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ramier

British Airways will Langstreckenflotte erneueren

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Als ein akuteres Problem wuerde ich die Staffelung bezeichnen, nett wenn 100 Passagiere mehr reinpassen, wenn jedoch 50% mehr Separation dafuer erforderlich sind
Du unterschlägst dabei mindestens drei Dinge:

1) Bei Start muss ebenso wie bei der 744 zwei Minuten gewartet werden, also halbiert sich der von Dir angeführte Nachteil schon mal. Bei mehreren aktiven Start-/Landebahnen ließe sich dieser Nachteil von den Lotsen durch geschickten Flottenmix auf den einzelnen Bahnen sicherlich noch weiter minimieren.

Die Nutzungsoptimierung einer Bahn ist ja nicht A380 spezifisch, sie lässt sich auf alle Flugzeuge übertragen and anwenden.

 

2) Auch die 748 gehört in die Größenklasse "65-80m Spannweite", da wird es sicherlich auch noch Diskussionsbedarf geben.

Möglicherweise, da aber die 748 denselben Flügel bekommt (zwar mit höherem MTOW und somit Flächenbelastung) gehe ich davon aus dass das Risiko einer größeren Staffelung hier klein ist. DAs wird sich aber erst bei der Flugerprobung eindeutig zeigen lassen.

 

3) Da im Flug vorr. kein besonderer Abstand zur A380 eingehalten werden muss, erhalten stark frequentierte Luftstraßen (z.B. NAT) mehr Passagier-Kapazität.

Hier habe ich mich auf LHR speziell bezogen, somit ist die Staffelung außerhalb der Anflugzone für dieses Problem nicht ausschlaggebend.

 

Mein Punkt war eigentlich nur derjenige, dass sich eine Diskussion über vergrößerte Separationen nicht unbedingt positiv auf eine Kaufentscheidung von BA auswirkt. Ich schließe den A380 bei BA nicht aus, glaube aber dass BA (u.A. wegen der angesprochenen Problematik) deswegen zögerlich ist gegenüber dem A380.

 

Gruß

Loran

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Ich kenne nicht die exakte Flottenpolitik von BA, aber soweit ich weiss hatten die einen der niedrigsten Load Factors der großen Airlines, kann mir demnach durchaus vorstellen dass sie Kapazität abbauen wollen (744 auf 773 z.B.).

Die 50% mehr Separation war übrigens frei erfunden, habe nicht die genauen Zahlen im Kopf....

 

Den loadfactor hatte ich vor einiger zeit mal angesprochen, da wurde mir jedoch gesagt das sich der mit dem A380 ändern würde (auf rückfrage verzichten sah ich vorteilhaft). Ich würde auch nicht unbedingt die entscheidung auf einen airport festbinden, mit einer B787/A350 flotte lassen sich sicher schwerpunktmässing eine langstrecken auslagern...

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Möglicherweise, da aber die 748 denselben Flügel bekommt (zwar mit höherem MTOW und somit Flächenbelastung) gehe ich davon aus dass das Risiko einer größeren Staffelung hier klein ist.
Wie kann man mit dem gleichen Flügel mehr Spannweite bekommen? Vergleiche mal die Abmessungen der 744 mit den projektierten Werten der 744.

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Ich kenne nicht die exakte Flottenpolitik von BA, aber soweit ich weiss hatten die einen der niedrigsten Load Factors der großen Airlines, kann mir demnach durchaus vorstellen dass sie Kapazität abbauen wollen (744 auf 773 z.B.).

Die 50% mehr Separation war übrigens frei erfunden, habe nicht die genauen Zahlen im Kopf....

 

Den loadfactor hatte ich vor einiger zeit mal angesprochen, da wurde mir jedoch gesagt das sich der mit dem A380 ändern würde (auf rückfrage verzichten sah ich vorteilhaft). Ich würde auch nicht unbedingt die entscheidung auf einen airport festbinden, mit einer B787/A350 flotte lassen sich sicher schwerpunktmässing eine langstrecken auslagern...

