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Triebwerke der A320 Serie


Twainmarx

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Die Airlines haben die Möglichkeit zwischen 2 verschiedenen Triebwerkherstellern für die A320.

 

Meine Frage an die Experten hier im Forum,

 

welches der Trierbwerke ist besser? Wo liegen die Vor und Nachteile?

Anhand von was entscheiden sich die Airlines für die jeweiligen Triebwerke?

 

Danke :)

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Bin kein Experte aber zusammenfassend aus anderen threads hier:

 

Ein TW war eher auf dem Markt als das andere, frühe 32S Käufer halten daher daran fest, auch wenn das "neuere" vielleicht inziwschen Vorteie hat.

 

Wenn eine Airline bei anderen Mustern vielleicht schon TW "A" im Dienst hat, wird sie dieses vielleicht auch für ihre neu zur Flotte kommenden 32S nehmen - Thema Schulung der Mitarbeiter

 

Da sind bestimmt noch 100 andere Gründe aber dieses sind die, die nicht direkt mit dem "Besseren" zu tun haben...

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z.B Germanwings, die neuen A319 werden mit IAE Triebwerken ausgeliefert. Was könnte 4U davon überzeugt haben die Triebwerke zu wechseln.

 

Oder LH, die fliegen eigentlich einen Mix oder? CFM auf den A320 und IAE auf den A321?

 

Ich habe mal wo gelesen dass die IAE billiger im Einkauf von neuen Fliegern sein sollen, stimmt dies?

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ob es echte performance unterschiede zw cfm und iae gibt weiss ich nicht was aber sicher auch ein grund ist sich für ein bestimmtes triebwerk zu entscheiden sind wartungsverträge .. da die lieferanten für das cfm grossteils aus europa kommen ( snecma .. glaub französisch der rest von general electric ) und hier in D meist von LH oder MTU gewartet werden sieht man bei den meisten europäischen A320 betreibern cfm motore unter den flügeln bis auf einige ausnahmen .. speziell bei den amerikanischen und asiatischen betreibern findet man nicht selten iae triebwerke welches ja ein gemeinschaftsprojeckt von pratt & whitney und RR ( weiss nicht ob das wirklich stimmt ) .. das ist sicher dann auch ne kostenfrage in sachen langjährige wartungsverträge und was der markt hergibt gerade wenn man ein flugzeug least zb air berlin dann isses wohl egal was da drunter hängt wichtig ist das man als techniker ein rating auf beiden triebwerkstypen hat .. denn das cfm und das iae sind doch recht unterschiedlich im aufbau ...

was verbrauch und leistung angeht hmm ob das so gravierend in der klasse ist weiss ich nicht ...

zum thema LH und iae weiss ich nur das die ersten A321 nur mit iae ausgeliefert wurden und dadurch LH eine mixed fleet hat ..und was germanwings angeht denke ich das es ähnlich wie bei Air Berlin es letztenendes die verfügbarkeit der Flugzeuge da auch nicht unerheblich ist und bevor man warten muss auf verfügbare flieger mit cfm nimmt man das was frei ist aufm markt denke ich .. als beispiel sei hier mal britisch airways genannt die ja an ihrer ges. A320er familie iae haben eben weil wenn mich nicht alles täuscht RR bei der entwicklung des iae beteiligt war und man ja so auch die inländische wirtschaft mit unterstützt ,oder man denke an ihre 747 flotte die ja auch mit RR equipt ist.. und LH hat GE eben weil es da Kostenvorteile gibt wenns um die Vergabe der Langjährigen Wartungsverträge geht und das rechnet evtuelle performancenachteile auf wenn der geldbeutel nicht so belastet wird

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M. Wissens sind die IEA Triebwerke minimal leiser, verbauchen 1-3 % weniger und emittieren weniger COx/NOx als die CFMs.

 

Es gibt noch einen für den Piloten im Cockpit sichtbaren, technischen Unterschied. Ich glaube allerdings nicht, dass das ein Anschaffungskriterium bei den Gesellschaften ist.

 

CFM hat N1 als primären engine parameter

IEA hat EPR als primären engine parameter

 

EPR=engine pressure ratio = grob gesagt: Druck Auslaß / Druck am Einlass.

 

N1 (also die Drehzahl des Front fans) hingegen ist kein direktes Maß für den Schub und könnte dem Piloten besonders bei Triebwerksfehlern nicht mehr richtige Werte für den Schub liefern.

 

Die IEA Triebwerke haben aber dadurch auch eine zusätzliche Fehlerquelle, wenn z.B. die Sonde am Einlass vereist oder defekt ist. Piloten scheinen wohl auch eine Präferenz für die eine oder andere Variante bei den Triebwerksanzeigen zu haben.

