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Aktuelles zum Flughafen Dresden

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Also auf die Schnelle meine ich wird das selbe Angebot an Zielen gefahren als letztes Jahr..SPU ging,DJE kam rein.Und AB fliegt auch identisch zum Vorjahr.Okay, Germania mit der 700er hat schon ein paar Plätze weniger wie HK mit A320 letzte Saison..dafür hat man nun kundentechnisch die besseren Flugzeiten,da die ST von hier aus operiert,und nicht wie HK immer im W Pattern.

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Ich glaube ich gebe es langsam auf!

 

Ist es eigentlich so schwer meinen Ausführungen in diesem Thread zu folgen?

 

Ich habe geschrieben, dass die sächsische Landesregierung den Großteil der (zur Verfügung stehenden) Gelder nach Leipzig pumpt.

Und dass das zu Lasten von Dresden geht.

 

Ich habe auch nirgendwo geschrieben, dass man die beiden sächsischen Flughäfen getrennt sehen muss. Im Gegenteil, wenn der eine Subventionen bekommt, dort die Infrastruktur ausgebaut wird, am anderen aber nicht, dann bedeutet das ja wohl, dass einer auf Kosten des anderen "lebt".

 

Dennoch erlaube ich mir darauf hinzuweisen, dass wir in diesem Thread eigentlich alles Aktuelle zu DRS diskutieren sollten. (also z.B. die neuen Verbindungen)

Für LEJ gibt es hingegen einen eigenen Thread, der hier zu finden ist:

http://forum.airliners.de/topic/13974-aktuelles-zum-flughafen-leipzighalle/

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Bei diesen Flügen von einer Verlagerunmg nach LEJ zu sprechen ist sehr weit hergeholt. Was ist denn mit der neuen Maschine von ST in DRS, wird die von dir ignoriert?

 

Ich würde vorschlagen die Diskussion hier zu beenden und eine Fortsetzunmg mit privaten Nachrichten zu führen. In dieses Forum gehört die Diskussion zwischen uns beiden nicht hin.

 

Mit den persönlichen Auseinandersetzungen bin ich voll und ganz einverstanden - lasst es.

 

Wie von EDDS/EDDC Pax richtig festgestellt, zählt u.a. die Größe. 700 vs. 800 sind in der Summe ne Menge fehlender Pax. Und die 738 von AB, die letztes Jahr in DRS stand, steht jetzt komischerweise in LEJ. AB fliegt z.B. neben PMI Shuttle früh nicht mehr nach Madeira oder die Kanaren, dass ist ein nicht nachvollziehbarer Verlust. Neben Kroatien fehlt generell die Adria bis auf handverlesene SUF Flüge.

 

Die meisten Passagiere wollen nachgewiesenermaßen am nächstgelegenen Flughafen starten - wenn das nicht möglich ist, gehen diese zu nicht unerheblichen Teil dem Luftverkehr dann ganz verloren! Angebot beeinflusst Nachfrage. Im positiven wie im negativen Sinne - Kampfpreise nur um wenig wirtschaftliche ( natürlich großartig klingende) Passagierzahlen mit Billigflügen z.B.

 

Im freien Markt sollte umgekehrt die Nachfrage das Angebot bestimmen. Und die Nachfrage hat es ja über Jahrzehnte für o.g. Ziele gegeben. Der Versuch, das Angebot in einem anderen Sinne "anzupassen" (z.B. zur besseren Auslastung LEJ, was ja das erklärte Ziel ist) schadet deshalb dem Markt insgesamt. Besonders, wenn es sich um eine Holding handelt.

 

Ich hätte kein Problem damit, wenn man in LEJ ein attraktives Angebot im Wettbewerb in anderen Märkten wie Berlin (auch zur Entlastung des zukünftig nicht sehr groß geratenen BER) oder Thüringen anbietet und durch die gute Verkehrsanbindung, die DRS durch seine Lage so nicht hat, punkten kann. Aber den eigenen Markt in Sachsen bzw.Holding der Zahlen wegen "kaputt" zu machen, halte ich für keine gute Idee.

 

@gudi - wenn auch etwas drastisch aber guddi auf den Punkt gebracht.

Wie erklärst du denn dann die neuste Entwicklung in DRS mit Intersky und Etihad Regional?

Wäre doch alles auf LEJ fokussiert, wie darf sich F7 dann erlauben identische Routen ab DRS zu fliegen?

 

Schlau ist es jedenfalls nicht, Herrn Wöhrl (Intersky) als soliden Partner so vor den Kopf zu stoßen - den Albtraum haben sie ja bereits auf lukrativen Strecken mit 4U erlebt! Ethiad Regional hat offenbar doch Nachfrage in DRS für sein Netz in entdeckt (Marktgesetze siehe oben)

 

Btw. man sollte bedenken, wo Frau Ganghofer einst GF war. Bei der PG in LEJ!

 

Aber vielleicht ist es mit F7 und 3L doch anders als man denkt - warten wir diesbezüglich den Winterflugplan ab, was bis dahin mit AB & Co. passiert. Die Welt ist am Ende und gerade durch die Luftfahrt sehr klein.

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Grundsätzlich erstmal bieten die Fluggesellschaften die Flüge an, die Flughäfen stellen die Infrastruktur. Und wenn eine Airline (Verkehrsrechte vorausgesetzt) einen Flughafen bedienen will, dann kann aufgrund von Netzzugang und weiteren kartellrechtlichen Gründen niemand diese Flüge verbieten. Flughäfen stellen einen Teil der öffentlichen Infrastruktur dar ;)

 

Und wenn nun der schweizer Araber auch von Dresden fliegen will, kann das die Geschäftsführung der Holding kaum beeinflussen. Maximal madig machen können die es. 

