Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

S-Duct

Die Arbeit der Buchungssteuerung

Empfohlene Beiträge

... wuerde mich mal intressieren. Ich arbeite am Flughafen an der "Front" und wundere mich manchmal wie sie das hinbekommen, Schwankungen des Passagieraufkommens durch den Einsatz groesserer oder kleinerer Fluggeraete abzudecken.

Kollege "pushback" hatte das Thema in dem Anfangs etwas entglittenem Thread "Erfahrungen gesucht: LH458 MUC-SFO" eigendlich sehr gut geschildert, wenn die Menge an Passagieren der jeweiligen Klassen des vor der Tuer stehenden Flugeraets uebersteigt.

Es ist klar die Ferien der einzelnen Regionen nicht wie der Buhman um die Ecke stehen und nur darauf warten einen zu erschrecken, und auch Messen, und Feiertagszeiten und damit zusammenhaengende verlaengerte Wochenenden relativ langfristig planbar sind.

Zusatzfluege, der geplante Einsatz groesserer Fluggeraete um die Passagiermengen abbauen zu koennen, das erfassen zu koennen find ich ja ganz intressant.

 

Es ist klar das jede Airline Operations Controlcentres haben, die ja auf Einfluesse des Tagesgeschehens reagiert und die ungereimtheiten des Tagesablaufs auf ein minimum zu reduzieren versucht.

 

Mich intressiert aber eher wie die Buchungsteuerung arbeitet. Mit was f�r mittel und Einfluessen sie ihre kalkulationen machen

Kann mir da jemand naeheres zu berichten?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Da muss dir wirklich jemand weiterhelfen, der dort mal gearbeitet hat.

Die Buchungssteuerung ist sehr komplex, weil sie eine so strategische Bedeutung hat. Man muss die Waage halten zwischen Überbuchen und zusätzliche Einnahmen generieren und stehengelassene Passagier zu verärgern.

Dazu gehört welche Buchungsklassen wann geöffnet und wieder geschlossen werden. Es wird genau geschaut in welcher Buchungsklasse wird wieviel überbucht und welche Auslastung wurde in der Vergangenheit erzielt. Wieviele No-shows in der Vergangenheit auf dem Flieger waren. Gibt es aktuelle Ereignisse? Messen, Ferien, planbar oder ungeplant?

Da wird an so vielen Rädchen gedreht und optimiert und je näher der Abflugtermin rückt, umso häufiger wird der Flieger aufgemacht und angeschaut. Wie oft das genau passiert kann ich dir nicht sagen. Da kann vielleicht jemand direkt was dazu sagen ohne Firmengeheimnisse auszuplaudern. Die Buchungssteuerung ist eine extrem wichtige Aufgabe, die bei LH pro Jahr mehrere 100 Millionen Euro zusätzlichen Ertrag bringt, weil die Flieger trotz no-shows voll bleiben.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Gast

Das ist ein sehr komplexes System. Hatte leider auch nur kurz Einblick bei einem Regiopartner der LH, der das Programm ebenfalls benutzt.

In die Flüge wurde fast täglich geschaut und die Buchungsklassen angepasst. Teilweise wurden auch schon Monate im voraus Flüge gestrichen bzw. umgestaltet.

Grundsätzlich wurden folgende Infos verarbeitet:

 

- Yield auf der Strecke. Mehr First/Biz oder Eco inkl.

Buchungsverhalten in der Vergangenheit

 

- No Show auf betreffendem Flug in den letzen Monaten an jeweiligem

Tag bzw. Monat des Vorjahres

 

- Reisetag. Montag morgen, Donnerstag abend, Freitag mittag z.B.

Langstrecke hat viel Outbound Traffic von Mo-Mi, Inbound Mi-Fr

 

- Reisezeit. Also Berücksichtigung von Ferien, Messen, länger geplanten

Großereignissen

 

- Vorrausschauende Maintainance Aufenthalten von Maschinen sofern

bekannt

 

Das waren so grob die Inputs....

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ein sehr interessantes Thema. Das wäre ein Bereich in dem ich mit sehr gut vorstellen könnte später mal zu arbeiten!!!