Ich glaube der Loadfactor ist nicht mit dem Kauf eines bestimmten Flugzeugmusters verbunden, sondern eher mit der Attraktivität und Wirtschaftlichkeit der Airline. Da (fast) jeder zweite Flug von BA (auf Langstrecke) durch LHR gehen muss, ist die Slotproblematik durchaus kaufentscheidend. Abhilfe kann hier LGW schaffen, wobei ich nicht weiss ob BA Langstreckenflüge dahin auslagern möchte. Wie Du richtig sagst ist die Entscheidung nicht von der Slotproblematik in LHR allein abhängig, jedoch wird die Separation des A380 in der Kaufentscheidung eine Rolle spielen, genauso wie Kaufpreis, Wartungskosten, Crewkosten, SFC, Seat-Mile Costs, Cargo- & Pax-Kapazität, etc.....

 

Gruß,

Loran

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Möglicherweise, da aber die 748 denselben Flügel bekommt (zwar mit höherem MTOW und somit Flächenbelastung) gehe ich davon aus dass das Risiko einer größeren Staffelung hier klein ist.
Wie kann man mit dem gleichen Flügel mehr Spannweite bekommen? Vergleiche mal die Abmessungen der 744 mit den projektierten Werten der 744.

Die 773ER verwendet denselben Flügel wie die 772ER, jedoch mit Raked Wingtips. Dasselbe trifft auf die 747 und 767 zu.

 

Gruß,

Loran

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Wie Flight berichtet, soll in den nächsten vier bis sechs Wochen eine erste Entscheidung fallen. Ein Teil der Flotte soll schon ab 2009 erneuert werden. Dabei stehen A330 und 777-200 zur Auswahl. Zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt (wohl erst im Spätsommer)soll dann über den weiteren Ersatz ab Mitte des nächsten Jahrzehnt entschieden werden. Zur Auswahl stehen dabei 747, 777, 787-9 und -10, A350 und A380.

 

Mein Kommentar:

772 würde mich wundern, zumal Boeing im vergangenen Jahr dabei fast nur die LR und F Version verkauft hat, die zweite Entscheidung halte ich für offen, auch wenn bei der 787-10 ja immer noch ein Fragezeichen zu setzen ist.

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Naja, es wäre vielleicht vermessen zu sagen, die A330 ist ein altes Muster, aber in Anbetracht der A350 würde es mich sehr wundern, wenn BA jetzt noch die A330 neueinflotten würde. Könnte mir eher vorstellen, dass BA mit neuen, GE-betriebenen 772ER die restlichen älteren RR-772 ersetzt und damit eine einheitliche Flotte schafft. Wäre es dann eigentlich nicht widerum eine Vorentscheidung für 773ER?

 

Vorteil für 772ER und A330: Beide dürften relativ günstig zu haben sein.

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Naja, es wäre vielleicht vermessen zu sagen, die A330 ist ein altes Muster, aber in Anbetracht der A350 würde es mich sehr wundern, wenn BA jetzt noch die A330 neueinflotten würde.
Das dachten sich viele Altkunden der 772 in vorigen Jahr auch und bestellten insgesamt eine 772B. Im Gegensatz dazu gab es 2006 Gesellschaften, die die A330 neu einflotten wollen.
Könnte mir eher vorstellen, dass BA mit neuen, GE-betriebenen 772ER die restlichen älteren RR-772 ersetzt und damit eine einheitliche Flotte schafft. Wäre es dann eigentlich nicht wiederum eine Vorentscheidung für 773ER
Schau Dir mal das Alter der BA-772 genauer an und vergleiche das dann auch zusätzlich mal mit deren 767.

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Wäre es dann eigentlich nicht widerum eine Vorentscheidung für 773ER?

 

bei den Flottengrößen um die es jeweils gehen dürfte, dürfte locker Raum für mehr als ein Model sein. Vielleicht auch A333 für Mittelstrecken und B772ER für Langstrecken plus, später, B773ER oder A351 und B748 und/oder A380

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Wäre es dann eigentlich nicht widerum eine Vorentscheidung für 773ER?

 

bei den Flottengrößen um die es jeweils gehen dürfte, dürfte locker Raum für mehr als ein Model sein. Vielleicht auch A333 für Mittelstrecken und B772ER für Langstrecken plus, später, B773ER oder A351 und B748 und/oder A380

 

Ich denke nicht das BA nochmals die B772ER bestellt. Ich denke wenn man die Maschinen hauptsächlich an die Ostküste und Nahen Osten einsetzen möchte, wird man mit der A330-300 wohl günstiger fliegen. Den Maschinentypen den man jetzt bald bestellen wird, wird in meinen Augen aber auch ein Zeichen dafür sein was man danach bestellen wird.