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Grundsätzlich erstmal bieten die Fluggesellschaften die Flüge an, die Flughäfen stellen die Infrastruktur. Und wenn eine Airline (Verkehrsrechte vorausgesetzt) einen Flughafen bedienen will, dann kann aufgrund von Netzzugang und weiteren kartellrechtlichen Gründen niemand diese Flüge verbieten. Flughäfen stellen einen Teil der öffentlichen Infrastruktur dar ;)

 

Und wenn nun der schweizer Araber auch von Dresden fliegen will, kann das die Geschäftsführung der Holding kaum beeinflussen. Maximal madig machen können die es. 

 

Nein, verbieten kann man es nicht und Wettbewerb tut es ja auch gut.

 

Mich treibt die Sorge um, dass die Beziehungen der GF aus LEJ zu F7 das verdienstvolle Engagement von Herrn Wöhrl für DRS (weit über dba hinaus) dabei vernachlässigt wird... Z.B. durch Kampfpreise mittels "Quersubvention" großer Investoren gegenüber den beschränkten Mitteln einer Regionalairline. Siehe 3L vs. 4U  

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Ich glaube ich gebe es langsam auf! Ist es eigentlich so schwer meinen Ausführungen in diesem Thread zu folgen?

Durchaus nicht. Es ist nur so schwer dir zuzustimmen. Wenn du etwa behauptest, dass ausgerechnet in Leipzig kein Geld mit beiden Händen aus dem Fenster geworfen wird.

 

Dennoch erlaube ich mir darauf hinzuweisen, dass wir in diesem Thread eigentlich alles Aktuelle zu DRS diskutieren sollten.

Wir besprechen doch alles Aktuelle zu DRS, so auch die Konkurrenzsituation. Wenn sich der Sprecher des Verbandes Dresdner Reisebüros an die Presse wendet, weil ihn die Flughafen Holding schriftlich dazu aufgefordert hat, die Kunden in seinen Dresdner Reisebüros über LEJ zu lenken, dann hat das doch wohl auch mit DRS zu tun. Das Dresdner Gefühl der Benachteiligung (ob nun berechtigt oder nicht) gehört sicher auch nicht in den LEJ Thread.

 

Dresden und Leipzig sind zwei konkurrierende Halbmillionenstädte im selben Bundesland. Es lässt sich gar nicht vermeiden, dass sie auch bei den Flughäfen miteinander verglichen werden.

delta.png

Ende 2014 könnte DRS rund 800.000 Passagiere hinter LEJ zurückliegen und damit 1/3 kleiner sein, bzw. aus Dresdner Sicht wäre Leipzig um die Hälfte größer. Anders als 2007 käme die Differenz diesmal aber nicht allein durch einen Zuwachs in LEJ zustande, sondern durch eine entgegen gesetzte Entwicklung an den beiden nahe gelegenen Standorten.

 

DRS -9.2% , LEJ +7.2% (Jan-Apr 2014)

 

Da beginnt sich eine Schere zu öffnen. Egal was der Grund dafür ist, lohnt es sich darüber zu diskutieren. Die Politiker könnten nämlich eines Tages beschließen, dass es sich finanziell nicht lohnt, zwei Flughäfen in derselben Region zu subventionieren.

 

Als es darum ging, die ILA aus Berlin abzuwerben, da haben die Leipziger für sich damit geworben, dass ihre Stadt so nah am politischen Entscheidungszentrum der Bundesrepublik liegt. Ich bin sicher der Leipziger Flughafen würde auch mit Dresdner Sehenswürdigkeiten für den eigenen Standort werben. So oder so überzeugt mich das Argument von der günstigeren Lage des Leipziger Flughafens nicht. Im Gegenteil die Lage ist eigentlich hoffnungslos, so dass das Management mit allen Mitteln darum kämpfen muss, Fracht und Passagiere von anderen Standorten anzulocken, um die getätigten Milliarden-Investitionen nachträglich noch irgendwie zu rechtfertigen.

 

Seit Snowden wissen wir, dass manche Verschwörungstheorien einfach nur Verschwörungen sind. Und die Erklärung, dass die gemeinsame Flughafen Holding den Dresdner Flughafen gezielt sabotiert, ist so gut wie jede andere. Luftfahrt ist eine staatsnahe Branche, die Politik bestimmt Gewinner und Verlierer. Und wenn man zwei andere konkurrierende Standorte wie DUS und CGN in eine gemeinsame Holding packen würde, gäbe es genau dieselben Diskussionen.

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Hier liest man viel Neid und Missgunst raus und vorallem Angst.

Mir stellen sich noch Verständnisfragen, vielleicht kann die einer beantworten, der mehr Ahnung von DRS und LEJ hat.

 

Rein aus Sicht der DRS-Fans, was ist an den Investitionen (und Subventionen) in LEJ für DRS schlecht? Anders herum, was wäre in DRS gebaut oder getan worden, wäre LEJ nicht so erweitert worden, würde DHL dort nicht fliegen?

 

Hat nicht DRS auch ein zu großes neues Terminal bekommen?

Und eine komplett neue Start/Landebahn? Das wurde doch sicherlich auch nicht aus dem "Geschäft erwirtschaftet"?

 

Was ist verkehrt daran, Fracht und Passagiere von anderen Standorten anzulocken? Nennt man das nicht Wettbewerb? Welches Unternehmen macht das nicht?

 

Überschätzen einige hier nicht schlicht die Macht eines Flughafens? Wenn eine Airline ein Geschäft wittert, dann macht sie es. Offenbar wittern dann wohl nicht so viele der existierenden Airline das große Geschäft. Weder in DRS noch in LEJ. Aber daran ist der jeweils andere Flughafen nicht schuld.