 

Wäre klasse wenn jemand etwas schreibt der sich wirklich damit auskennt!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich habe diesbezüglich auch schon mal in der entsprechenden Abteilung nachgefragt. Wie schon pushback schreibt, eine sehr komplexe Materie:

 

Generell gibt es da einmal ein System, dass aus einer Unzahl von historischen Daten ein für den jeweiligen Flug gültiges Überbuchungsprofil erarbeitet. Da fließen dann nicht nur historische No-Show Daten mit ein, sondern eben auch eventuelle Messen, Ferien, Feiertage, Saisonalitäten uvm. Je nachdem, wie die Buchungslage so verläuft, werden die billigeren respektive teureren Klassen geöffnet / geschlossen ... wichtig sind auch Daten, wie zB gebuchte Gruppen oder Blockbuchungen von Reisebüros.

 

Generell arbeitet das System voll automatisch und erst wenn ein gewisser Buchungsstand erreicht wird, greifen die Mitarbeiter ein. Diese können dann eben Buchungen bestätigen oder dies ablehnen, einen Wechsel des Fluggerätes veranlassen, oder auch einfach nur die Konfiguration der Maschine (Anteil C/CL und Y/CL) verändern.

 

Wenn eine Maschinen dann knapp vor dem tatsächlichen Flugtag noch zu stark überbucht ist, dann wird mitunter auch versucht einzelne Gruppen anders zu schicken oder an einem anderen Tag zu schicken, also bei LH zB via MUC zu routen statt via FRA ... schlußendlich wird noch der operative Bereich informiert, der gegebenen falls auch noch gegensteuern kann, eben dadurch, dass zB Pax auf frühere Maschinen gebucht werden, oder statt CPH-FRA-BKK dann auf CPH-BKK umgebucht werden.

 

Alles in allem hat jede dieser Buchungssteuerungen - ohne deren Beitrag im Übrigen keine der renommierten Netzwerkgesellschaften bestehen könnte - ein ganz klar definiertes Ziel, bezüglich der Anzahl der Pax die nicht wie gebucht befördert werden dürfen. Diese Kennzahl bewegt sich dann wohl irgendwo im Bereich von 3 aus 1000 Pax - auf Jahressicht natürlich. Im Sommer sind das dann eben mehr und im Winter viel weniger ... und da gibt es schon auch mal kleine Katastrophen, wo mal eben 30-40 Pax bei einem Flug "übrig bleiben" ...

 

... ich hoffe, das war nicht zu wirr und gibt eine Idee - ich bin diesbezüglich eben auch kein Profi :-)

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wir hatten hier in HAM die letzten Tage ein Treffen der Zeugen Jehovas und wie man es sich vorstellen kann, der Hauptanteil kam aus den USA, die Abflugshalle war am Abreisetag voll bis oben hin, aber wir haben die Ganze Truppe doch wegbekommen. ca 700 Leute die in die verschiedensten Ecken der Staaten flogen.

Da mussten an dem Tag ein paar A300er mehr her, die diese Leute zusaetzlich zum normalen Alltagstraffic nach FRA und MUC schaffen musste.

 

Und es klappte, ohne Murren und Knurren.

Die Flieger waren zwar randvoll aber nicht ueberbucht, jedenfalls die LH404 ex FRA, auf den ein Grossteil umstieg, ging dann auch auf. Sprich: keiner ist stehengeblieben.

Fand ich nicht schlecht.

Muss ja alles irgendwie koordiniert werden.

 

Auch die SAS schickte Zusatzflieger um Ihre Leute von diesem Treffen in die Heimat zurueckzubefoerdern.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ja ich fand es auch immer faszinierend, wenn man im System gesehen hat, dass ein Flieger stark überbucht war und am Ende ist trotzdem keiner stehengeblieben, der Flieger war voll und ein paar PADs sind auch noch mitgekommen.

Eine wichtige Aufgabe kam mir etwas zu kurz: Ertragsoptimierung. Dadurch, dass zum richtigen Zeitpunkt auch die richtigen Klassen aufgemacht oder geschlossen werden wird durch Preisdiskrimminierung versucht für die noch verfügbaren Plätze auch noch der optimale Erlös herauszuholen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Ein sehr interessantes Thema. Das wäre ein Bereich in dem ich mit sehr gut vorstellen könnte später mal zu arbeiten!!!