Sprich jetzt A333, sehe ich sehr gute Chancen für die A350. Und im Falle von weiteren B772ER, sehe ich eine B787 Order.

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Kurze Info - laut Flight Int'l soll über den ersten Teil der Bestellung schon innerhalb der nächsten vier bis sechs Wochen (!) entschieden werden.

Es geht um den Teil der Order die zur Auslieferung ab 2009 anstehen würde, sprich die "Brückenlösungen" A330 oder 772ER.

Laut BA-Chef Walsh werde danach aber noch voraussichtlich einige Zeit über die Haupt-Order verhandelt, auf jeden Fall über den Sommer hinweg.

 

Hmmm - heißt das nun, dass mit der Entscheidung A330/772ER noch gar keine Vorentscheidung fällt, dass man also A330 als Brückenlösung zur 787/748 ordern könnte (bzw. umgekehrt)? Oder, dass man nach der ersten Order noch weiter mit dem ausgewählten Hersteller drüber verhandelt, wie genau die Haupt-Order aussehen soll?

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Hmmm - heißt das nun, dass mit der Entscheidung A330/772ER noch gar keine Vorentscheidung fällt, dass man also A330 als Brückenlösung zur 787/748 ordern könnte (bzw. umgekehrt)? Oder, dass man nach der ersten Order noch weiter mit dem ausgewählten Hersteller drüber verhandelt, wie genau die Haupt-Order aussehen soll?
Hm, ich denke, dass dazu die Faktenlage aus dem schon weiter oben verlinkten Bericht
Wie Flight berichtet, soll in den nächsten vier bis sechs Wochen eine erste Entscheidung fallen.
nicht allzuviel hergibt und genügend Raum für Spekulationen lässt. Aber vom Gefühl würde ich zu zwei voneinander unabhängigen Entscheidungen tendierten, ohne dazu besondere Argumente zu haben. Es fällt lediglich auf, dass die 773ER nicht für die erste Tranche angedacht ist.

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Aber vom Gefühl würde ich zu zwei voneinander unabhängigen Entscheidungen tendierten, ohne dazu besondere Argumente zu haben.

Würde ich ähnlich sehen.

Es fällt lediglich auf, dass die 773ER nicht für die erste Tranche angedacht ist.

Nein, das war ja schon bekannt - BA lässt in der Ausschreibung direkt u.a. die 773ER gegen die A3510 XWB antreten, zur Lieferung entsprechend ab 2013 oder noch später. Ist dann wohl auch mit als 744-Ersatz gedacht, da die 748 wie auch die A380 ja nicht 1:1 der Kapazität der 744 entsprechen.

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Es hinkt beim Weglassen der 773 in der ersten Tranche aber die Argumentationskette, dass ältere Maschien so dringeng weg sollen, dass man "Brückenflugzeuge" benötigt. Schließlich sind - bezogen nur auf das Alter - viele 744 auch schon BJ90 und älter. Derzeit könnte man die aber bestimmt noch gut am Markt plazieren. 2014 könnte es schon wieder anders aussehen.

 

Gut, dass ich dazu keine Entscheidung treffen muss. ;-)

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Ich kann mir schwer vorstellen das BA an einen Komplettersatz ihrer 744 durch A350 oder 777 denkt. Da wäre auf einigen Asienrouten zu bedenken das der Himalya "im Weg" ist. Schlecht für Twinjets. Ebenso siehts mit einigen Hot&High-Zielen aus. Dazu kommt die Slot-Situation in LHR die gegen kleinere Zweistrahler spricht. Die Anzahl der Flüge läßt sich in diesem Ausmaß auf keinen Fall verdoppeln!

 

Ich sehe mehr eine Lösung a la Lufthansa (748i + A380) und das Rennen für den Rest machen der A350 und die größeren Versionen der 787 unter sich aus. Als Übergang sehe ich eher den A330, der ist mit Sicherheit wirtschaftlicher als alle Versionen der 777-200 und eine Einflottung lohnt sich schon wenn der große Umbruch erst 2015 geplant ist.

