Aktuelles zum Airbus A380

[ABFlyer98]

Eine verlängerte Version braucht neue Flügel.Dann kommen wieder Probleme auf die Airports zu ,wegen der zu schmalen Rollwege und Starbahnen.

 

Nein, der jetzige Flügel ist bereits für einen Stretch ausgelegt.

[bueno vista]

So ist es. Schau dir mal beim Überflug den mickrigen Rumpf im Gegensatz zur Tragfläche an, das erklärt alles.

[HLX73G]

So ist es. Schau dir mal beim Überflug den mickrigen Rumpf im Gegensatz zur Tragfläche an, das erklärt alles.

In der Tat - ein wesentlicher Beitrag zur Hässlichkeit des A380.

Andererseits war auch zu lesen, dass mit neuenTriebwerken zwar keine neue Fläche entwickelt, sehr wohl aber Modifikationen an der bestehenden vorgenommen werden müssen, was angesichts des fraglichen Marktes einen simplen Stretch so unwahrscheinlich dann doch nicht erscheinen lässt.

[ilam]

Zudem: Wie will man die noch länger machen? Schon heute hat die A380 79,80m Spannweite und kratzt damit ganz eng an der "80m-Box", auf die sich alle Flughäfen bei den Planungen verlassen.

 

Eine Passagiermaschine mit mehr als 80m Länge oder Spannweite wird vollautomatisch ein Ladenhüter, sowas wird nur in absoluten Ausnahmefällen gebaut/genutzt (Antonov AN-225).

[foobar]

Zudem: Wie will man die noch länger machen? Schon heute hat die A380 79,80m Spannweite und kratzt damit ganz eng an der "80m-Box", auf die sich alle Flughäfen bei den Planungen verlassen.

Naja, 777X-Style Klappflügel(-enden) wären eine Möglichkeit.

 

Eine Passagiermaschine mit mehr als 80m Länge oder Spannweite wird vollautomatisch ein Ladenhüter, sowas wird nur in absoluten Ausnahmefällen gebaut/genutzt (Antonov AN-225).

Was denn nu, Flügel verlängern oder Rumpf?

Die ursprüngliche -900 wir auch der jetzt diskutierte "halbe" Stretch wären noch unterhalb der 80m.

[ilam]

Naja, 777X-Style Klappflügel(-enden) wären eine Möglichkeit.

Punkt für Dich, da war zu sehr Airbus-Brille... :)

 

Was denn nu, Flügel verlängern oder Rumpf?

Aktuell "nur" der Rumpf.

 

Und den Flügel wird man nur anfassen, wenn er danach(im zusammengeklapptem Zustand) unter 80m bleibt.

[Tommy1808]

Naja, 777X-Style Klappflügel(-enden) wären eine Möglichkeit

Oder "richtige" Winglets statt der wingtip fences. Ist vielleicht auch mechanisch einfacher, da die effektive Verlängerung der Fläche ohne tätsächlich größere Spannweite daher kommt. Das reduziert den Hebelarm der Biegemomente und macht den Flügel ggf. leichter. Ggf. sogar leicht genug um ohne Verstärkungen der Fläche auszukommen, da die Triebwerke wohl etwas schwerer werden und die Biegemomente reduzieren.

 

Die ursprüngliche -900 wir auch der jetzt diskutierte "halbe" Stretch wären noch unterhalb der 80m.

 

Die F-Box in der Länge zu überschreiten dürfte auch weniger kritisch sein als in der Breite. Viele A380 Positionen sind afaik eh 90+ Meter tief.

 

Platz für die Udvar-Hazy Edition wäre also da.

 

Das Monster würde als NEO, mit immernoch 575t MTOW, 553 Economy, 94 Business und 12 First, alles in der großzügigen KE Version, und damit 659 Passagiere, 6400nm weit fliegen. Auf einer 6000mn Mission 157 Tonnen Kerosin verbrennen. Dazu ist Platz für 52x LD3, vielleicht auch 54, und damit 16 Tonnen Revenue Cargo, mit einer MZFW Reichweite von 5700nm, "zufällig" genau die MZFW Reichweite der erfolgreichen 77W. Da wird sich Udvar-Hazy was bei gedacht haben.

 

Der Gag, die Tripkosten wären vermutlich kaum höher als beim 73m A380 classic. Nicht so schlecht für rund 30% mehr Platz für Paxe und knapp 40% mehr für Fracht.