 

Wäre klasse wenn jemand etwas schreibt der sich wirklich damit auskennt!

 

Die Antworten bisher sind doch alle sehr gut und fundiert.

 

Ich habe das auch nur theoretisch an der Uni behandelt und weiss eben auch nur (wie ja hier alle schon geschrieben haben), dass das sehr komplexe Modelle zu Berechnung sind, in die eine große Anzahl von Faktoren reinspielen (Wochentag, Uhrzeit, Monat, Strecke, besondere Events, historische Werte...). Daher glaube ich kaum, dass Dir hier jemand die Formel dafür hinschreibt ;)

 

Finde die Thematik aber auch sehr spannend.

 

Die heterogenen Ziele innerhalb Europas sind wohl auch der Grund, warum man in der Business Class innereuropäisch die Größe variieren kann und keine festen Sitze (wie bspw. eine SU oder in den 90ern die KLM) hat. Die Nachfrage nach Business Class ist wohl Freitags Nachmittags/Abends von ZRH nach FRA um einiges höher als Samstags von FRA nach WAW.

 

Ich war auch erstaunt, wie flexibel da teilweise reagiert wird. Als die Swissair damals den Flugbetrieb einstellte (09/2001) habe ich gerade ein Projekt in Genf gehabt und bin immer Mo/Fr gependelt. Es war immer eine 737 eingestzt und nach dem Konkurs der SR war es immer/meist ein A321. Und da es auf den Flügen nach ZRH sicherlich ähnlich aussah und die größeren Flieger ja irgendwo "abngezogen" werden mußten, schon eine sehr gute Leistung.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Frage stellen ist gut, dann will ich mal:

 

angenommen eine Kurzstrecke MUC-BRI in einer Woche. LH-Flug, operated bei EN. Die Maschine ist heute bereits ausgebucht. Die ersten Tickets gingen zum Dumping-Preis über die Theke, danach wurde es teurer. So´n Flieger wird überbucht, ja? Wer bleibt stehen, wenn alle kommen? Die mit dem Billig-Ticket, oder die, die zuletzt gebucht haben? Denn zwei Dinge gehen wohl nicht: bei einem solchen Flug sind größere Gruppen, die man umbuchen könnte, wohl die Ausnahme. Ein anderes Fluggerät (grösser) steht EN nicht zur Verfügung. Wirdd überhaupt vorher was manuell gemacht, oder vertraut man auf No-Shows?

 

Macht LH das, oder obliegt das EN?

 

Viele Grüsse

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Hallo,

 

Frage stellen ist gut, dann will ich mal:

 

angenommen eine Kurzstrecke MUC-BRI in einer Woche. LH-Flug, operated bei EN. Die Maschine ist heute bereits ausgebucht. Die ersten Tickets gingen zum Dumping-Preis über die Theke, danach wurde es teurer. So´n Flieger wird überbucht, ja? Wer bleibt stehen, wenn alle kommen? Die mit dem Billig-Ticket, oder die, die zuletzt gebucht haben? Denn zwei Dinge gehen wohl nicht: bei einem solchen Flug sind größere Gruppen, die man umbuchen könnte, wohl die Ausnahme. Ein anderes Fluggerät (grösser) steht EN nicht zur Verfügung. Wirdd überhaupt vorher was manuell gemacht, oder vertraut man auf No-Shows?

 

Macht LH das, oder obliegt das EN?

 

Viele Grüsse

 

Das macht der Handling Agent, also im Falle von EN wohl meist LH oder andere, je nach Flughafen.

Für die LH gilt folgendes:

Wenn ein Flug überbucht ist, dann werden erstmal Freiwillige gesucht, die sich gegen eine Entschädigung (Bargeld oder z.B. Gutschrift für die nächste Buchung) auf einen anderen Flug umbuchen lassen (z. später oder am Folgetag oder eine Umsteigeverbindung - was eben möglich ist).

Finden sich genug Freiwillige, dann hat sich die Sache erledigt.