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Offenbar wird sich BA in der bald erwarteten, ersten Order für 10x B777 entscheiden

 

Quelle

 

Typ wurde zwar nicht genannt aber dem zweiten Absatz zufolge bleibt die A330 auf der Strecke, bleibt eigentlich nur die B772ER übrig. Es sind wohl zusätzliche Maschinen, kein Ersatz für andere Maschinen.

 

Gefunden bei a.net

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Erst wenn es offiziell ist, glaube ich die Order. Mit BA kauft wohl weitere T7 wird Airbus doch blos erpresst den A-330 billiger zu verkaufen...

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Offenbar wird sich BA in der bald erwarteten, ersten Order für 10x B777 entscheiden

 

Quelle

 

Typ wurde zwar nicht genannt aber dem zweiten Absatz zufolge bleibt die A330 auf der Strecke, bleibt eigentlich nur die B772ER übrig. Es sind wohl zusätzliche Maschinen, kein Ersatz für andere Maschinen.

 

Gefunden bei a.net

 

Ich würde da eher auf die 10 Optionen auf die B777-300ER tippen, die BA vor geraumer Zeit gezeichnet hat.

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Erst wenn es offiziell ist, glaube ich die Order. Mit BA kauft wohl weitere T7 wird Airbus doch blos erpresst den A-330 billiger zu verkaufen...

Wieso sollten sie zur Expansion ein völlig neues Muster einführen wenn sie bereits die 777 in der Flotte haben. LH hat ja auch nicht die 777-300ER gekauft sondern weitere A340-600.

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Erst wenn es offiziell ist, glaube ich die Order. Mit BA kauft wohl weitere T7 wird Airbus doch blos erpresst den A-330 billiger zu verkaufen...

Wieso sollten sie zur Expansion ein völlig neues Muster einführen wenn sie bereits die 777 in der Flotte haben. LH hat ja auch nicht die 777-300ER gekauft sondern weitere A340-600.

 

Wenn sie am ende zur A-350 tendieren, macht es sinn Airbus herunterzuhandeln und den A-330 als übergangslösung einzuflotten.

 

Airbus macht das Spiel mit und hätte bei BA in der Langstreckenflotte einen Fuss in der Tür.

 

Sollte Airbus runtergehen, geht das Spiel bei Boeing von vorne los...

 

Schon geschehen, bei Qantas...787 vs 350.

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Ich würde da eher auf die 10 Optionen auf die B777-300ER tippen, die BA vor geraumer Zeit gezeichnet hat.

 

Dass es 777-300ER-Optionen sind, die BA hat, wurde immer mal wieder behauptet, ist aber nach wie vor falsch! Es geht explizit um die 777-200ER, nicht die -300ER.

Siehe hier und auch hier.

Da ist immer nur von 772ER die Rede, auch durch BA selbst.

 

Ich zitiere mal BA Commercial Director Boyle aus dem letztgenannten Artikel:

"We have already reserved 10 777-200ER production slots from 2009,"

 

Ziemlich eindeutig und ich gehe davon aus, dass er den Unterschied zwischen der -300ER und der -200ER kennt.

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Mit welchem Vorlauf kann man den Flugzeugtyp noch problemlos ändern? Schließlich war die 772B zuletzt ja nicht so der Renner. Im vorigen Jahr hat Airbus 3x soviele A343 verkauft wie Boing 772ER - wobei "Drei" ja auch eine eher zu vernachlässigen Stückzahl ist. Ich vermute, dass 772-Optionen etwas günstiger zu haben sind als solche für die 773.

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Mit welchem Vorlauf kann man den Flugzeugtyp noch problemlos ändern? Schließlich war die 772B zuletzt ja nicht so der Renner. Im vorigen Jahr hat Airbus 3x soviele A343 verkauft wie Boing 772ER - wobei "Drei" ja auch eine eher zu vernachlässigen Stückzahl ist. Ich vermute, dass 772-Optionen etwas günstiger zu haben sind als solche für die 773.

 

Vermute ich auch, aber die Optionen hat BA auch erst Ende letztes Jahr aufgenommen, schon mit Hinblick auf den aktuellen RFP für Langstreckenflugzeuge. Wenn man 777-300ER ins Auge fassen würde, hätte man wohl auch direkt dafür die Optionen aufgenommen.

Im Rahmen des aktuellen RFP wurde auch nie von einem anderen 777-Typ als der 777-200ER gesprochen. Die scheinen das also ernst zu meinen.

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