede 3 Fliegerairline fähig ist täglich ihr Material 10-12 Stunden fliegen zu lassen. Sie rekrutieren aber Mitarbeiter im freien Markt -meistens solche die wegen ihrer Fähigkeiten die Militärlaufbahn nicht als attraktive Option sahen.

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vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das Kernproblem hat einen Namen - Bundeswehr. Eine Struktur in der Gehorsam und blinde Befehlsausführung gefragt und karrierefördernd sind ist kein Platz für Leute die selbständig denken (können).

 

 

Tut mir leid wenn ich da widersprechen muss:

Die Bundeswehr besteht nicht aus blinder Befehlsausführung! Im Gegenteil.

 

Und zusätzlich fällt mir dazu eine kleines Schildchen in der Zelle der Bell Uh-1D ein: Der Flugzeugführer hat die alleinige Entscheidungsgewalt während des Fluges unabhängig vom Rang des Passagiers.

Das ist lediglich sinngemäß wiedergegeben, ich habe es 1995 gesehen, als ich 300FH und 600FH Checks daran gemacht habe.

bearbeitet von AOG
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vor 3 Stunden schrieb AOG:

Die Bundeswehr besteht nicht aus blinder Befehlsausführung! Im Gegenteil.

 

Und zusätzlich fällt mir dazu eine kleines Schildchen in der Zelle der Bell Uh-1D ein: Der Flugzeugführer hat die alleinige Entscheidungsgewalt während des Fluges unabhängig vom Rang des Passagiers.

 

Ich habe nie behauptet das während eines Fluges jemand dem Kapitän widerspricht.

 

Die Faktenlage zeigt aber das beim letzten Argentinienflug der Kanzlerin die Bundeswehr unfähig war Backup einzuplanen oder schnell zu organisieren.

 

Zum Vergleich - die "Chaoten" von Eurowings können, wenn sie reagieren müssen, eine A330 einer Militäreinheit aus Grossbritanien (AirTanker) schnell organisieren.

 

Die NATO-Generäle der Bundeswehr , die natürlich viel schlauer sein müssten weil sie nach preussischem Verständnis "gedient" haben, sie weder in der Lage einen Backup einzuplanen, noch hatten sie für den Ernstfall eine Strategie ( mal beim befreundeten Verbündeten anzurufen?) noch konnten sie irgendwie auf eine annhembare zivile Lösung ausweichen.

 

Um Businessclasstickets reservieren zu können braucht man keine Flugbereitschaft, das kann auch eine Sekretärin buchen.

 

Seien wir mal ehrlich - die Bundeswehr als Karriere ist attraktiv für Leute die wenig finanziellen Mitteln haben und für die der Sold während der Ausbildungsphase eine wichtige finanzielle Stütze ist. Wer etwas brauchbares kann schafft 10-12 Jahre nach der Ausbildung  oder dem Studium den Absprung, wer übrig bleibt kann als "Best of the rest" General werden.

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Ich bezog mich nur auf die Aussage " blinde Befehlsausführung". Die ist ausdrücklich auch nicht gewünscht bei der Bundeswehr.

 

Zu dem Vorfall kann ich nichts sagen, habe mich nicht damit befasst.

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Ob das so gewünscht ist oder nicht, ist relativ egal. Fakt ist, dass es gesellschaftliche Kreise gibt (die nicht klein und unbedeutend sind), in denen die Bundeswehr als Arbeitgeber undenkbar ist. In meinem Geburtsjahrgang verweigerten ca. ein Drittel aller Männer den Wehrdienst (ich eingeschlossen) und ich denke nicht, dass so jemand sich entscheiden wird, bei der Bundeswehr zu arbeiten. Abgesehen davon, dass eine Karriere als Pilot eines Quasi-Zivilflugzeugs bei der Bundeswehr (mit anderen Worten einer Maschine, die nicht für Kampfhandlungen genutzt wird) vermutlich kaum planbar ist.

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Nein, es ist nicht egal. Ich gebe Dir recht,es gibt Leute,die nicht zur Bundeswehr wollen. Das ist ok. Ich würde auch nur in größter Not zur Lufthansa gehen. Warum die Bundeswehr nicht attraktiv ist, bleibt jedem selbst überlassen.

