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Aktuelles zur Boeing 787


AZ B777

Empfohlene Beiträge

Bei allem Optimismus, dafür dürfte es einen Monat vor dem Rollout ETWAS zu spät sein...

Das sehe ich anders, es waere moeglicherweise ein grosserer Fehler an einer Person festzuhalten, die nicht fuer diese Taetigkeit/Aufgabe geeignet ist. Besser spaet als garnicht, es ist nun mal die Frage wann sich herausstellt ob die Person geeignet ist oder nicht. 'Spaet' ist in diesem Zusammenhang uebrigens eine sehr subjektive Aussage,

vor 6 Monaten waere es womoeglich schon 'spaet' gewesen. Ein Programm solchen Ausmasses laeuft nie ab, ohne dass irgendwo Koepfe rollen, bis jetzt war es ja noch relativ ruhig um die Entwicklung der 787.

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'Tschuldigung, aber der Vergleich mit Airbus ist schlicht albern. Bei Airbus wurden noch erheblich mehr Leute ausgetauscht als das Problem bekannt wurde, nur dass das Problem zu einem noch etwas ungünstigeren Zeitpunkt bekannt wurde.

Und bevor's jemand erwähnt: auch der Ex-Vought-Manager wird nicht ohne großzügige Abschiedszahlung gegangen sein.

 

Ansonsten ist auch noch einmal auf Boeing380's Beitrag hinzuweisen: wenn so jemand einen Monat vor Rollout rausgeschmissen wird, kann man versuchen es zu drehen und zu wenden wie man will: das Problem wird ein substantielles sein, so wie EADS den frisch neu eingesetzten Airbus-Chef Humbert nicht aus Jux und Dollerei kurz vorm Neustart des A350-Programms, der Neuorganisation der Produktion der A380 usw. vor die Tür gesetzt hat. Ob das Problem bei Vought am Ende die Auslieferungen oder gar den Erstflug betrifft (sprich: welche Tragweite für das Gesamtprogramm das aktuelle Vought-Problem hat), steht wohlgemerkt auf einem anderen Blatt, aber nun versuchen so zu tun als ob es völlig normal wäre, dass solche Positionen zu diesem Zeitpunkt neu besetzt werden, liegt neben der Realität.

 

Schönes WE,

 

andré

Wie von Cambiocorsa schon erwaehnt spiegelt sich auch aus meiner Sicht hier der Unterschied der amerikanischen und europaeischen Unternehmenskulturen wieder. Der Zeitraum zwischen dem Bekanntwerden des Problems und den gezogenen Konsequenzen ist relativ kurz, was ich (unter schlechten Rahmenbedingungen) als positiv bewerten wuerde, das ist aber nur meine subjektive Meinung. Airbus hat erheblich laenger an bestimmten Persoenlichkeiten festgehalten, Foregard haette meiner Meinung nach frueher den Hut nehmen muessen, denn er hat Airbus sehr geschadet. Es ist aber auch so dass es sich bei Vought um einen Contractor handelt, was andere Auswirkungen als im Hauptkonzern hat.

 

kann man versuchen es zu drehen und zu wenden wie man will: das Problem wird ein substantielles sein

Weiss nicht wen Du mit 'Man' meinst, ich habe jedenfalls keine Aussage in meinem ersten Post darueber gemacht. Das Problem ist mit Sicherheit substantiell, aber wohl nicht unloesbar. Ich glaube auch das es eher die Serienproduktion als den Roll-Out oder First Flight betrifft.

aber nun versuchen so zu tun als ob es völlig normal wäre, dass solche Positionen zu diesem Zeitpunkt neu besetzt werden, liegt neben der Realität

Auch hier, ich habe nie behauptet es waere normal, daher auch der Begriff 'Problem' in meinem ersten Post. Es ist aber Gang- und Gebe Koepfe auszutauschen, wenn die geforderte Leistung nicht gebracht wird, nicht nur in den USA. Es ist somit die richtige Entscheidung von Vought.

 

Gruss,

Loran

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Wie von Cambiocorsa schon erwaehnt spiegelt sich auch aus meiner Sicht hier der Unterschied der amerikanischen und europaeischen Unternehmenskulturen wieder. Der Zeitraum zwischen dem Bekanntwerden des Problems und den gezogenen Konsequenzen ist relativ kurz, was ich (unter schlechten Rahmenbedingungen) als positiv bewerten wuerde, das ist aber nur meine subjektive Meinung. Airbus hat erheblich laenger an bestimmten Persoenlichkeiten festgehalten, Foregard haette meiner Meinung nach frueher den Hut nehmen muessen, denn er hat Airbus sehr geschadet.

