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Aktuelles zur Boeing 787


AZ B777

Empfohlene Beiträge

Wo ist offiziell bestätigt, dass die Maschine abgeschrieben wird?

In Ramba12s Link von 10:56 steht:

"Aircraft sadly a write off - unless pride of hull loss/p.r dictates repair even if economically un-viable."

 

Offiziell ist das natürlich nicht.

 

Was anderes: ist das CFK der 787 eigentlich brennbar? Google spuckt Widersprüchliches dazu aus.

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@BobbyFan: Das ist anscheinend eine 777. Die Ethiopian 787 haben wohl wirklich kein CRC.

 

Ja, CFK ist wie so ziemlich alles außer Edelgasen oxidierbar, der Schwachpunkt ist das Epoxydharz. Angeblich braucht es 380°C bis zur Selbstentzündung. Mir kommt das etwas sehr niedrig vor, es gibt Anwendungen, wo wesentlich höhere Temperaturbeständigkeit erforderlich ist (Bremsen, gerne mal über 1000°C...). Da die Kohlefaser die gleiche bleibt, weiß ich nicht, ob je nach Verwendungszweck Harze mit dermaßen unterschiedlichen Eingenschaften verwendet werden.

 

Zum Thema Write-Off: Es ist nie so gut, wenn es in einem Flugzeug brennt. Eine Alu-777 (Egypt Air glaube ich), ist kürzlich auch wegen eines von außen winzig aussehenden Loch im Rumpf abgeschrieben worden. Im jetzigen Fall ist es fraglich, wie er statistisch behandelt wird, weil das Flugzeug ja gar nicht im Einsatz war. Ein ähnlicher Fall wie der LTU Tristar damals. Ich glaube, wenn der Fall nirgendwo auftauchen wird, wird auch nicht repariert. Falls doch, wird man es versuchen.

Bearbeitet von Coronado
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es gibt Anwendungen, wo wesentlich höhere Temperaturbeständigkeit erforderlich ist (Bremsen, gerne mal über 1000°C...). Da die Kohlefaser die gleiche bleibt, weiß ich nicht, ob je nach Verwendungszweck Harze mit dermaßen unterschiedlichen Eingenschaften verwendet werden.

Ich denke auch, das Trägermaterial ist da entscheidend. Bei "Carbon" Bremsen ist das ja eher kein Harz. Zumindest bei meinen ist das Keramik und von den Fasern sieht man auch nicht viel. Bei der 787 ist es Epoxyd?

 

380° Flammpunkt wären nicht viel. Die sind bei einem kleinen Feuer schnell erreicht. Und ein brennender Rumpf wäre wohl der Alptraum. Feuerhemmend beschichtet wird der Rumpf ja wohl aus Gewichtsgründen nicht sein, oder?

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Ich denke, es ist wohl eine leichtere Entscheidung eine 14 Jahre alte 777-200 abzuschreiben als eine fast nagelneue 787.

Ist für Boeing eine gute Möglichkeit zu zeigen, wie man mit Schäden an der Außenhülle umgeht. Wird sicher noch öfter passieren, dass jemand gegenfährt oder irgendwo hängenbleibt.

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N'Abend!

 

380° Flammpunkt wären nicht viel. Die sind bei einem kleinen Feuer schnell erreicht. Und ein brennender Rumpf wäre wohl der Alptraum. Feuerhemmend beschichtet wird der Rumpf ja wohl aus Gewichtsgründen nicht sein, oder?

 

Coronado schrieb

 

Angeblich braucht es 380°C bis zur Selbstentzündung.

 

Der Flammpunkt und die Zündtemperatur sind zwei unterschiedliche Dinge. Im Unterschied zur Selbstentzündung bedeutet der Flammpunkt, dass eine externe Flamme zur Zündung vorhanden sein muss.