Nach welchen Regeln Passagiere ausgewählt werden, für den Fall dass sich nicht genug freiwillige finden, weiss ich nicht. Aber auch diese Passagier erhalten eine Entschädigung.

Das machen die anderen europäischen Airlines (AF/KL, BA, ...) ähnlich.

 

Übrigens, seit Einführung der EU Richtlinie ist das für alle Airlines eindeutig definiert, welche Entschädigungen fällig sind.

 

Grüße, Carsten

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Hallo,

 

Finden sich genug Freiwillige, dann hat sich die Sache erledigt.

Nach welchen Regeln Passagiere ausgewählt werden, für den Fall dass sich nicht genug freiwillige finden, weiss ich nicht. Aber auch diese Passagier erhalten eine Entschädigung.

Grüße, Carsten

 

Hi Carsten,

 

die Regeln sind einfach: First come first serve! Es werden am C/I soviele Plätze vergeben bis der Flieger voll ist. Alle weiteren kommen auf die Warteliste (CAP = Capacity)

 

Dann kommt, wie schon gesagt, das Thema VDB auf den Tisch. Alle Freiwilligen werden dann entsprechend umgebucht und die Warteliste wird dann nach der vorgegebenen Reihenfolge abgearbeitet/angenommen.

Die Reihenfolge der "Capacity" Warteliste resultiert aus dem Faktor "First come..." bzw. Statuskarten bringen einen in der Warteliste weiter nach vorne auch wenn sie später als andere kommen. (FTL/SEN usw.)

 

Im besten Fall bleiben natürlich keine IDB (involuntary denied boarding) mehr übrig.

 

Gruß

Frank

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Hallo,

 

wieder was gelernt: Wußte nicht, das die Reihenfolge des Check-In eine Bedeutung. So gesehen ist der LH SMS Service ja recht nützlich. Dann ist man eigentlich immer recht vorne in der Liste. Zumindest ex Deutschland.

 

Grüße, Carsten

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Zinni, danke für das Angebot des Fragestellens, dann will ich auch mal.... gleich 2 Fragen:

 

1) Wie schafft Ihr das mit SENs und HONs und ihrer Buchungsgarantie. HONs gibt's ja noch nicht so viele (zum Glück... ca. 3000, oder?), aber SENs eine ganze Plage (125.000 habe ich mal gehört). Wenn die nun alle auf die Rennstrecken wollen, zB Montag morgen MUC-FRA oder MUC-DUS oder HAM-FRA, und sich alle an die entsprechenden Fristen halten, wie könnt Ihr deren Plätze garantieren? Kann es in solchen Fällen vorkommen, dass doch stärker überbucht wird, als eigentlich "zugelassen"? Oder wird das dadurch umschifft, dass man solche SEN-lastigen Flüge von vorneherein schon "offiziell schließt", um dann noch freie Plätze bzw. Überbuchkapazitäten frei zu haben?

 

2) Wie ist folgender, real erlebter, Fall zu erklären: ich möchte einen FLug in der K-Klasse auf der Strecke LCY-FRA buchen. Die K-Klasse ist nicht mehr verfügbar. Dann möchte ich LCY-FRA-STR in der K-Klasse buchen, und dabei DEN SELBEN LCY-FRA-FLug nutzen. Auf einmal ist K-Klasse auf beiden Segmenten verfügbar, also auch auf dem gerade angeblich nicht mehr verfügbaren Segment LCY-FRA. Ist mir mehrfach passiert, war also kein Zufall, dass eine Sekunde später der FLug wieder aufging...

 

Wie macht Ihr das? Werden die Buchungsklassen auf einem Flug also sogar nach dem Kriterium "Weiterflug oder nicht" gefüllt? Ich dachte immer, "das System" schaut bei Umsteigeverbindungen einfach nur nach Verfügbarkeit einer bestimmten Buchungsklasse auf beiden Flügen. Wenn beide frei sind, geht die Buchung OK. Dass aber eine Klasse nur dann frei ist, wenn man auch weiterfliegt, dass finde ich schon erstaunlich.

 

Bei der Gelegenheit übrigens Hut ab vor der Buchungssteuerung der LH und EUrem System. Ich bin Vileflieger mit höchstem Status bei mehreren Gesellschaften, aber nirgends gibt es so großartige Buchungsgarantien wie bei LH.