Das hätte er mit Sicherheit, allerdings steckt man bei Vought nicht so sehr drin, seit wann die Probleme dort bekannt sind und wie schwerwiegend sie sind, während man bei Airbus sehr viel früher in der Presse auf dem Laufenden gehalten wurde.

Bei EADS muss immer ein bisschen mehr abgestimmt werden, wer fliegt und wer kommt, aber wie gesagt - schwer zu vergleichen, da bei Vought derzeit erheblich weniger Informationen verfügbar sind.

 

 

kann man versuchen es zu drehen und zu wenden wie man will: das Problem wird ein substantielles sein

Weiss nicht wen Du mit 'Man' meinst, ich habe jedenfalls keine Aussage in meinem ersten Post darueber gemacht.

Mit "man" meinte ich "man", wie es eben in der von mir verwendeten Floskel "kann man versuchen zu drehen und zu wenden wie man will" vorkommt :-)

 

Das Problem ist mit Sicherheit substantiell, aber wohl nicht unloesbar. Ich glaube auch das es eher die Serienproduktion als den Roll-Out oder First Flight betrifft.

Würde ich ähnlich sehen, obwohl ich mir schon den Kopf bzgl. Erstflug kratze, wenn ich gestern oder vorgestern lese, dass die ersten RR-Triebwerke frisch nach Everett verschifft wurden.

 

Auch hier, ich habe nie behauptet es waere normal, daher auch der Begriff 'Problem' in meinem ersten Post. Es ist aber Gang- und Gebe Koepfe auszutauschen, wenn die geforderte Leistung nicht gebracht wird, nicht nur in den USA.

Naja, man versucht's aber zu vermeiden, insbesondere zu derart sensitiven zeitpunkten. Das jetzt also als "business as usual" (so lese ich "Gang und Gebe") zu verbuchen, ist vielleicht doch etwas simpel.

 

Es ist somit die richtige Entscheidung von Vought.

Zweifelsohne.

 

schönen sonntag,

 

andré

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Dieser Flight-Artikel gibt ein paar Details zu den Problemen, die man dort derzeit hat.

Stichpunkte:

* Zeitplan gerät fortlaufend in Verzug

* Vought ist in vielen Fällen nicht in der Lage, Teile, die vor der Weitergabe der Sektionen an Boeing eingebaut sein sollten, von den jeweiligen Lieferanten in den benötigten Mengen zu erhalten

* Maßnahmen zur Behebung der Probleme eingeleitet

* “We have some work to do, but there is nothing we haven’t done before and we can get these issues corrected in short order.” (Zitat aus einem internen Memo)

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Laut diesem, sich eigentlich um die A350 drehenden, Artikel überlegt man derzeit bei Boeing, vor der 787-10 eine Überarbeitung der 777 in Angriff zu nehmen, davon ab, dass man auch die genauere Definition der A350-1000 abwartet, bevor man sich weiter um die 787-10 kümmern will.

Wird also eher nix mit einem Launch der -10 in Le Bourget, bzw. überhaupt in diesem Jahr.

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Hallo!

 

Laut diesem, sich eigentlich um die A350 drehenden, Artikel überlegt man derzeit bei Boeing, vor der 787-10 eine Überarbeitung der 777 in Angriff zu nehmen, davon ab, dass man auch die genauere Definition der A350-1000 abwartet, bevor man sich weiter um die 787-10 kümmern will.

Wird also eher nix mit einem Launch der -10 in Le Bourget, bzw. überhaupt in diesem Jahr.

 

Was hat die B787-10 mit A350-1000 zu tun?

Es wurde doch aus dem Airbus-Lager schon sehr oft gemeldet, das Boeing

hat außer B777-300ER, nichts dem A350-1000 entgegenzusetzen!?!?

 

 

Gruß

AZ B777

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Was hat die B787-10 mit A350-1000 zu tun?

Es wurde doch aus dem Airbus-Lager schon sehr oft gemeldet, das Boeing

hat außer B777-300ER, nichts dem A350-1000 entgegenzusetzen!?!?

Habe ich mich auch gefragt, aber das ganze hört sich in dem Artikel nach indirektem Zitat an, deshalb habe ich's auch einfach mal so weitergegeben. Kann auch sein, dass einfach sowas wie "the competitor" gesagt wurde und jemand dass dann fürs indirekte Zitat etwas falsch als "A350-1000" übersetzt hat.