 

Gruß

Thomas

[spandauer]

Für wie realistisch hälst du denn dementsprechend eine Ultrastretch-A380? Bzgl. CASM dürfte das ja dann unschlagbar sein, bleibt nur die Frage, ob es genug Strecken hat, die 600+ Plätze rechtfertigen.

[foobar]

Oder "richtige" Winglets statt der wingtip fences. Ist vielleicht auch mechanisch einfacher, da die effektive Verlängerung der Fläche ohne tätsächlich größere Spannweite daher kommt. Das reduziert den Hebelarm der Biegemomente und macht den Flügel ggf. leichter. Ggf. sogar leicht genug um ohne Verstärkungen der Fläche auszukommen, da die Triebwerke wohl etwas schwerer werden und die Biegemomente reduzieren.

Ich habe über die Jahre den Eindruck gewonnen, dass Boeing bei den Flügel-End-Devices (bewusst nicht Winglets) tendenziell die Nase etwas vorn hat, und die setzen bei Longhaul-Gerät in letzter Zeit eher auf raked wingtips, die den Flügel "virtuell" jetzt nicht soo stark verlängern gegenüber der physischen Länge - wir werden sehen, mit was Airbus da um die Ecke kommt, die haben definitiv kompetenteres Personal was das angeht als ich es jemals sein werde :)

(furchtbar, wieviel Denglisch in dem Satz ist)

 

Ob die neuen Triebwerke wirklich schwerer werden, ist imo alles andere als ausgemacht - Carbon-Fans sparen Gewicht, beim Core deutet sich Mehrgewicht an. Ob sich das kompensiert oder nennenswert Mehr- oder Mindergewicht übrig bleibt? Zu früh, das realistisch zu beurteilen, denke ich.

 

Der Gag, die Tripkosten wären vermutlich kaum höher als beim 73m A380 classic. Nicht so schlecht für rund 30% mehr Platz für Paxe und knapp 40% mehr für Fracht.

Ich habe durchaus auch den Eindruck, dass im 380 noch jede Menge Potential steckt.

Die These von Matt bei airliners.net, wonach der A380 sich nicht gut verkauft, weil der CASM-Vorteil gegenüber der 77W nicht gross genug ist, und das wiederum wesentlich am Flügel liegt, erscheinen mir durchaus plausibel.

Ob Airbus den Mut hat, dieses Potential mit vielen vielen Euros zu heben, und sich das dann in erheblichen Mehrverkäufen niederschlägt? Es bleibt spannend!

 

Edit: Die A380-900UHE gefällt mir von den Proportionen richtig gut - nur auch klar, dass das nicht eben der entscheidende Punkt für Airbus & Airlines ist, um es GANZ zurückhaltend zu formulieren :/

 

Für wie realistisch hälst du denn dementsprechend eine Ultrastretch-A380?

Ich für meinen Teil: nicht sehr, zumindest auf absehbare Zeit.

 

Bzgl. CASM dürfte das ja dann unschlagbar sein, bleibt nur die Frage, ob es genug Strecken hat, die 600+ Plätze rechtfertigen.

Dazu die These: ein 380, der das volle CASM-Potential eines doppelstöckigen Flugzeuges hebt und dann sehr sehr deutlich besser (bezogen auf CASM) ist, lässt sich viel einfacher füllen - wenn man die Tickets wirklich deutlich günstiger als die Konkurrenz mit kleinerem Gerät anbieten kann, kriegt man Passagierströme durchaus entsprechend gelenkt, auch gegen Nonstop-Flüge. Die würden dann wohl Premium-lastiger.

Halte ich für nicht völlig unplausibel.

Aber auch nicht für ausgemacht.

Bearbeitet 17. Juni 2015 von foobar

[HPT]

Frage wäre, wie es den europ. Netzwerk-Carriern bei den größeren 380 gehen würde?

Ein gutes halbes Jahr wäre wohl der Yield zu schlecht bei uns auf dem Kontinent?

Wie sieht dann das Rennen gegen die ME3 aus?

Was nützt mehr Umsatz bei Airbus, wenn sonst die Industrie hier in die Knie geht - oder deren Mitarbeiter? volkswirtschaftlich kein Mehrwert - eher im Gegenteil?

 

Gibt es schon genug "Code G" Flugzeughallen?

Wäre der Radstand beim Monster zu groß für das bisherige Taxiway-System (incl. Diversion Airports)? Wie ist es mit der Masse pro Achse? Müssen die Vorfelder/SLBs neu betoniert werden? neues Hauptfahrwerk notwendig (4x6)?

Braucht es neue Flugzeugschlepper (MTOM)?

 

Wäre die Tür 2L auf dem Maindeck (bzw. 2L oben) nicht zu weit weg für die Flugzeugbrücken (Kreuzen auf 1L oben geht wohl nicht?)? Braucht es wieder neue Flugzeugbrücken, neue Gates usw. oder gehts nur auf Remote Stands? Wie viel länger wäre der Turnaround, neue Slots notwendig? Geht da noch die Rechnung ganzjährig auf für alle Beteiligten?

 

Hat man mit dieser Größe/Masse noch genug Ausweich-Airports zur Verfügung?

 

Das Monster "gefällt" mir auf den ersten Blick auch - aber es gibt das sehr viele Fragen auf den zweiten Blick...?

[bueno vista]

Welche Wahl hat Emirates denn? Egal welche Verbesserung Airbus vornimmt, man wird es dankend annehmen und jammern nicht noch mehr bekommen zu haben. Airbus muss einen Kompromiss eingehen, um andere Abnehmer nicht mit einem unpassenden Riesen zu vergraulen.

 

Ich denke neue Motoren sind allein schon durch den A330neo gesetzt, denn deren Trent 7000 liegt fast in der gleichen Leistungsklasse (320kN vs. 340kN). Wenn man dessen 112 Inch Fan auf die 116 Inch des Trent 900 vergrößert und die üblichen Leistungs steigernden Maßnahmen einsetzt, wäre man schon am Ziel.

 

Das Mehrgewicht (geared Fan?) müsste die Fläche aufnehmen, eine Verlängerung braucht man hingegen nicht. Schon heute sind alle wesentlichen tragenden Bauteile (Tragfläche, Center Wingbox, Fahrwerk, Leitwerk, Stabi) auf die große -900 ausgelegt. Ich sehe auch keinen Bedarf Klappen und Flugsteuerung anzupassen. Den Ministretch sollte man mühelos unterbringen. Und vielleicht kann man durch den geringeren Verbrauch das MTOW gleich halten, indem man bei unveränderter Reichweite weniger Tankkapazität zulässt (s. A330R).

 

Man käme mit rel. kleinem Aufwand an eine stark verfeinerte A385.

[Flotte]

Frage wäre, wie es den europ. Netzwerk-Carriern bei den größeren 380 gehen würde?

Ein gutes halbes Jahr wäre wohl der Yield zu schlecht bei uns auf dem Kontinent?

Wie sieht dann das Rennen gegen die ME3 aus?

Was nützt mehr Umsatz bei Airbus, wenn sonst die Industrie hier in die Knie geht - oder deren Mitarbeiter? volkswirtschaftlich kein Mehrwert - eher im Gegenteil?

 

 

Diese Überlegung steckt recht klar in dem Konzept A380-"8,50". EK hatte ja schon in Richtung der -900 in der bisher kolportierten Länge gedrängt. Lufthansa war/ist ebenfalls an einer verlängerten Version interessiert, auf der Grundlage der bisher von Airbus ventilierten Optionen. Ein auf Zuwachs konzipiertes Flugzeug mitten in eine Kontinentalrezession und Finanzkrise hinein zu lancieren ist (inkl. aller Projektverzögerungen) einfach tough luck. Die Metropolen der Welt haben aber m.W. nicht aufgehört zu wachsen. Auf Relationen wie NYC/LON oder HKG/TYO ist m.E. fraglich, ob fünf oder sechs Anbieter nachhaltig sein können, zumal je spezifischer Zeitverschiebung je Destinationpaar die Zahl der nachgefragten Zeitlagen überschaubar ist. Und was sehen wir? Fallweise teilen sich Betreiber bereits dasselbe Flugzeug = Joint Ventures - auf LON/NYC bereits fast im Stundentakt.

[foobar]

Ich denke neue Motoren sind allein schon durch den A330neo gesetzt, denn deren Trent 7000 liegt fast in der gleichen Leistungsklasse (320kN vs. 340kN). Wenn man dessen 112 Inch Fan auf die 116 Inch des Trent 900 vergrößert und die üblichen Leistungs steigernden Maßnahmen einsetzt, wäre man schon am Ziel.

Der Konsens scheint zu sein, dass die Verbesserung zum T900 nicht gross genug wäre, um die Investition zu rechtfertigen.

Man geht davon aus, dass das RR Advance gesetzt ist.

 

(geared Fan?)

in der Leistungsklasse noch nicht auf dem Radar.

Bearbeitet 17. Juni 2015 von foobar

[Tommy1808]

Ich habe über die Jahre den Eindruck gewonnen, dass Boeing bei den Flügel-End-Devices (bewusst nicht Winglets) tendenziell die Nase etwas vorn hat

 

Das täuscht. Airbus hatte bei den Flügeln die Nase vorn, die waren ja neuer, und deshalb haben sich WLs bei Boeing früher bezahlt gemacht.

 

bei und die setzen bei Longhaul-Gerät in letzter Zeit eher auf raked wingtips, die den Flügel "virtuell" jetzt nicht soo stark verlängern gegenüber der physischen Länge - wir werden sehen, mit was Airbus da um die Ecke kommt, die haben definitiv kompetenteres Personal was das angeht als ich es jemals sein werde :)

(furchtbar, wieviel Denglisch in dem Satz ist)

Unterschiedliche Flügel Philosophie. Die Boeing Flügel sind relativ klein. Das reduziert den parasitären Widerstand für den Preis von mehr induzierte Widerstand. Wenn man dann das TOW erhöht lohnt sich das nicht mehr, da der induzierte Widerstand zum Quadrat mit dem Gewicht steigt, der parasitäre Widerstand aber proportional zur Fläche. Kurz, irgendwann investiert man besser Gewicht in mehr Fläche. Und da raked wingtips die Auftriebsfläche vergrößern und Winglets nicht, aber auch die Biegemomente stärker erhöhen (=mehr Gewicht in der Struktur nötig) .....

Man merke auch an das die A330neo, mit dem hohen MTOW und den, die Biegemomente reduzierenden, schwereren Triebwerken, eine Flächen vergrößernde Spitzen-Behandlung bekommt.

 

Die These von Matt bei airliners.net, wonach der A380 sich nicht gut verkauft, weil der CASM-Vorteil gegenüber der 77W nicht gross genug ist, und das wiederum wesentlich am Flügel liegt, erscheinen mir durchaus plausibel.

Und Recht hat er. Er hat ja auch einen schönen, hypothetischen neuen Flügel gerechnet. Daher wohl auch die kleine Verlängerung der Zelle, dessen Effekt beträgt knapp 80% dessen was der hochoptimale Flügel bietet, vermutlich also für 20% der Kosten. Aber ohne sich den Weg zu größeren und schweren Modellen für die Zukunft zu verbauen.

Ich tippe Airbus hat nicht mit solch dramatischen Verbesserungen bei Triebwerken gerechnet, sonst wäre der Flügel nicht gut für 620t MTOW, die selbst ein A380-1000neo erst braucht wenn man damit LHR-SYD non-stop fliegen will.

 

Ob Airbus den Mut hat, dieses Potential mit vielen vielen Euros zu heben, und sich das dann in erheblichen Mehrverkäufen niederschlägt? Es bleibt spannend!

Ich glaube so teuer wird das gar nicht, ein Viertel bis ein Drittel von einem Neuentwurf.

Da TC durchaus schon Sachen gesagt hat, die auf eine Flotte um 400 A380 schließen lassen, und da er gemein hin kein Dampfplauderer ist ....

 

in der Leistungsklasse noch nicht auf dem Radar.

Auf dem Radar schon, aber erst 2025.

 

Wäre der Radstand beim Monster zu groß für das bisherige Taxiway-System (incl. Diversion Airports)? Wie ist es mit der Masse pro Achse? Müssen die Vorfelder/SLBs neu betoniert werden? neues Hauptfahrwerk notwendig (4x6)?

Braucht es neue Flugzeugschlepper (MTOM)?

Da sich die Spannweite nicht ändert und das ganze schon bei 575t MTOW die gleichen Strecken abdecken kann wie die 77W, dürfte das wohl eher in Ausnahmefällen Probleme machen.

 

Wäre die Tür 2L auf dem Maindeck (bzw. 2L oben) nicht zu weit weg für die Flugzeugbrücken (Kreuzen auf 1L oben geht wohl nicht?)? Braucht es wieder neue Flugzeugbrücken, neue Gates usw. oder gehts nur auf Remote Stands?

Brücken sind sehr wahrscheinlich, selbst wenn diese schon auf den A380-900 ausgelegt wären, die extra 5 Meter werden die wohl nicht haben. Ist das Gate tief genug, braucht es da keine Änderungen, ist das Gate knapp zu kurz, in Syd haben z.B. die meisten 82m, braucht es zumindest ein eigenes SOP.

 

Wie viel länger wäre der Turnaround,

plus 8 Minuten auf 98 Minuten mit Brücke an beiden Decks bzw. auf 148 Minuten mit nur einer Brücke am Hauptdeck.

 

neue Slots notwendig?

Nö, und da sich das Gewicht nicht ändern würde, und die wie auch immer überarbeiteten Flügelspitzen für weniger Wirbelschleppen sorgen, werden nicht mal die Abstände größer.

 

Hat man mit dieser Größe/Masse noch genug Ausweich-Airports zur Verfügung?

Als Ausweichflughafen geht weiter jeder, der auch eine 747 aufnehmen kann. Mit Treppen auf dem Vorfeld aussteigen ist vielleicht nicht schön, aber beim ausweichen...

 

Das Monster "gefällt" mir auf den ersten Blick auch - aber es gibt das sehr viele Fragen auf den zweiten Blick...?

Das hängt im wesentlichen an den Trip kosten. Nimmt man A320/A321 als Basis, das längenverhältnis ist ähnlich, dürfte das Monster keine 9% höhere Tripkosten haben. Das wäre eine 16% CASM Verbesserung ohne NEO, allein durch den Platz. Oder anders, Du kriegts 150 Y-Plätze zum Preis von 15 und kannst deine Y-tickets mit 30% (!) Rabatt vermarketen und immer noch höhere Marge machen, da dein Y-CASM just 32% gefallen ist. Ist die Nachfrage auf der Strecke groß genug sollte Dir das in Scharen Passagiere zutreiben. Deshalb habe ich auch "nur" die Y-Sektion vergrößert, der Eco Passagier nimmt eher einen Umstieg in Kauf um Geld zu sparen als der J-Kunde.

 

Gruß

Thomas

[HPT]

Da sich die Spannweite nicht ändert und das ganze schon bei 575t MTOW die gleichen Strecken abdecken kann wie die 77W, dürfte das wohl eher in Ausnahmefällen Probleme machen.

mit Radstand meinte ich den Abstand wischen Bug- und Hauptfahrwerk beim Monster, ergo den negativen Einfluss auf die Radien bei Vorfeld/Taxiways/Runways..

plus 8 Minuten auf 98 Minuten mit Brücke an beiden Decks bzw. auf 148 Minuten mit nur einer Brücke am Hauptdeck.

 

 

die +8 min beziehen sich nur aufs (De-) Boarding oder sind die auch incl. der restlichen (längeren) Abfertigung?

Oder anders, Du kriegts 150 Y-Plätze zum Preis von 15 und kannst deine Y-tickets mit 30% (!) Rabatt vermarketen und immer noch höhere Marge machen, da dein Y-CASM just 32% gefallen ist. Ist die Nachfrage auf der Strecke groß genug sollte Dir das in Scharen Passagiere zutreiben. Deshalb habe ich auch "nur" die Y-Sektion vergrößert, der Eco Passagier nimmt eher einen Umstieg in Kauf um Geld zu sparen als der J-Kunde.

Das heißt aber auch, dass die pot. zusätzlichen Umsteiger auf der Kont-Flotte weiter sinkende Yields bringen, d.h. im System hast Du bei 30% Rabatt wieder nix gewonnen - hier "fehlt" ja der "300er".

Im Sommer geht das sicherlich gut, im Winter geht es evtl. auf Kosten der Frequenzen - da ist das Zubringernetz zudem ja auch "ausgedünnt"..

Und was ist, wenn die ME3 auch 30% Rabattieren?

[Tommy1808]

mit Radstand meinte ich den Abstand wischen Bug- und Hauptfahrwerk beim Monster, ergo den negativen Einfluss auf die Radien bei Vorfeld/Taxiways/Runways..

 

Ich denke die Fill-Ins bei Abzweigungen müssten ggf. etwas vergrößert werden, aber nicht dramatisch.

 

 

die +8 min beziehen sich nur aufs (De-) Boarding oder sind die auch incl. der restlichen (längeren) Abfertigung?

Aus- und Einsteigen. Bei 50 Aussteigern/Min und 30 Einsteigern/min sind 150 Leute nicht so viel.

Die 23 zusätzlichen Catering-Trolleys brauchen nur 7.2 Minuten extra. Sind die Küchen so angeordnet dass die extra Trolleys hauptsächlich über M4R und M5L geladen werden, ist das Delta nur 4 min.

 

Das heißt aber auch, dass die pot. zusätzlichen Umsteiger auf der Kont-Flotte weiter sinkende Yields bringen, d.h. im System hast Du bei 30% Rabatt wieder nix gewonnen - hier "fehlt" ja der "300er".

Du kannst die 30% Rabatt ja auch nur auf deinen Rennstrecken anbieten, also da wo die A38J fliegt. Du musst auch nicht das ganze Ticket rabattieren, sondern nur den Langstreckenanteil. HAM-FRA-JFK ist dann vielleicht nur 20% billiger als beim Wettbewerb.

 

Im Sommer geht das sicherlich gut, im Winter geht es evtl. auf Kosten der Frequenzen - da ist das Zubringernetz zudem ja auch "ausgedünnt"..

Es ist immer irgendwo Sommer. Ist der Flug plötzlich 20-30% billiger, verschiebt das auch Urlauber von den Kanaren nach Sri Lanka. Umsatz kann man kaufen, und mit niedrigen Produktionskosten kann man sich das auch leisten.

Und was ist, wenn die ME3 auch 30% Rabattieren?

Wo kommen denn jetzt die ME3 her? Jede Airline mit A38Jneo kann sich damit Markt ran ziehen, EK macht das jetzt ja schon seit ein paar Jahren recht erfolgreich. Der Nachteil für die ME3 wäre die "geringe" Reichweite, DXB-LAX fliegt man damit nicht. Darüber hinaus würden die fallenden Sitzkosten bei gleichem, relativen Kostenvorteil für z.B. die ME3 zu niedrigeren absoluten Preisunterschieden führen, was die Nachfrage ein Stück weit von Ein- auf Non-Stopp Verbindungen verschieben.

 

Gruß

Thomas

[marcfly]

konkrete Aussage (mit viel Puffer)

 

http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/unternehmen-airbus-chef-rechnet-mit-modernisiertem-a380-zwischen-2020-und-2025_id_4825694.html

[Nosig]

Das hat Brégier aber auch schon seit Anfang des Jahres so gesagt. Eigentlich nichts Neues.

[marcfly]

Ende letzten Jahres hieß es:

Sowohl ein A380 Neo als auch eine Stretch-Version würden garantiert «eines Tages» kommen, versprach Brégier. Man müsse aber für jede Erweiterung des A380 eine solide Begründung haben, so der Airbus-Chef.

Ich denke, dass zuerst geschaut wird, ob noch Bestellungen kommen, denn die Produktion kann unmöglich bis 2025 aufrecht erhalten werden, da fehlen ja Hunderte Flieger. Vermutlich kommt in Dubai die Katze aus dem Sack im Herbst.

[Nosig]

Und natürlich wird das Teil als neo neue Triebwerke bekommen und zwar von RR, bei denen Emirates neuerdings bestellt.

[bueno vista]

Enders spricht von neuen Tragflächen? Meint er nötige Veränderungen für schwerere Motoren oder gar eine entschlackte Version, da die Fläche ja eigentlich für die größere -900 kompatibel ist/war?

[Nosig]

Enders? Brégier.

Das ist doch sowieso alles Kaffeesatzleserei im Sommerloch.

[bueno vista]

Patent zur 11er Reihe: man hat Idee den Fenstersitz um knapp 5cm höher zu legen, um mehr Beinfreiheit in der Rundung zu bekommen. Der gewonnene Breitengewinn scheint mir bei der flachen Krümmung marginal.

 

http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-a380-neue-elferreihe-mit-hochgesetzten-aussenplaetzen/640902

 

http://s22.postimg.org/4tgjp6kht/airbusa380cabin11_abreaststudy_2_1.jpg

[alxms]

Das eigentliche Problem dürfte eher die Sitzbreite sein... Wie will man das damit lösen??

[d@ni!3l]

Soll die damit nicht bei 17,5" liegen, also auf dem Niveau einer 10-abreast 777? Dabei müsste nichts "gelöst" werden

Bearbeitet 6. August 2015 von d@ni!3l