 

Danke schon einmal vorab für die Antworten.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Gast

Für das Verfahren der Buchungsgarantie kann ich mal eine kleines Beispiel machen:

 

Die Buchungsgarantie erfolgt durch die Eingabe der HON oder SEN Kartennummer und diese wird vom System erkannt. Der Agent bucht den Flug zunächst ganz normal in F,C oder Y ein, erhält dann zunächst ein HL für Waitlist, schließt dann kurz die Buchung ab, geht dann zur Buchung zurück und dann wurde sofort aus der Warteliste ein "Warteliste mit Bestätigung" (KL). Der Agent geht dann nochmal zurück in die Buchung und ändert es dann in HK für "Bestätigt" manuell ab, obwohl 0 Plätze verfügbar sind. Geht aber wie gesagt nur wenn die Nummer richtig eingegeben ist; Fremdairlines machen da manchmal bei der FQTV Nummer eine falsche Eingabe.

 

Das ist richtig, die Buchungssteuerung steuert auch Incoming/Outbound-Verfügbarkeit.

Meistens ist das auf Langstreckenflügen der Fall oder High-Yield Strecken. Für ganz billige Plätze z.B. Z oder J in der Business kann es unter Umständen vorkommen, dass für ein Routing z.B. FRA-ZRH-BKK mit LH/LX für J keine Plätze mehr vorhanden sind. Schaut man sich die Teilstrecken jeweils an, sind für J noch Plätze verfügbar. Will man das dann als Teilstrecken buchen, blockt das System automatisch.

Im Umgekehrten Fall, dass Teilstrecken nicht mehr Verfügbar sind, jedoch ein komplettes Routing wird auf den Point-to-Point Verkehr geschaut.

Bei FRA-LCY, dem klassische "Banken-Shuttle", zielt man mehr auf die höheren Klassen C,D,Z,Y auf dem Nonstop-Leg; wegen des Klientels. Daher ist es gut möglich dass auf Teilstrecken billigere Plätze vorhanden sind.

So wurde mir das jedenfalls erklärt.

Wie das genau funktioniert kann aber sicher Zinni erklären.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
2) Wie ist folgender, real erlebter, Fall zu erklären: ich möchte einen FLug in der K-Klasse auf der Strecke LCY-FRA buchen. Die K-Klasse ist nicht mehr verfügbar. Dann möchte ich LCY-FRA-STR in der K-Klasse buchen, und dabei DEN SELBEN LCY-FRA-FLug nutzen. Auf einmal ist K-Klasse auf beiden Segmenten verfügbar, also auch auf dem gerade angeblich nicht mehr verfügbaren Segment LCY-FRA. Ist mir mehrfach passiert, war also kein Zufall, dass eine Sekunde später der FLug wieder aufging...

 

 

Also da ich auch in der Steuerung tätig bin, allerdings nicht bei LH, gebe ich mal meinen Senf dazu:

 

Du hast Dir die Frage schon (fast) selbst beantwortet: Wir buchen z.b. in K1 und K2 , wobei K1 für direkt-verbindungen (p2p) und K2 für feeder-flüge benutzt wird. K1 kann also schon lange zu sein wenn K2 immer noch erhältlich ist.

 

Bin natürlich kein LH-Steuerungsexperte, aber denke, da der Flug über den Hub FRA verläuft, tritt das o.g Verfahren ebenfalls in Kraft...

Gruss

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Das "LCY-FRA-STR vs LCY-FRA"-Beispiel für das Segment LCY-FRA riecht nach bid-pricing. Im wesentlichen ist es eine Verfeinerung (sprich Ertragsmaximierung) der reinen "Auf oder zu"-Buchungsklassensteuerung, da der Buchungsklasse wie auch den Bucnhungsanfragen ein monetärer Wert zugeordnet wird.