 

Ich würde auch eher die A359 als 7810 Konkurrenz sehen, und eine 7810, die in der Größenklasse der A3510/773 mitfliegt für eher unwahrscheinlich/schwer realisierbar halten.

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Es wurde doch aus dem Airbus-Lager schon sehr oft gemeldet, das Boeing hat außer B777-300ER, nichts dem A350-1000 entgegenzusetzen!?!?
Boeing geht wohl noch eine Schritt weiter: Man fürchtet, dass man vielleicht nichts hat, was man der A350-1000 entgegensetzen könnte. In Chicago scheint es deshalb wohl zumindest Überlegungen zu geben, die 787-10 zugunster einer Weiterentwicklung der 777 zunächst zurückzustellen. Man wiederholt eben nicht die Fehler des Wettbewerbers und unterschätzt die Konkurrenz nicht.
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In Chicago scheint es deshalb wohl zumindest Überlegungen zu geben, die 787-10 zugunster einer Weiterentwicklung der 777 zunächst zurückzustellen. Man wiederholt eben nicht die Fehler des Wettbewerbers und unterschätzt die Konkurrenz nicht.

Hatte ich auch schon im 787-Thread gepostet.

Wobei nun debattierbar wäre, inwiefern der Ansatz, die 777 zu überarbeiten, um sie der vollständig neu entwickelten A350XWB entgegenzusetzen, erfolgversprechender ist als es der Ansatz war, der vollständig neu entwickelten 787 eine aufgewärmte A330 entgegenzusetzen.

Aber das nur am Rande.

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Hatte ich auch schon im 787-Thread gepostet.
Jau, habe ich gelesen, doch dann tauchte ja hier die Frage auf, was das mit der 787-10 zu tun hat.

 

Wobei nun debattierbar wäre, inwiefern der Ansatz, die 777 zu überarbeiten, um sie der vollständig neu entwickelten A350XWB entgegenzusetzen, erfolgversprechender ist als es der Ansatz war, der vollständig neu entwickelten 787 eine aufgewärmte A330 entgegenzusetzen.

Aber das nur am Rande.

Das wäre bei Vorlage weiterer Fakten sicherlich eine eigenständige Diskussion würdig. Die zwei Sätze sind mir da doch zu dünn. Ist die Midernisierung nur ein umfangreiches Facelift oder ein neues Flugzeug? Schließlich wird ja auch über Yellowstone 3 nachgedacht.
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Hallo!

 

Meiner Meinung nach, soll Boeing den B787-10 doch herausbringen so wie es geplannt (2014 ?) war (in der Größenordnung B777-200ER).

Dann sich mit der Y3 (Nachfolger B777) beschäftigen.

Das mit den Weiterentwicklungen kann auch in die Hose gehen

(aufgewärmte A330).

 

Gruß

AZ B777

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Das wäre bei Vorlage weiterer Fakten sicherlich eine eigenständige Diskussion würdig.

Sowieso :-)

Die zwei Sätze sind mir da doch zu dünn. Ist die Midernisierung nur ein umfangreiches Facelift oder ein neues Flugzeug? Schließlich wird ja auch über Yellowstone 3 nachgedacht.

Naja, "modernizing the 777" klingt eindeutig nicht nach Y3, sondern nach Überarbeitung. Der Umfang dieser Überarbeitung wäre halt interessant zu erfahren. CFK-Rumpf ist nachträglich wohl definitiv nicht zu realisieren, also würde ich von ein paar mehr oder minder großen Detailverbesserungen ausgehen - à la neue Triebwerksvarianten, aerodynamische Verbesserungen, neues Interieur, großzügigerer Einsatz von CFK bei sich hierfür anbietenden Teilen usw.

Bisschen in der Richtung, in die Airbus zunächst bei der ersten A350 dachte und die Boeing nun bei der 748 umsetzt.

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Bei allem Wettrennen zwischen B777/B787 und A350: Beide Hersteller sollten nicht vergessen, dass die Airlines ebenso auf Nachfolger der B737 und A32X warten. In diesem Segment werden mit Abstand am meisten Flugzeuge verkauft und am meisten Geld verdient.

 

Deshalb kann ich mir vorstellen, dass beide Hersteller es nach der Markteinführung von B787 und A350 in diesem Segment erst mal gut sein lassen. Es wäre jedenfalls nicht gut wenn Airbus sich nur auf die Weiterentwicklung der A350-Familie und Boeing nur auf die Weiterentwicklung der 777 und 787 konzentriert und dabei die Entwicklung von Nachfolgern für die bis dahin veralteten B737/A32X vernachlässigt wird.