 

Wie soll LEJ in Wettbewerb mit Thüringen oder Berlin gehen, aber nicht mit DRS? (s. Beitrag von Trip7) 

Die Marktaufteilung musst du mir erklären. Wie willst du die Märkte trennen?

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Also,für Außenstehende und natürlich Felix M :rolleyes:

So ganz einfach sind die Fragen nicht zu beantworten,ich versuch ein bissle es zu schildern.

1.Ja,der Neid sitzt auf der DRS Seite,weil über Jahre schlicht und ergreifend Verkehr "umgelagert" wurde-speziell die Charterdestination.

Um es anders auszudrücken:Warum konnte man im Jahr 200X ab DRS zumindest nach FNC/ACE/IBZ/DLM 1/7 fliegen ab,und nun 0/7???Der Bedarf ist definitiv vorhanden,um nur den 1 Flieger pro Woche zu füllen.Die Dresdner haben sicherlich nix gegen eine höhere Frequenz ab LEJ zu allen Zielen-das war schon immer so,nur komplett alle wegzunehmen,und gleichzeitig die Frequenz beim Nachbar nochmal zu erhöhen hat sicherlich und verständlicherweise einen bitteren Beigeschmack.Ich sehe als Bsp. die Condor auf 757/A321 wechselte(statt A320),eine XG die nun auch kräftig noch mitmischt neben DE+AB.

2.Investitionen wurden überall getätigt!Über Sinn oder doch Verschwendung kann ich nicht viel beisteuern-das ist nicht meine Materie.Die Vorhaben wurden alle auf anderen Planungen beider Airports beschlossen-obwohl Dresdens "neues"Terminal aus einer Lagerhalle verwandelt wurde.Verschwendung definiere ich anders.Die Kapazität+Größe ist ansich angemessen,auch nach der Planung.Landebahn in DRS muste neu gemacht werden,und wurde sogar verkleinert in der Breite.S Bahnanschluss zum HBF und Autobahnzubringer sollte mindestens drin sein,mehr ist da auch nicht.Und LEJ?Hmmm,der Sinn des "Megaterminals" mit den langen Fußwegen,stammte halt von hochgesteckten Prognosen für mehr Pax,als mein zweiter Homeairport STR heute hat...und dies mit 1!Landebahn.Ob es für DHL auch mit nur 1Bahn ausreichend gewesen wäre entzieht sich meiner Kenntnis.

3.Natürlich darf man Verkehr+Fracht anlocken,nur Wettbewerb sieht man keinen,da faktisch leider nicht vorhanden unter einem Dach.

4.Ja die Airlines entscheiden schon wohin sie fliegen möchten,tun sie ja auch.DRS war linienmäßig schon immer etwas besser aufgestellt als LEJ.Ansich auch verständlich,da Dresden allein touristisch um Längen anziehender ist als die neue Stadt Leipzig...sorry.

Aber:Zwei Airports unter einer Marke?Das gibt Streß,logisch.Hat ein Airport eine neue Route,will der andere auch die Route...schon schwierig es allen Recht machen zu wollen/können.Und da sind wir wieder beim Wettbewerb-warum für den einen Airport auch noch suchen oder Türklinken putzen,wenns unter dem Dach das Ziel doch schon gibt?Ein wenig mehr Einsatz als zu warten gehört da schon dazu...

5.Die Märkte sind wahrlich nicht zu trennen,jedoch wurde der Markt insbesondere wieder die Touristrecken schon lange aufgeteilt-aber sicherlich nicht an Buchungszahlen orientiert aus vergangenen Jahren...Pauschal gesagt:Ich möchte nach IBZ,okay dann fahre 120km...

Das Einzugsbebiet von LEJ ist sicherlich größer,deshalb auch mehr Verkehr,Alles gut soweit,doch auch DRS hat ein Einzugsgebiet-wenn auch kleiner,aber nicht so klein,um nun von Görlitz bis nach LEJ fahren zu müssen.(bis über Grenzen Polens und Tschechien).Anders zum Nachdenken:Ein Erfurter Flughafen im Einzugsgebiet selbst von Frankfurt bietet ein gleichwerites Angebot im Charter wie DRS,hä?

Zum Abschluss kann man sagen,dass alle beiden Airports ihre Berechtigung definitiv haben,jedoch bestimmte Ziele sicherlich von beiden Airports im Einklang bedient werden konnten/könnten :)

 

Nachtrag:Ich habe meine persönliche Meinung nicht mit eingebracht!

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Vielen Dank für zumindest die eine Reaktion auf meine Fragen. Ich finde das Thema Konkurrenz von Flughäfen und deren "Jüngern" sehr interessant.

 

Einem Hinweis aber noch zur Frage der Verlagerung: warum hätte der Trend der Konsolidierung an DRS vorbeigehen sollen? Schaut man sich mal andere Flughäfen an, z. B. FMO, HAJ, NUE und auch LEJ, so traf es diese genauso. Alle kleineren Airports mussten da bluten bei DE und AB. Ich habe gestern mal versucht mich einzulesen und herausgefunden, dass Air Berlin bspw. früher in DRS 2 Maschinen und in LEJ 3 Maschinen im Nightstop hatte. Heute ist es wohl 1 und 2, also jeweils -1.

Kurzum, die Geschichte vom Opfern finde ich etwas weit hergeholt. Die Airlines haben allgemein ihr Angebot konsolidiert und, ich vermute lagebedingt, musste LEJ etwas weniger leiden als DRS. Profitiert hat aber keiner der beiden.