 

Aber ich bestehe darauf, dass es keinen blinden Befehlsghorsam gibt! Stichwort "moderne Menschenführung", der Grundpfeiler einer modernen Armee, die verhindern soll, dass sich die Zeit zwischen 1933 und 1945 wiederholt.

 

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vor 23 Stunden schrieb AOG:

Ich bezog mich nur auf die Aussage " blinde Befehlsausführung". Die ist ausdrücklich auch nicht gewünscht bei der Bundeswehr.

 

Zu dem Vorfall kann ich nichts sagen, habe mich nicht damit befasst.

 

Ich meinte die Makrostruktur. Jede Armee funktioniert nun mal so das Befehle jeglicher Art akkurat ausgeführt werden müssen. Sollte auch überspitzt dargestellt werden gegen einer zivilen "wir müssen mal darüber diskutieren" Gesellschaftskultur.

 

Und damit sollte es auch klarer sein was ich meinte - mir ging es nicht um die Entscheidung der Piloten, sondern um die strategische Entscheidung wie die Luftbereitschaft aufgestellt sein muss. Und da bin ich der Meinung das eine Armeekultur getroffene Entscheidungen weniger hinterfragt oder optimiert, weil diese Herangehensweise nicht zur DNA einer solchen Organisation gehört.

 

McKinsey und co haben nicht umsonst so viele Verträge bei der Bundeswehr.

bearbeitet von oldblueeyes

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Ich frage jetzt mal als totaler Laie, der von internen Abläufen und Flugzeugwartung nichts versteht: Was ist da eigentlich los? Gibt es irgendeine plausible Erklärung dafür, dass das so gehäuft bei Flugbereitschaftsmaschinen auftritt? Mangelt es an qualifiziertem Wartungspersonal? Geht man aus irgendeinem Grund nicht pfleglich genug mit der Hardware um? Oder treten dort Probleme möglicherweise so gehäuft auf, weil die Maschinen nicht so oft benutzt werden und sich deswegen Standschäden entwickeln?

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naja, selbst wenn diese geräte am boden längere zeit verbringen, ist es ja nicht so dass die das ncht vorher wüssten, was ein flugzeug dann benötigt um wieder flugfähig gemacht zu werden- ich frage mich eher, ob das personal einfach nicht genug ist, und die stellen die da dann eben benötigt werden um das flugzeug flugbereit szu machen, einfach nicht vorhanden sind...

 

wenn zb um 23 uhr abends die info kommt man bricht um 5 uhr morgens auf, wo soll man dann personal herbekommen, dass ja aufgrund der ruhezeiiten nicht arbeiten darf, um den flieger fit zu machen- ich stelle es mir vor wie im öffentlichen dienst- es mangelt an personal, an allen ecken und enden...weil statt jobs zu schaffen lieber anderes in den vordergrund gerückt wird...

 

 

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vor einer Stunde schrieb Gyps_ruepelli:

Oder treten dort Probleme möglicherweise so gehäuft auf, weil die Maschinen nicht so oft benutzt werden und sich deswegen Standschäden entwickeln?

Ich kenne die Einsatzhäufigkeit der Globals nicht, aber allgemein ist es bei Business Jets doch so, dass diese nicht so regelmäßig in der Luft sind wie Linienmaschinen.

Wenn man sich die Seiten für gebrauchte Maschinen mal so anschaut, fliegen da viele nur so 500-1000 h/Jahr.

Eine Linienmaschine kommt da eher so auf 4000-5000 h/Jahr.

Von daher müssten ja viele Business Jets mit Standschäden zu kämpfen haben.

 

Früher, mit den A310 und Challenger, konnte man ja noch mit dem Alter argumentieren, aber die G5000 sind ja noch sehr jung.

Ich habe das früher schon nicht so richtig geglaubt, dass die häufigen Probleme mit den Challenger und A310 am Alter lagen.

Lufthansa hat auch zum Teil sehr altes A320 Gerät in der Flotte, und zeigt, dass man damit zuverlässig operieren kann.