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@ Toploader

 

Alle A321 der LH fliegen mit V2500.Die zuvor georderten

 

A320 haben CFM56-5A. Das Schubpotential dieses Antriebes

 

reichte nicht für einen A321. Es musste also ein anderer Antrieb

 

gewählt werden. Es stand das CFM56-5B ( hört sich sehr ähnlich

 

-5A an ist aber praktisch ein anderer Motor ) oder eben das V2500

 

zur Wahl. Um der LH Technik den Markteintritt für das V2500 zu

 

ermöglichen wurde eben dieser gewählt.

 

Wenn wirklich einer der Antriebe echt b e s s e r als der andere

 

währe würde nur noch der geordert. Ist halt wie so oft das Ergebnis

 

von Marktsituation und Prioritäten.

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4U war ja zu Beginn eher ein Versuchsballon der LH

 

gegen die Loco-Konkurenz.Daher waren die ersten Maschinen

 

nur umlackierte LH-Flieger (ich glaube sogar in Originalbestuhlung)

 

Da 4U jetzt etabliert ist ,steht Rückgabe der Maschinen an LH an

 

und es werden eigene bestellt. Für das Profil von 4U sind dann halt

 

v2500 die bessere Wahl. "Bessere" Bestuhlung wird es auch geben.

 

Deutlich mehr Pätze so das ein doppelter Notausstieg über den

 

Tragflächen wie bei Ryanair nötig wird.

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...

N1 (also die Drehzahl des Front fans) hingegen ist kein direktes Maß für den Schub und könnte dem Piloten besonders bei Triebwerksfehlern nicht mehr richtige Werte für den Schub liefern.

...

Hast du da einen bestimmten Fehler im Hinterkopf?

 

 

...

Die IEA Triebwerke haben aber dadurch auch eine zusätzliche Fehlerquelle, wenn z.B. die Sonde am Einlass vereist oder defekt ist.

...

Der IAE hat im Einlass einen kombinierten Druck/Temperatur Sensor in 12 Uhr Position. Da er in den Fanstrom ragt, muss er wie schon erwähnt beheizt werden.

Fällt die Heizung aus geht der Motor in die "unrated N1 Mode". Dann sind sämtliche Protections weg.

Ist nur der Drucksensor defekt, geht der Motor in die "rated N1 Mode". Die Schubberechnung geht dann wie bei dem CFM Motor über die N1.

Die "rated N1 Mode" kann auch über einen Schalter im Cockpit erzwungen werden

 

Ingo

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4U war ja zu Beginn eher ein Versuchsballon der LH

 

gegen die Loco-Konkurenz.Daher waren die ersten Maschinen

 

nur umlackierte LH-Flieger (ich glaube sogar in Originalbestuhlung)

 

Da 4U jetzt etabliert ist ,steht Rückgabe der Maschinen an LH an

 

und es werden eigene bestellt. Für das Profil von 4U sind dann halt

 

v2500 die bessere Wahl. "Bessere" Bestuhlung wird es auch geben.

 

Deutlich mehr Pätze so das ein doppelter Notausstieg über den

 

Tragflächen wie bei Ryanair nötig wird.

 

Kleine Korrektur:

 

Die ersten Flieger der 4U waren umlackierte EW-Maschinen, die wie alle Konzernflieger CFM hatten.

Als nächste Erweiterung kamen LH-Busse zum Einsatz, dann wurden die V-Bird 320er übernommen. Erst als die US A319er kamen, gingen die LH Busse zurück.

 

Erst in den letzten Wochen sind die ersten A319-132 mit IAE-Motoren angekommen D-AGWA und DAGWB.

 

Vorher hatte nur Easyjet A319er mit je zwei Exits.

 

Ich kann im übrigen überhaupt nicht nachvollziehen, warum man sich für 156 Sitzplätze entschieden hat und halte es für eine Fehlentscheidung.

 

Für 6 Paxe muss eine vierte FA an Bord sein und es sind zwei Türen mehr zu warten. Das können die 6 Paxe nie und mimmer reinholen, da es diese 6 Paxe ja faktisch sehr selten gibt. Auf die 4. FA kann nur verzichtet werden, wenn die sechs Plätze unbrauchbar sind.

 

Wobei ich sagen muß, die neuen Sitze sind sehr bequem!

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@Bobbyfan

Ich dachte daran, dass sich ein paar fan blades durch irgendeinen externen Einfluss 'verabschieden'. Wobei wahrscheinlich gibts dann soviel Vibrationen dass das Triebwerk im Flug sowieso abgeschaltet werden würde.

 

Noch eine Frage zu EPR/N1, ich bin auf der Suche im Internet auf das Thema Triebwerksalterung gestossen. Zitat: Ein neues Triebwerk brauch für einen bestimmten Schub N1, nach zehn Jahren braucht es N1+1...3% mehr.

 

Woran liegt sowas? Ablagerungen an irgendeiner Stelle in den Kompressoren, Veränderung der Oberflächen? Oder Toleranzen die größer werden?

 

Guenni

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das man das V2500 für den A321 gewählt hat weil das mehr schub liefert stimmt wohl soo nicht ganz schau dich mal um und du wirst entdecken das heute reichlich A321 mit cfm durch die gegend fliegen .. mir ist bekannt das die am A320 verwendeten motore CFM56-5A und auch -5B heissen arbeite schliesslich am A320 und an besagten Triebwerken .. um die leistung anzupassen verwendet man sogenannte Thrust-Rating Plugs die dem Engine Computer ein Thrust-Rating vorgeben was aber fest mit dem triebwerk verbunden ist was bedeutet das man nicht einfach ein anderen Plug benutzen kann da jedes triebwerk seine ganz eigene charakteristik besitzt was schub .. leistung allgemein und auch wirkungsgrad anbetrifft.. auch auf wusch der Airline.. ist so eine bestimmte Leistung Orderbar siehe 737 CFM-56-7 und ihre sehr verschiende Trust-Rating möglichkeiten ..... eine Alterung ist natürlich genau wie beim Motor im auto normal über die Laufzeit da ja die schaufeln im Hoch-und Niederdruckbereich einem ständigem Verschleiss unterliegen .. eventuelle aufgenommen steinchen könne kleine beschädigungen verursachen und ähnliches .. unteranderem wird das spiel zwischen schaufeln und und treibwerkgehäuse evtuell grösser was ein schlechteren wirkungsgrad zur folge hat das dann nicht mehr durch entsprechende regeleinheiten am triebwerk ganz ausgeglichen werden können und das hauptproblem sind oft verschlissene Lager der Wellen welche sich dann durch erhöhte vibrationen beim takeoff und im climb bemerkbar machen.. da diese bearings nicht so ohne weiteres getauscht werden könne on wing sozusagen müssen im shop dann die sektionen der triebwerks getrennt werden .. übrigends das 56-5B ist eine andere entwicklungsstufe .. ist leicht modifiziert und sagt aber nichts über ein höheren schub aus ... ich lass mich da aber gern eines besseren belehren

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Ich dachte daran, dass sich ein paar fan blades durch irgendeinen externen Einfluss 'verabschieden'. Wobei wahrscheinlich gibts dann soviel Vibrationen dass das Triebwerk im Flug sowieso abgeschaltet werden würde.

...

Schon eine verbogene Schaufel kann die Vibrationswerte so hoch treiben, das der Motor auf Idle zurückgenommen werden muss.

Im schlimmsten Fall muss er sogar abgestellt werden.

 

Zitat: Ein neues Triebwerk brauch für einen bestimmten Schub N1, nach zehn Jahren braucht es N1+1...3% mehr.

Woran liegt sowas? Ablagerungen an irgendeiner Stelle in den Kompressoren, Veränderung der Oberflächen? Oder Toleranzen die größer werden?

Korrekt.

Die beiden erstgennanten Punkte hängen ja eigentlich zusammen.

Die Verschmutzung (Ablagerungen) der Turbine kann in gewissem Rahmen durch einen Engine Water Wash beseitigt werden.

 

Früher wurde teilweise auch Kohle oder Wallnussschale in den laufenden Motor gesprüht um Ablagerungen zu beseitigen. Ne Art "mildes" Sandstrahlen. ( http://www.airliners.net/open.file/0274416/M/ )

 

Gegen den normalen Verschleiss kann man nichts machen. Da die Parameter aber überwacht werden, wird, wenn der Leistungsverlust zu hoch wird, der Motor gewechselt.

 

 

Thema 1-3%mehr N1:

Wird die Leistung des Motors schlechter muss er mehr Kerosin einspritzen. Das heißt die EGT bei gleicher N1 mit der Zeit steigt. Das Spielchen endet spätestens wenn bei Max Thrust das EGT-Limit erreicht würde.

 

Ingo

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  • 1 Jahr später...

Will kein neues Thema aufmachen und es passt hier am ehesten:

 

Welche A319 Versionen gibt es und welche Triebwerke?

(unabhängig von der Zahl der Exits)

 

 

Mir fallen zwei MTOW-Versionen ein: 64.800 kg und 75.500kg.

 

Gibt es da noch "Zwischengrößen"? z.B. 70.000kg?

 

Sind die ACJ sind immer 75.500 er?

Oder gibt es die auch in 64.800 to (weniger Landegebühren)?

 

Triebwerke gibt es von CFM und IAE mit 22klb bis 27klb.

Haben die 65,8to immer 22klb und die 75,5to immer 27klb?

Es gibt hier auf jeden Fall Zwischenwerte (Habe mal gehört, dass bei den IAE zwischen 22k und 23,5k lediglich die Software unterschiedlich sei)?

 

Hat da einer ne Übersicht welche Leistungsstufen es nun alles gibt?

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das man das V2500 für den A321 gewählt hat weil das mehr schub liefert stimmt wohl soo nicht ganz

Genau! Man hat das modernere V2500 gewählt, um im Umgang damit sich Know-How im Betrieb und bei Lufthansa Technik zu erwerben. So wurde es damals kommuniziert.

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das man das V2500 für den A321 gewählt hat weil das mehr schub liefert stimmt wohl soo nicht ganz

Genau! Man hat das modernere V2500 gewählt, um im Umgang damit sich Know-How im Betrieb und bei Lufthansa Technik zu erwerben. So wurde es damals kommuniziert.

 

...und hat sich im Nachinein als Goldrichtig erwiesen!

Zum einen haben die A321 mit den IAE's eine gute Performance, zum anderen ist LHT der MX-Anbieter des Vertrauens für zahlreiche Airlines aus ganz Europa.

Da sind auch Betreiber von IAE2500 bei :-)

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das man das V2500 für den A321 gewählt hat weil das mehr schub liefert stimmt wohl soo nicht ganz

Genau! Man hat das modernere V2500 gewählt, um im Umgang damit sich Know-How im Betrieb und bei Lufthansa Technik zu erwerben. So wurde es damals kommuniziert.

 

Meine damalige Antwort ist wohl in den Weiten des WWW verschollen. Das für die A320 der LH verwendete CFM56-5A konnte wie schon gesagt nicht für den A321 verwendet werden, zu wenig Schub. Es gibt keine A321 mit -5A. Also musste ein anderes Triebwerk ausgesucht werden. Umstieg auf CFM56-5B oder die jetzt verfügbaren V2530-A5. Mit ausschlaggebend war dann wie genannt , die Chance für LHT in den Markt für V2500-Überholung einzutreten.

 

m.f.G. tg924

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Frage TG924:

 

Wie gross ist den der Unterschied 5A / 5B?

 

So aus kostentechnischer Sicht (Ich bin Controller) stelle ich es mir einfacher und billiger vor, auf dem gleichen Konzept ein anderes Triebwerk zu betreiben als ein zweites einzuführen. Das Baukasten-Prinzip der Automobilen lässt grüssen :-)

 

PS: Damit will ich keine Zweifel an der Richtigkeit der Entscheidung pro IAE aufkommen lassen!!!!!!!

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@ ATN340

Du hast übersehen, dass es hier nicht um Herstellung sondern um Überholung geht.

Wie TG924 schon schrieb, war bei Einführung des A321 bei LH noch kein CFM56 mit adäquater Leistung verfügbar.

Die erhöhten Betriebskosten durch Mischbetrieb werden locker durch den Zugewinn an Erfahrung in der Überholung und den dadurch vergrößerten Kundenkreis wett gemacht.

 

Siehe : Lufthansa Technik Engine Services

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Habe ich richtig gelesen, dass also sämtliche Triebwerksvarianten mit sämtlichen MTOW-Versionen kombiniert werden können?

 

Ich kann also eine A319 mit 75to MTOW mit dem 22kLb CFM betreiben?

 

Gibt es denn Beispiele für typische (vernünftige) Kombinationen?

 

Was haben wir denn für Kobinationen (MTOW/Schub) bei:

 

4U-AKNx-Serie (EW)

4U-AKNx-Serie (US)

4U-AGWx-Serie

LH

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...

Ich kann also eine A319 mit 75to MTOW mit dem 22kLb CFM betreiben?

 

Gibt es denn Beispiele für typische (vernünftige) Kombinationen?

Im von mir weiter oben schon verlinkte TCDS gibt dir sämtliche genehmigte Versionen/Kombinationen.

 

 

...Was haben wir denn für Kobinationen (MTOW/Schub) bei:

 

4U-AKNx-Serie (EW)

4U-AKNx-Serie (US)

4U-AGWx-Serie

LH

Kannst du das mal übersetzen?

 

Die 2 letzten Zahlen der Versionsnummer geben dir auf jeden Fall auch Aufschluss über die verwendeten Motorenvarianten:

z.B. A321-131 = IAE V2530 - A5 Motoren

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