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Bei allem Wettrennen zwischen B777/B787 und A350: Beide Hersteller sollten nicht vergessen, dass die Airlines ebenso auf Nachfolger der B737 und A32X warten. In diesem Segment werden mit Abstand am meisten Flugzeuge verkauft und am meisten Geld verdient.

Öhm - dazu haben doch sowohl Airbus als auch Boeing bereits angekündigt, dass der Nachfolger schon in der groben Planung ist und etwa 2015 kommen wird, vorausgesetzt die benötigte neue Triebwerkstechnologie (mit der erst die Einsparungen möglich werden durch die sich eine Neuentwicklung wirklich lohnt) steht zur Verfügung.

Ich tippe übrigens, dass die Gewinnmarge z.B. bei einer A350 durchaus großzügiger ausfällt als bei einer A320.

Im Übrigen - solange sich 737 und A320 so gut verkaufen wie derzeit scheinen auch die Airlines keinen ausgesprochen dringenden Bedarf an einem Nachfolger zu haben. Kleinere Änderungen - wie für die A320E vorgesehen - werden darüber hinaus auch schon vor der Vorstellung eines Nachfolgers in die laufende Produktion einfließen.

 

Deshalb kann ich mir vorstellen, dass beide Hersteller es nach der Markteinführung von B787 und A350 in diesem Segment erst mal gut sein lassen. Es wäre jedenfalls nicht gut wenn Airbus sich nur auf die Weiterentwicklung der A350-Familie und Boeing nur auf die Weiterentwicklung der 777 und 787 konzentriert und dabei die Entwicklung von Nachfolgern für die bis dahin veralteten B737/A32X vernachlässigt wird.

Wie gesagt - die Gefahr scheint nicht zu bestehen. Beide wollen nach der 787/A350 erst einmal A320/737-Nachfolge in Angriff nehmen.

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Bei allem Wettrennen zwischen B777/B787 und A350: Beide Hersteller sollten nicht vergessen, dass die Airlines ebenso auf Nachfolger der B737 und A32X warten. In diesem Segment werden mit Abstand am meisten Flugzeuge verkauft und am meisten Geld verdient.

Wie von Andre schon richtig gesagt sind die Gewinnmargen im Widebodybereich groesser. Jahrzehntelang hat die 747 Reihe andere querfinanziert. Die 777 ist momentan wohl das neue Zugpferd, denn die jetzigen Verkaeufe gehen ohne grosse Rabatte ueber die Buehene, und produzieren richtig Gewinn.

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@cambicorsa

Link funzt nicht

 

Ansonsten

"A later entry updates the issue and suggests "disconnecting some of the stanchions on the LH side and pushing/pulling on the [spirit section] in an attempt to align it to the [Kawasaki section]."

 

That sounds much like the pushing and pulling and heaving that occasionally goes on in metal-airplane assembly."

 

Ein kleines Grinsen kann ich mir da nicht verkneifen, hauptsächlich wegen des unglaublichen Hypes, der um CFK, Genauigkeit usw. gemacht wurde, speziell auch auf a.net

Wohlgemerkt - hat nix mit Missgunst o.ä. zu tun, ich würde so etwas bloß erwarten, im Gegensatz zu einigen a.net-B-Jüngern.

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Hier ein Link und hier noch einer, in dem etwas genauer thematisiert wird, wie groß die Passungenauigkeiten zwischen erster Rumpf- und der Cockpitsektion waren.

Seattle Times spricht von 0,3" (entspricht etwa 7,5mm; im Foto dokumentiert), während die andere Quelle sogar davon spricht, dass diese Lücke ursprünglich 1,75" (ca. 44,5mm!) betrug. Inzwischen wohl nach Entfernung einiger Verstärkungen und mit ein bisschen hydraulischem Druck gelöst, das Problem.

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4,5 cm, da arbeiten ja Mauerer genauer! Ich hoffe mal, dass die das bis zur Serienfertigung in den Griff bekommen, den sonst bringen die vorgerüsteten Rumpfsegmente nichts - im Gegenteil, die Demontage der Einbauten kostet noch mehr Zeit. Haben die die Fertigungskontrolle von Airbus kopiert?

 

Aber der Rollout kann auf jeden Fall stattfinden, die haben schon ein Double bereitstehen ;-):

http://seattlepi.nwsource.com/business/319538_air13.html

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