Für mich zeigt das, dass bei der Flugbereitschaft da an anderer Stelle was faul sein muss.

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Was ich in sämtlichen Länder sehe ist das es eine tiefgreifende Kooperation zwischen dem Flag Carrier und der Flugbereitschaft gibt.

 

Nehmen wir mal Polen - ein Land auf das von Deutschland aus hochnäsig heruntergeschaut wird: die Flotte ist zu 100% mit der vo LOT harmonisert - der Staat hat 2 E175 geleast von LOT und seit 2018 eine 737 - für die seltenen Reisen in denen grosse Delegationen benötigt werden least man halt eine 787 von LOT.

 

Die Flieger sind in Warschau 100 Meter Luftlinie vom Zivilterminal geparkt, die Flotte ist optimal auf Ersatzteilverfügbarkeit und Pilotenpool mit der LOT abgestimmt.

 

In vielen Länder werden für die Staatsflotte eher "erfahrene" Piloten ausgesucht - es müssen nicht immer die vom Militär sein. 

 

Wenn die Lufthansa ihre Piloten mit spätestens 60 in den Vorruhestand schickt - und die meisten sich eh von der Kurzstrecke auf Langstrecke "hocharbeiten" --- dann hat die LH einen wunderbaren Pool von Leute die bereit stehen würden, wenn man sie brauchen würde. 

 

Aber wir sind schon wieder bei der Bundeswehrlogik - wenn einer zuvor 30 Jahre auf einer Transall Kartoffeln nach Afghanistan geflogen ist, dann ist es eh nicht so schlimm wenn etwas nicht funktioniert  - ist eh Routine und beim Bund ist ein Grossteil der Flüge eh "Eierschaukeln".

 

Ich kann mir nicht vorstellen das eine Ersatzmachie für Angie keine 61-62jährigen Ex 343 Piloten der Lufthansa verfügbar gehabt hätte, vorausgesetzt die Bundeswehr hätte einen Pool an  verfügbaren Leute gehabt (mit Typeratings etc.), eine verfügbaren Hubschrauben um die einzufliegen ( ok. fliegende Hubschrauber sind eine technische Herausforderung) und jemanden mit klaren Kopf der schnell und effizient gehandelt hätte.

 

 

Wenn alle Kleinstadtwerke zuverlässig die Müllabfuhr und die Wartunsginterwalle der städischen Fernehizung planen können so das alles für den Normalbürger reibungslos funktioniert, dann ist die Frage berechtigt auf welchen Niveau bei der Bundeswehr gearbeitet wird.

 

 

 

 

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Es kommt in unglücklichen Fällen schon mal vor, das ein reparierter AOG Flieger schon ein paar Tage später wieder AOG ist. Das ist unglücklich, für alle Beteiligten und schwer zu erklären, aber da steckt man nun nicht drin.

 

Was Business Jets angeht, sicher rocken die selten über 12 Stunden am Tag, und dafür sind die auch nicht ausgelegt. Stehzeiten sind jetzt aber kein Grund für Ausfälle, sofern man mal alle paar Tage abhebt. Das wird für die Flugbereitschaft zutreffen.

 

Ein großes Problem beim AOG gegenüber Airlinern ist, die Verteilung von Personal und Material. Wo ein halbwegs genutzter Flughafen ist, findet man oft auch ein Betrieb in der Nähe der sich dann mit Airbus und Co auskennt und Zugriff auf Ersatzteile hat. Wenn man Business operiert wird ja oft dezentral angeflogen, da gibt es Airports die im Umkreis von Stunden keinerlei Maintenance Support für dein Muster haben, besonders für Exoten wie die G5000.

 

trotzdem sollte es aber möglich sein, gerade als Flugbereitschaft, Ersatzteile und Personal schneller als in den letzten Tagen zu beschaffen. 

Aber sicher gilt für die Luftwaffe auch das Gebot, möglichst den Finanziellen Aufwand gering zu halten.

In der Wirtschaft ist das ja mitunter etwas anders, wenn die Primisse heißt : Schnell wieder in die Luft.

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