CFK hat keinen Flammpunkt, da der Flammpunkt per Definition eine Eigenschaft brennbarer Flüssigkeiten ist.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Ohne jetzt den Brand in London anzusprechen, ist mir in letzter Zeit einiges Merkwürdiges aufgefallen.

Vor dem Grounding hat man weniger über Fehlermeldungen, Emergency Landungen, Cancelling, Triebwerksmeldungen usw. usw. gehört.

In den letzten 6 Wochen waren es mindestenn 7 Fälle ohne London. All diese Fälle hatten eines gemeinsam. Es gab im Cockpit Meldungen (Computer), dass etwas nicht funktioniere. Hier stellt sich mir die Frage, ob bei der Problemlösung an den Batterien auch an der Architektur der gesamten Elektrik was geändert wurde (ich weiß nur Beispiele aus der Fotovoltaik über Sensibilität bei Tiefentladungsschutz). Auffällig deshalb, weil die Reparaturzeit der vermeintlichen Schäden in keiner Relation zum angezeigten Schaden stand. Kurz gesagt: Könnte die Elektronic spinnen, seit der Batterielösung?

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Ich denke, es ist wohl eine leichtere Entscheidung eine 14 Jahre alte 777-200 abzuschreiben als eine fast nagelneue 787.

Ist für Boeing eine gute Möglichkeit zu zeigen, wie man mit Schäden an der Außenhülle umgeht. Wird sicher noch öfter passieren, dass jemand gegenfährt oder irgendwo hängenbleibt.

Wenn man keinen Überblick über die genauen Schäden hat ist es nicht möglich zu sagen ob sich eine Reparatur lohnt oder nicht. Das letzte Wort hat neben der Fluggesellschaft auch die Versicherung.

 

Im aktuellen Fall kommt es wohl darauf wie stark die Kabinenausstattung in Mitleidenschaft gezogen wurde. Wenn alles verraucht und verrust ist wie es teuer. Das Feuer an sich hat die teuersten Teile des Fliegers (Triebwerke und Cockpit) wohl nicht beschädigt.

 

Ich denke Ethopian wird die Kiste nicht auf Teufel komm raus reparieren wie z.B. QF. Boeing könnte aber in der Tat ein Interesse haben zu demonstrieren, dass auch CFK Flieger repariert werden können.

 

Notfalls wird die ET-AOP doch zu Katzenfutterverpackungen recycled. (Böses Spiel mit dem Taufnamen) :ph34r:

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Könnte die Elektronic spinnen, seit der Batterielösung?

Eigentlich hieß es doch, dass Änderungen an der Elektrik ein viel längeres Grounding zur Folge gehabt hätten. Ich denke aus diesem Grunde hat man lediglich ein paar Parameter der Lade/Entladeeinrichtung geändert und sonst nur die Batteriebox umgestaltet. Da dabei die Batteriezellen als solche nicht verändert wurden, sollte das Teil auch die gleiche Spannung liefern.

 

Insofern kann ich mir schlecht vorstellen, dass der Batterieumbau die Elektronik durcheinander bringen könnte. Zumal die Parameter in Richtung mehr Sicherheit getrimmt wurden. Allerdings ausgeschlossen ist das natürlich nicht - nur unwahrscheinlich.

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Bitte richtig lesen, der Ursprungs-Artikel ist vom 16.01.13!

ja hab ich auch gesehen :s

 

Aber ganz unten steht auch was zum neuen Ethiopian Vorfall:

(...)However, it is clear that this heat damage is remote from the area in which the aircraft main and APU (Auxiliary Power Unit) batteries are located(...)

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Wäre interessant zu wissen, ob ein Alu-Rumpf in der Situation auch ein write-off geworden wäre.

zu 99 % ja.

jedoch ist das volle Ausmass des Schadens - geschweige denn der exakten Brandherd - noch nicht ermittelt.

In den allermeisten Fällen werden Flugzeuge, deren Rumpf grossflächige Zerstörungen aufweisen nicht mehr repariert. Der Reparaturaufwand steht meist in einem negativen Verhältnis zum Restwert der Maschine.

Es gab mal in den 1980ern eine B743 der UTA, die nur wenige Tage im Einsatz war und abgeschrieben wurde. Das war damals einer der grössten Schadensersatzfälle für Flugzeugversicherungen überhaupt.

 

Wie man "gebackene" CFK-Sektionen voneinander trennen und dann wieder verbinden kann, ist mir unbekannt. Ich stelle es mir jedoch aufwändiger vor, als Nieten oder Highlocks zu tauschen.

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N'Abend!

 

Es gab mal in den 1980ern eine B743 der UTA, die nur wenige Tage im Einsatz war und abgeschrieben wurde. Das war damals einer der grössten Schadensersatzfälle für Flugzeugversicherungen überhaupt.

 

 

Als die 747-300 LN 573 der UTA am 16.03.1985 in Paris brannte war die Maschine über zwei Jahre alt (Ablieferung 01.03.1983). Hingegen war die 747-400 LN 977 der China Airlines noch keine fünf Monate in Dienst, als sie der Pilot am 04.11.1993 im Hafenbecken von Hong Kong parkte.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Bearbeitet von Dash8-400
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Sicherlich werden solche Fälle - gerade weil der Flugzeugmarkt ja sehr überschaubar ist - sich auf die Prämien auswirken. Ich könnte mir auch vorstellen, dass das Risiko typspezifisch mit bewertet wird.

 

Hier in dem Fall könnte jedoch auch die Produkthaftung mit ins Boot geholt werden, wenn we wirklich eine Kaffeemaschine war, die brandursächlich ist. Das war ja dann eine Fehlfunktion des Sicherheitssystems der Kaffeemaschine. So ein Teil darf nicht überhitzen. Auch nicht wenn es falsch bedient wurde. Kann ja auch inflight passieren.

 

Vielleicht sollte man über ein Grounding dieses Kaffemaschinentyps nachdenken ;-)

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Das war ja dann eine Fehlfunktion des Sicherheitssystems der Kaffeemaschine.

Selbst da würde noch mehr dahinterstecken: Warum hatte die Kaffemaschine zu diesem Zeitpunkt überhaupt Strom? Und schon sind wir wieder beim elektrischen System der 787 angekommen.

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Selbst da würde noch mehr dahinterstecken: Warum hatte die Kaffemaschine zu diesem Zeitpunkt überhaupt Strom? Und schon sind wir wieder beim elektrischen System der 787 angekommen.

Absolut. Vor allem so ein großer Stromverbraucher Kaffeemaschine sollte eigentlich nicht von Batterieen versorgt werden können. Hing die Maschine folglich an Ground Power? Vor allem erwartet man von einem Hitzeerzeuger ein mehrfach redundantes Sicherheitssystem.

 

Hier muß schnell die Usache des Brandes festgestellt werden, falls es wirklich eine Kaffeemaschine sein sollte , da gibt es andere Lösungen.

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Wie man "gebackene" CFK-Sektionen voneinander trennen und dann wieder verbinden kann, ist mir unbekannt. Ich stelle es mir jedoch aufwändiger vor, als Nieten oder Highlocks zu tauschen.

 

Aussägen und schäften, so wie es in der allgemeinen Luftfahrt seit Jahrzehnten gemacht wird. Mein eigenes Flugzeug ist über 30 Jahre alt und bereits aus Kohlefaser gebaut und hatte leider auch schon eine größere Reparatur.

Das machen seit Jahrzehnten Vereinswerkstätten oder Luftfahrttechnische Betriebe ständig.

Hier sieht man die Reparatur von einem abgetrennten Kohlefaser-Rumpf (passiert in den Sommermonaten ungefähr jede Woche):

Ist im Großen natürlich etwas komplizierter, aber letztendlich auch nichts anderes.

Aber natürlich ist es erheblich aufwändiger, als ein neues Stück Blech einzunieten.

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