 

Ich habe die relevante Literatur vor einiger Zeit in den Keller verfrachtet und erinnere mich nur noch an das Prinzip, nicht an die Details. Im wesentlichen wird beim Bid Pricing jeder Buchungsklasse auf einem Segment ein monetärer Wert zugeordnet, der mindestens erreicht werden muss damit der Sitz verkauft wird. Nun hat aber nicht jede Buchungsanfrage in der selben Klasse für den gleichen Flug einen identischen Wert. So kann das Segment zum Beispiel als Zu- oder Abbringer einer Langstrecke angefragt werden oder als Direktflug. Entsprechend ergibt sich ein unterschiedlicher Wert der Buchungsanfrage. Unterschreitet eine Anfrage den Mindestpreis, gibt es eben keinen freien Platz in der Klasse; überschreitet das andere den Preis, gibt es einen Platz, und das alles zum selben Zeitpunkt.

 

Bid pricing ist ziemlich aufwändig, da die Mindestpreise nicht statisch sind und sich auch die Werte der Buchungsanfragen ändern. Entsprechend braucht man leistungsfähige Computersytsme. Früher hat man Bid Pricing deswegen nur auf ausgewählten strecken betrieben, ich kann mir gut vortsllen, dass diese Restriktionen heute nicht mehr in dem Maße bestehen.

 

PS. *seufz* LCY. Es wäre so schön, wenn wir in HAM auch mal wieder eine Verbindung nach LCY bekämen. Oder alternativ noch eine LH-Frequenz nach LHR. Ich lande doch in letzter Zeit häufig erzwungenermaßen an Bord der BA.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Gast

FRA-LCY ist "Bid-price" gesteuert. Die andere Möglichkeit heißt "Price controlled".

Jeweiliges Prinzip ist auch in den BOSTAs, der Buchungsstandsabfrage, der Flüge aufgeführt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
FRA-LCY ist "Bid-price" gesteuert. Die andere Möglichkeit heißt "Price controlled".

Jeweiliges Prinzip ist auch in den BOSTAs, der Buchungsstandsabfrage, der Flüge aufgeführt.

 

Wow, man lernt hier ja wirklich eine Menge...

 

... daher gleich die Anschlussfragen an die Experten:

 

- "Bid price" habe ich jetzt verstanden. Was ist denn dann "Price controlled"?

- Wo sehe ich denn die BOSTAs, wenn ich mir einen FLug über ein Laien-Amadeus anschaue?

 

Vielen Dank für die tollen Antworten! Habe schon lange nicht mehr so viel gelernt!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
2) Wie ist folgender, real erlebter, Fall zu erklären: ich möchte einen FLug in der K-Klasse auf der Strecke LCY-FRA buchen. Die K-Klasse ist nicht mehr verfügbar. Dann möchte ich LCY-FRA-STR in der K-Klasse buchen, und dabei DEN SELBEN LCY-FRA-FLug nutzen. Auf einmal ist K-Klasse auf beiden Segmenten verfügbar, also auch auf dem gerade angeblich nicht mehr verfügbaren Segment LCY-FRA. Ist mir mehrfach passiert, war also kein Zufall, dass eine Sekunde später der FLug wieder aufging...

 

 

Also da ich auch in der Steuerung tätig bin, allerdings nicht bei LH, gebe ich mal meinen Senf dazu:

 

Du hast Dir die Frage schon (fast) selbst beantwortet: Wir buchen z.b. in K1 und K2 , wobei K1 für direkt-verbindungen (p2p) und K2 für feeder-flüge benutzt wird. K1 kann also schon lange zu sein wenn K2 immer noch erhältlich ist.

 

Bin natürlich kein LH-Steuerungsexperte, aber denke, da der Flug über den Hub FRA verläuft, tritt das o.g Verfahren ebenfalls in Kraft...

Gruss

 

Macht Sinn. Was ich jetzt aber nicht verstehe, ist wie sich diese K1 und K2-Differenzierung mit dem "bid price"-Prinzip verträgt. Wenn ich "bid price" richtig verstanden habe, dann gibt's bei bid price nur eine Klasse, und die Verfügbarkeit hängt vom Ticketpreis ab.

 

Außerdem: wie kann ich in meinem Laien-Amadeus denn den Unterschied zwischen K1 und K2 sehen? Bei mir steht immer nur K...