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DRS hat keinen Nightstopper mehr von AB für die Touristrecken,nur einen Heuwender für die DUS Route ;)

Konsolidierung ist okay,Ja auch in LEJ seitens AB,jedoch auch nur hier,da DE auf größeres Gerät setzte,und XG neu hinzukam...insbesondere letztere(XG) war der Kandidat für DRS nach Bekanntwerden der Abschaffung der letzten B738 ab DRS von AB...

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Vielen Dank für die Berichtigung mit den AB Maschinen, EDDS/EDDC Pax.

 

Dennoch die weiteren Fragen:

Inwieweit beeinflusst ein Flughafen die Flottenpolitik einer Airline (hier aufgeführt DE)?

 

Kann man irgendwo nachlesen, dass XG nach DRS wollte, aber vom Flughafen bzw der Holding nach DRS geleitet wurde, denn das scheint ja gemeinhin bekannt zu sein, zumindest liest sich das für mich so. Oder ist auch das nur eine Vermutung?

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Hier liest man viel Neid und Missgunst raus und vorallem Angst.

Mir stellen sich noch Verständnisfragen, vielleicht kann die einer beantworten, der mehr Ahnung von DRS und LEJ hat.

 

Rein aus Sicht der DRS-Fans, was ist an den Investitionen (und Subventionen) in LEJ für DRS schlecht? Anders herum, was wäre in DRS gebaut oder getan worden, wäre LEJ nicht so erweitert worden, würde DHL dort nicht fliegen?

 

Hat nicht DRS auch ein zu großes neues Terminal bekommen?

Und eine komplett neue Start/Landebahn? Das wurde doch sicherlich auch nicht aus dem "Geschäft erwirtschaftet"?

 

Was ist verkehrt daran, Fracht und Passagiere von anderen Standorten anzulocken? Nennt man das nicht Wettbewerb? Welches Unternehmen macht das nicht?

 

Überschätzen einige hier nicht schlicht die Macht eines Flughafens? Wenn eine Airline ein Geschäft wittert, dann macht sie es. Offenbar wittern dann wohl nicht so viele der existierenden Airline das große Geschäft. Weder in DRS noch in LEJ. Aber daran ist der jeweils andere Flughafen nicht schuld.

 

Wie soll LEJ in Wettbewerb mit Thüringen oder Berlin gehen, aber nicht mit DRS? (s. Beitrag von Trip7) 

Die Marktaufteilung musst du mir erklären. Wie willst du die Märkte trennen?

 

Zum Thema Märkte - wenn ich innerhalb der Holding Wettbewerb habe, schadet es dieser mehr (Preise) als wenn man sich benachbarten Märkten zuwendet, die von LEJ aus sehr gut zu erreichen sind und aus diesen Passagiere/ Umsatz/ Auslastung gewinnen!  

 

Das der Sitz der Holding in LEJ ist, begünstigt angesichts eines teuren HUB Betriebs mit Überkapazitäten tags natürlich entsprechende Entwicklungen.  ..., wie gudi schon sehr gut ausgeführt hat.

 

DRS wurde stets bedarfsgerecht weiterentwickelt und wenn man sich entsprechend der Funktion als Zubringer- und Regionalflughafen zurzeit im Sommer zw. 17-19 Uhr das Terminal, dann sind dort Grenzen erreicht angesichts Anforderungen zu Non-Shengen Anforderungen etc. DRS ist nicht umsonst flugplanvermittelter Flughafen (koordiniert).

 

Für die Luftfahrtindustrie, die seit über 50 Jahren in DRS Bestand hat, ist nicht einmal eine notwendige gesonderte Testfläche für Airbus in Kooperation mit dem Flughafen drin! In LEJ wird einfach betoniert mit dem Ergebnis 6 mal höherer Investitionsschulden pro Jahr, die dann in Sachsen nicht nur am Flughafen DRS gut angelegt wären sondern auch in anderen Lebensbereichen.

 

LEJ wurde als Großflughafen dimensioniert und DHL war mit entsprechender Förderung schlicht Rettungsanker,  als die Pläne nicht aufgingen (dass der FH GF zu DHL wechselte hatte bitteres Geschmäckle). LEJ seien auch die "Glücksfälle" SALIS und US Transit gegönnt. Alles, was zur besseren Auslastung beiträgt ist willkommen, wenn es denn kein Traffic von DRS ist! Dass jedoch Condor die letzten Jahre ab DRS operiert hat, nun gar nicht mehr, dafür verstärkt in LEJ sowie der AB 738 Nightstop nun in LEJ statt DRS steht, ist leider Fakt. Und erweckt den Eindruck: Wir lasten die Großinfrastruktur LEJ besser aus, während DRS durchaus noch ein bisschen konsolidiert werden kann.

 

Ein Flughafen kann durch Vertragsgestaltung nicht die Flottenpolitik wohl aber das Engagement (in zulässigen Regeln der EU) einer Airline beeinflussen, z.B. durch "gesonderte Abfertigungsvereinbarung" wie es z.B. bei FR hieß.

Edited by Trip7

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Auch dir danke für deine Ausführungen.

 

Leider enthielten sie keine Antworten auf meine Fragen.

 

Wie soll der Markt also getrennt werden? Wie soll LEJ in thüringischen, berlinerischen Gewässern fischen ohne DRS zu beeinflussen? Da sie das fordern, bitte eine Erklärung dazu.

Hat nicht z. B. DRS eine Londonanbindung bekommen, nachdem es sie in LEJ gab? Oder jetzt ZRH mit F7. Wie ist es da mit den geforderten anderen Märkten?

 

Welche AB Maschine aus DRS steht in LEJ? Beide Standorte haben weniger als vor einigen Jahren. Steht sie nicht vielleicht eher in z. B. TXL?

 

Was hat der Sitz der Holding mit den Kapazitäten zu tun. Selbst wenn die Holding in Istanbul sitzt, ändern sich die Kapazitäten nicht und die Attraktivität für Airlines.

 

Was hat es damit zu tun, dass DRS koordinierter (übrigens nur facilitated) Flughafen ist? Das ist ERF auch oder FMO, SCN. Und LEJ.

 

Im Sommerflugplan zwei Stunden mit guter Auslastung sind auch nicht unbedingt ein guter Indikator für einen "bedarfsgerechten" Ausbau.

 

Mir geht es, nebenbei gesagt, weniger um die spezifischen zwei airports hier, sondern vielmehr um die Argumentationen der "Fans". Wenn es also off topic wird, bitte verschieben.

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Nochmal...die Märkte können schlecht getrennt werden,jedoch wird der "Markt Dresden" dezent ignoriert.Jetzt stell ich die Frage mal andersherum.Wie soll DRS im Leipziger,Südberliner,polnischen oder CZ Markt fischen,wenn es an (Flug)Kapazität einfach fehlt,um den  Markt auch beeinflussen zu können?

Die Londonanbindung gab  ab DRS die  letzten Jahre oftmals von einigen Airlines.LEJ wurde erst durch den Eintritt von FR möglich.Diese Aussage trifft so nicht wirklich zu.Zu F7...eine Strategie ist nirgends zu erkennen,oder doch der ISK beim Nachbar schaden,zwangsläüfig auch dem Airport?Gibt es denn keine anderen Ziele,die sich F7 hätte mal genauer anschauen können ab LEJ?

Zu AB.In DRS wurde auf W Pattern umgestellt-auch Kanarenflüge,schlecht für den "Markt",oder einige Ziele wie SKG,KGS,ACE...komplett vom Markt genommen,nur wurde kein Nachfolger zu den Routen mit dem Angebot "gefunden".In LEJ wurde auch reduziert,nur das hier halt noch Airline B+C gerne auf die Lücke aufspringen.Das ist der Knackpunkt.

Bedarfsgerecht ist demzufolge LEJ ja auch nicht,da alle Planungen für beide Airports auf anderen Zahlen beruhten.Die sehr leeren Zeiten gibt es hier und da...

Gerne auch als PM,wenns zu OT werden sollte,was ich ansich aber nicht finde ;)

Edited by EDDS/EDDC Pax

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Der Markt Dresden wird nicht ignoriert. Es gibt nur keine/ kaum eine Airline mehr, die die vorhandene Nachfrage bedienen kann. Weil es nicht in ihre Strategie (Konzentration auf wenige Flughäfen; unpassendes Fluggerät) passt oder der Markt für sie uninteressant ist ( zu klein; andere Ziele werfen mehr ab).

 

Man kann nun LEJ vorwerfen, wie das ja hier geschieht, dass durch diverse "tricks" DRS zu Gunsten von LEJ kurz gehalten wird, überzeugend darlegen konnte das noch keiner. Wenn ich sowas in einem öffentlichen Forum behaupte, muss man es doch auf glaubhaft nachweisen können.

 

Vielmehr scheint es mir so, als dass sich, und da wiederhole ich mich, sich die Airlinewelt zu Ungunsten der kleinen Flughafen gewandelt hat. Man denke nur mal, wieviele chartergesellschaften in es in den 90ern gab und wieviele heute.

Und da verlieren die kleinen Airports. Man schaue sich nur mal das Streckennetz von AB an. Da dominieren TXL und DUS. Und da liegt in meinen Augen auch ein weiteres großes Problem für DRS und LEJ. Die Berliner Flughäfen Bieten ein so breites Angebot, dass es für die airports der Peripherie einfach schwer wird, dagegen anzukämpfen.

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Der Markt Dresden wird nicht ignoriert. Es gibt nur keine/ kaum eine Airline mehr, die die vorhandene Nachfrage bedienen kann. Weil es nicht in ihre Strategie (Konzentration auf wenige Flughäfen; unpassendes Fluggerät) passt oder der Markt für sie uninteressant ist ( zu klein; andere Ziele werfen mehr ab).

 

Man kann nun LEJ vorwerfen, wie das ja hier geschieht, dass durch diverse "tricks" DRS zu Gunsten von LEJ kurz gehalten wird, überzeugend darlegen konnte das noch keiner. Wenn ich sowas in einem öffentlichen Forum behaupte, muss man es doch auf glaubhaft nachweisen können.

 

Vielmehr scheint es mir so, als dass sich, und da wiederhole ich mich, sich die Airlinewelt zu Ungunsten der kleinen Flughafen gewandelt hat. Man denke nur mal, wieviele chartergesellschaften in es in den 90ern gab und wieviele heute.

Und da verlieren die kleinen Airports. Man schaue sich nur mal das Streckennetz von AB an. Da dominieren TXL und DUS. Und da liegt in meinen Augen auch ein weiteres großes Problem für DRS und LEJ. Die Berliner Flughäfen Bieten ein so breites Angebot, dass es für die airports der Peripherie einfach schwer wird, dagegen anzukämpfen.

 

Dass es insbesondere die Regionalflughäfen derzeit schwer haben und von nicht beeinflussbaren Ereignissen, wie der Ukraine Krise mit Konsequenzen für den Nischenmarkt Russland in DRS, erfasst werden, da gebe ich Ihnen recht, der erste Absatz sehr wahr. Und auch die Strategien von Airlines haben überraschend gravierende Effekte, siehe NUE.

 

Ich würde meine Zeit auch lieber mit etwas anderem verbringen. Aber es gab und gibt Entwicklungen, die zwar zufällig sein können aber an die in gehäufter Form immer schwerer zu glauben ist. XG z.B. habe ich auch als Gerücht gehört. Merkwürdigerweise fallen alle genannten Ereignisse (Abzug AB 738, Condor, Rabatte für Dresdner Reisebüros aus LEJ...) in die Zeit, nachdem Dr. Hupe nach 10 verdienstvollen Jahren zum insolvenzgefährdeten NUE gewechselt ist und eine Umstrukturierung erfolgte, seit der u.a. Vertrieb zentral in LEJ verhandelt wird und beide GF aus LEJ kommen. Da drängt sich nun mal der Verdacht auf, dass, wenn eine DRS interessierte Airline insbesondere Charter seitig zur Verhandlung nach LEJ kommt, dort gefragt wird, ob sie nicht gleich da bleiben wollen.

 

Man soll nicht allen Gerüchten glauben, aber etwas Wahrheit steckt ja meist drin. So gibt es z.B. auch jenes, dass EFW/ Airbus gefragt wurde (unabhängig von den AN124 Modernisierungswünschen), ob sie denn nicht nach LEJ ziehen wollten... nach dem Motto wir müssen alles versuchen, LEJ besser auszulasten um die Investitionen zu rechtfertigen. Die Idee ist gut, aber zurück zu den Märkten, es ist unverantwortlich, dabei ausgerechnet die Tochterfirma zu kanabalisieren, weil es der einfachste Weg ist.

 

Flughäfen sind flugplanvermittelt, wenn es zeitweise Kapazitätsengpässe gibt, die in DRS konkret beim Vorfeld bzw. Terminal liegen. Wie an jedem Regionalflughafen auch, gibt es halt nur wenige Stunden am Tag, die dann dafür umso mehr nachgefragt werden (Reiseverhalten, Tagesrand... als Begriffe). Mehr als 67% der Fluggäste wollen am nächstgelegenen Flughafen starten. In DRS gibt es ganz aktuell  nach einer Unternehmerbefragung (1500) seitens der IHK und Handwerkerkammer sowie dem Tourismusverband ernsthafte Sorgen und Beschwerden, dass DRS immer weiter abgehängt wird, sowohl im Bahnverkehr als auch im Flugverkehr. Eine Reaktion seitens der GF gab es bisher nicht.

 

Wie gudi die Entwicklungen und Unterschiede beschrieben hat - es ist einfach ärgerlich, dass DRS bedarfsgerecht entwickelt, die SLB nach mehr als 40 Jahren saniert wurde und um jede Investition kämpfen muss (Bsp. Airbus Testfläche), während anderswo Visionen ohne jede Verhältnismäßigkeit einfach in Beton gegossen wurden (gilt auch für BER...) Wenn zur Rechtfertigung und Finanzierung solcher Großprojekte am Ende vernünftige "Kleine" das Nachsehen haben, ist es nicht akzeptabel. Wie gesagt, LEJ wurde nicht für DHL, Salis oder die US Transporte entwickelt - das waren alles Glücksfälle, die wie im Falle von DHL bewiesen, stark gefördert ein vollkommenes Desaster für die Entscheidungsträger verhindert haben.

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Und da liegt in meinen Augen auch ein weiteres großes Problem für DRS und LEJ. Die Berliner Flughäfen bieten ein so breites Angebot, dass es für die Airports der Peripherie einfach schwer wird, dagegen anzukämpfen.

Das sowieso. In einem guten Jahr wachsen die Berliner Flughäfen schon mal um so viele Passagiere wie Dresden insgesamt hat. Das ist aber nicht neu und erklärt auch nicht, wieso LEJ und DRS sich unterschiedlich entwickeln. Beides sind kleine Flughäfen, beide sind etwa gleich weit von SXF entfernt. Klein sein war in der Logistik noch nie von Vorteil. Das kommt mir alles vor wie bei Road Runner, wenn der Coyote über die Klippe rennt und die Gravitation erst ein paar Sekunden später spürt. Und wie der Coyote im Zeichentrick hat LEJ den Absturz überlebt und jagt dem Road Runner auch schon wieder mit 7.2% Wachstum hinterher.

 

Das kann alles nicht nur mit der Lage Leipzigs im Zentrum der MDR Wetterkarte erklärt werden. Jeder Flughafen erzählt ihnen, wieso seine Lage die aller günstigste ist. Am Hauptstrom der Elbe gelegen, ist Dresden das politische und geographische Zentrum Sachsens. Sachsen ist das größte der neuen Bundesländer und mit 4 Millionen Einwohnern beinahe so groß wie Sachsen-Anhalt und Thüringen zusammen. Auch zählt Dresden über 4 Millionen Übernachtungen im Jahr und hat die Sehenswürdigkeiten einer 400-jährigen Residenzstadt zu bieten. Mitteldeutschland ist dagegen nur ein Fantasiegebilde wie Nordelbien.

 

Die vergleichsweise hohen Investitionen am Flughafen Leipzig hätten auch dazu führen können, dass LEJ heute höher verschuldet wäre und deshalb höhere Gebühren verlangen müsste als DRS. Aber durch die gemeinsame Holding werden die finanziellen Nachteile verteilt, während der immobile Vorteil einer besseren – wenn auch unnötigen – Infrastruktur in Leipzig verbleibt. Und von derartigen Bauprojekten gibt es jede Menge. Nehmen wir nur den City-Tunnel Leipzig (für 1 Mrd. Euro) der als Flughafenzubringer die Neue Messe Leipzig (für 1 Mrd. Euro) mit dem Flughafen Leipzig (für 1,5 Mrd. Euro) verbindet.

 

Die Finanzierungsvereinbarung sah vor, dass sich die Stadt Leipzig mit 12.8 Millionen Euro an den Baukosten beteiligt, während das finanzielle Risiko beim Freistaat Sachsen verbleibt. Und natürlich wurde es noch einmal fast doppelt so teuer. Wozu die Stadt Leipzig die symbolische Summe von 7,2 Millionen Euro beisteuerte. Die Stadt hat also für insgesamt 20 Mio. Euro neue Infrastruktur im Wert von 960 Mio. Euro erhalten. Vom MDR mit Hauptsitz in Leipzig werden sie keine Kritik daran hören, der wird genauso quer subventioniert und hat seine eigene nach ihm benannte Haltestelle am City-Tunnel. Stattdessen gibt es das City-Tunnel Brettspiel, eine Art "Mensch ärgere Dich nicht" für Sächsische Steuerzahler.

 

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Vielmehr scheint es mir so, als dass sich, und da wiederhole ich mich, sich die Airlinewelt zu Ungunsten der kleinen Flughafen gewandelt hat. Man denke nur mal, wieviele chartergesellschaften in es in den 90ern gab und wieviele heute.

Dem ersten Satz würde ich vorbehaltlos zustimmen. Zum zweiten muss man sagen, dass die Rolle der Chartergesellschaften aus den 90ern heute imWesentlichen von den LCCs wahrgenommen wird. Wenn man es als Nicht-Drehkreuz, aus welchen Gründen auch immer, nicht schafft, die in nennenswerter Zahl bei sich zu verankern wird es nunmal schwer. Vielleicht müsste man sich einmal die Frage stellen, warum da nicht mehr geht.

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Wie gudi die Entwicklungen und Unterschiede beschrieben hat - es ist einfach ärgerlich, dass DRS bedarfsgerecht entwickelt, die SLB nach mehr als 40 Jahren saniert wurde und um jede Investition kämpfen muss (Bsp. Airbus Testfläche), während anderswo Visionen ohne jede Verhältnismäßigkeit einfach in Beton gegossen wurden (gilt auch für BER...) Wenn zur Rechtfertigung und Finanzierung solcher Großprojekte am Ende vernünftige "Kleine" das Nachsehen haben, ist es nicht akzeptabel.

 

Es gilt eben nicht für den BER, weil sich bei den viel höheren Passagierzahlen die Investitionen dort ganz anders rechnen. Außerdem ist Berlin eine Incoming-Destination, als drittgrößtes Städtereiseziel Europas trägt der Tourismus (inkl. Geschäftsreisen) erheblich zum Berliner BIP bei. Was so in Leipzig nicht der Fall ist, obwohl man mit dem Messegelände natürlich genau darauf spekuliert.

 

Selbst die Flughafengegner geben zu, dass Subventionen von Verkehrsinfrastruktur notwendig sind, schlagen dann aber vor, noch mal einen komplett neuen Berliner Flughafen irgendwo auf der grünen Wiese von einem privaten Investor bauen zu lassen. Wieso Passagiere zu einer Wiese fliegen sollten und welcher Investor dafür 3 Milliarden Euro übrig hat, kann aber keiner erklären.

 

Es ist normal, dass der Staat Großprojekte finanziert. Und es ist normal, dass die Großflughäfen den Regionalflughäfen das Leben schwer machen. Nicht offensichtlich ist, wieso ausgerechnet Leipzig mit dazu gehören sollte? Aber die anhaltenden unverhältnismäßig hohen Dauersubventionen weit über jeden Bedarf hinaus, haben dem Flughafen mittlerweile einen echten Vorteil verschafft, mit dem er andere Standorte in seiner Region dominiert, einschließlich des eigentlich ebenso wichtigen Dresden.

 

Schon Bayern hat gezeigt, dass Vetternwirtschaft, Korruption, Veruntreuung und Verschwendung am Ende doch zu einem boomenden Wirtschaftsstandort führen können. Als Kultur von Protestanten sind wir zwar darauf gepolt, dass das Schicksal moralisch richtiges Verhalten belohnt und falsches Verhalten bestraft, aber dafür gibt es keinerlei Garantie. Gut möglich, dass die vergeudeten Steuermilliarden und schäbigen Businessmethoden aus Leipzig doch noch jenes unbestrittene Zentrum eines Wirtschaftsraums Mitteldeutschland machen, von dem uns die Standort-Propaganda immerzu erzählt.

 

Es ist zumindest ein interessantes wirtschaftspolitisches Experiment. Genau wie Redbull Leipzig im WM-tauglich sanierten Zentralstadion. Erst die Infrastruktur modernisieren und dann auf einen Nutzer hoffen, eigentlich dürfte man mit dieser Reihenfolge keinen Erfolg haben. Aber mit DHL hat es ja geklappt.

Edited by gudi

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Oftmals geraten lokalpatriotische Diskussionen in eine Art Futterneid-Streit. Ich finde Eure recht sachlich und vor allem informationsreichen Beiträge der letzten Tage ziemlich interessant und dafür wollte ich einfach mal Danke sagen =)

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Man kann nun LEJ vorwerfen, wie das ja hier geschieht, dass durch diverse "tricks" DRS zu Gunsten von LEJ kurz gehalten wird, überzeugend darlegen konnte das noch keiner. Wenn ich sowas in einem öffentlichen Forum behaupte, muss man es doch auf glaubhaft nachweisen können.

Genau das ist der entscheidende Punkt:

Die DRS-Fans fühlen sich auf den Schlips getreten, weil aus ihrer Sicht der Posten des DRS-GF neu besetzt hätte werden sollen, satttdessen sahen sie, wie die Aufgaben konzernintern dem Leipziger Kollegen zugeteilt wurden. LEJ und DRS werden (nicht nur von Fans) aufgrund des großen gemeinsamen Einzugsbereiches seit jeher als Konkurrenten wahrgenommen: Wenn eine Airline zu einem der beiden Lufthäfen fliegt, braucht sie den anderen nicht mehr anzudienen (eben weil sich ja das Einzugsgebiet in weiten Teilen überschneidet.)

 

 

Der Markt Dresden wird nicht ignoriert. Es gibt nur keine/ kaum eine Airline mehr, die die vorhandene Nachfrage bedienen kann. Weil es nicht in ihre Strategie (Konzentration auf wenige Flughäfen; unpassendes Fluggerät) passt oder der Markt für sie uninteressant ist ( zu klein; andere Ziele werfen mehr ab).

Den Aussagen stimme ich nur teilweise zu. Sicher wird der Markt DRS nicht ignoriert.

Die Entscheidung für oder gegen die Aufnahme eines Flughafens in das Streckennetz einer Fluggesellschaft werden jedoch nicht immer nur ökonomisch objektiv rational und unabhängig von den Flughäfen getroffen. Grund ist, dass die vollständige Information der Airlines nur theoretisch möglich ist. De Facto machen kleine Flughäfen bei Airlines durchaus Werbung für sich und versuchen, sie unter Zuhilfenahme zahlreicher Marketing-Instrumente zu überzeugen, ihren Airport anzufliegen. Es gibt auch zahlreiche Beispiele in der Branche, wo die Bemühungen eines Flughafens entweder der erste Schritt zu einer Zusammenarbeit waren oder den letzten Ruck zur Aufnahme darstellten oder beides und somit zum Erfolg führten.

Treuen DRS-Fans drängt sich nun der Verdacht auf, dass der nun gemeinsame GF dabei weniger Marketing für DRS macht (weil er ja schließlich in Leipzig ausgewählt wurde) und dass im Falle der Entscheidung einer Airline für nur einen der beiden Airports im Zweifel LEJ bevorzugt würde.

 

Vielleicht möchte mal jemand die Fluggesellschaften, Destinationen und Frequenzen an beiden Airports in den letzten Jahren untersuchen und der jeweils aktuellen Geschäftsführung gegenüberstellen und kann damit Anhaltspunkte geben, die den genannten Verdacht stützen oder widerlegen.

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Guest

Sollte aber der Abzug der AB738 von DRS in Übereinstimmung mit der Holding geplant worden sein,um damit konzentrierter ab LEJ den Touriverkehr zu planen,hat man die Rechnung aber ohne die potenziellen Kunden gemacht. Da gibt es im Süden südwestlich von Chemnitz (Westerzgebirge und Vogtland) eine Linie,die begrenzt wird durch die A72/A4. Südlich dieser Autobahn gab es bisher viele Kunden,die sich auf Grund der schnelleren Strassenverbindung für DRS entschieden haben. Nun gibt es diverse Verbindungen ab DRS nicht mehr,und die Holding glaubt,alle kommen nun nach LEJ.Falsch! Da die A72 bis heute nicht fertiggebaut wurde,ist für viele aus dieser Region jetzt auch ein Flug ab NUE (zeitlich) näher als ab LEJ. Das wird sogar in den Reisebüros verkaufsmäßig so praktiziert (gerade Richtung Kanaren) Dazu kommt,das Pauschalreisen ab NUE z.T.deutlich preiswerter sind als ab LEJ (siehe Ferientermine),Parkgebühren ebenso. AB dürfte es egal sein,aber der Holding gehen dadurch effektiv Gäste verloren. Und um den entgültigen Weiterbau der A72 kümmert sich kein Mensch in Sachsen...

Aber selbst bei einem einfachen Flug nach PMI gestalten sich die Preise wie folgt im Vergleich:

2 Personen von LEJ nach PMI vom 19.07.-02.08. 931€

2 Personen von NUE nach PMI vom 19.07.-02.08. 464€

Beides buchbar auf der AB-HP. Mehr muß ich dazu nicht sagen...

...Und DRS ist raus aus dem Rennen,weil ja die frühere doppelte Tagesbedienung von AB fehlt!

Edited by Guest

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Es gilt eben nicht für den BER, weil sich bei den viel höheren Passagierzahlen die Investitionen dort ganz anders rechnen. Außerdem ist Berlin eine Incoming-Destination, als drittgrößtes Städtereiseziel Europas trägt der Tourismus (inkl. Geschäftsreisen) erheblich zum Berliner BIP bei. Was so in Leipzig nicht der Fall ist, obwohl man mit dem Messegelände natürlich genau darauf spekuliert.

 

 Aber mit DHL hat es ja geklappt.

 

Das ist absolut richtig, da kann niemand der armen sexy Capital das Wasser reichen - die Frage beim derzeitigen Stand ist jedoch auch hier der Aufwand/ Nutzen. Mit den derzeitigen Kosten, von denen man alle Leipziger Großprojekte zusammen hätte finanzieren können, also quasi die Stadt kaufen, ist es schwer vorstellbar, wie die LCC oder eine AB die gewiss auf "Schadensersatz" operiert das jemals amortisieren sollen.

 

Und genauso sieht es mit DHL aus. Die Frage ist, zu welchem Preis es geklappt hat.

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Aber selbst bei einem einfachen Flug nach PMI gestalten sich die Preise wie folgt im Vergleich:

2 Personen von LEJ nach PMI vom 19.07.-02.08. 931€

2 Personen von NUE nach PMI vom 19.07.-02.08. 464€

Beides buchbar auf der AB-HP. Mehr muß ich dazu nicht sagen...

...Und DRS ist raus aus dem Rennen,weil ja die frühere doppelte Tagesbedienung von AB fehlt!

 

Der Flugpreisvergleich ist aber Äpfel mit Birnen. Der 19.7. ist der erste Ferientag in Sachsen und in Bayern nicht.

Und am ersten Ferienwochenende sind die Charterflugpreise tradionell hoch.

Edited by andi7435

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