 

Danke!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Gast

@ NoCRJ

 

BOSTAs oder BOPs sind die Buchungsstandsabfragen mit mehr oder weniger Infos und die Daten können auch nur intern eingesehen werden. Man schaut sich den Stand der Flüge an wenn man als Airliner z.B. Stand-by fliegt oder wenn man noch kein OK für ein Confirmed hat.

Aber wie schon gesagt sind interene Daten, die nicht nach außen gehen. Und hierbei ist dann auch ersichtlich wie der Flug gesteuert wird, da jeweiliges Prinzip in den Infos ersichtlich ist.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Die Strecke LCY-FRA ist ein gutes Beispiel dafür, wie unterschiedlich Fluggesellschaften Buchungssteuerung betreiben: Für den LH-Abendflug von LCY (LH 4811) ist es mir bei zufälligen Stichproben in Amadeus von August bis Februar nicht gelungen, einen einzigen Flug (Mo-Fr) zu finden, bei dem die Economy-Klasse buchbar wäre, meistens ist sogar Z=0.

 

Der entsprechende BA-Flug zeigt allerdings das "normale" Schema - bis in die billigen Klassen weit offen.

Da wäre es eigentlich ein "no-brainer", welche Airline man bucht (selbst in Business dürfte BA in D oder I günstiger liegen), aber offensichtlich schafft es LH, die (vornehmlich sicherlich deutschen Bank-)Kunden, deren Mitarbeiter abends "nachhause" wollen (und vermutlich treue M&M-Kunden sind), über Corporate-Verträge usw. zu Buchungen der teuren Klassen zu bringen, so dass LH es sich leisten kann, die Economy gar nicht aufzumachen.

 

Beispiel 15.8.2006:

LH/CL     4811   LCY  18:55     FRA  21:20     AR8  0  C9 D9 Z0 Y0 B0 M0 H0 Q0 V0 W0 U0 S0 G0 K0 L0 T0 E0

BA/TH     8736   LCY  19:20     FRA  21:55     AR1  0  J9 C9 D9 I0 Y9 B9 H9 K9 M9 R9 V9 N0 L9 S9 Q0 O5

 

Beispiel 19.2.2007:

LH/CL     4811   LCY  18:45     FRA  21:15     AR8  0  C9 D9 Z0 Y0 B0 M0 H0 Q0 V0 W0 U0 S0 G0 K0 L0 T0 E0

BA/TH     8736   LCY  19:20     FRA  21:55     AR1  0  J9 C9 D9 I9 Y9 B9 H9 K9 M9 R9 V9 N9 L9 S9 Q4 O9

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 

K1 und K2-Differenzierung mit dem "bid price"-Prinzip verträgt

K1 und K2 sind wohl Subklassen in der K-Klasse' date=' Subklassen werden derzeit bei LH nicht eingesetzt.[/quote']

 

OK, jetzt bin ich schlauer.

 

Vielen Dank JUngs für die tollen Infos! Das ist der lehrreichste und für mich nützlichste Beitrag in diesem Forum seit langem.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

ich hätte auch eine Frage bzgl. der Gweinnrechnung von Zubringer Flügen. (z.B.) FRA-CGN)

ich habe gelesen, dass man die Einnahmen einer Umsteigeverbindung wie folgt ausrechnet. Bsp: nur FRA-CGN kostet 100 €

FRA-BKK 500 €

CGN-BKK gibt es aber schon für 550 €. nun wird dieser Betrag zu einem sechstel der CGN Strecke und zu 5 sechstel der BKK strecke zugeweisen.

Angenommen nur die CGN Route ist unprofitabel allerdings kann es ja sein dass durch die Zubringer PAX andere profitabel werden? Wie wird das ganze dann ausgerechnet? EInfach der Gewinn der BKK Route abzüglich des Verlustes der CGN Route?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Generell gibt es eine Vielzahl von Verfahren, um den Preis eines Tickets auf Einzelflüge herunterzubrechen, generell ein sechstel ist mit Sicherheit falsch.

 

Eins der Verfahren ist, das nach Meilen zu machen. Da bekommt der Feeder nicht viel ab.

Aber auch hier gilt, dass dsa Rechnungswesen für verschiedene Zwecke sich durchaus intern unterscheiden darf. Für die Buchungssteuerung rechnet man anders als in der FiBu...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen