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Toleranz bei Maximum Speed?


cheyenne

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MOD: Umfrage gelöscht, da zu unsachlich/polemisch.

 

Hallo,

 

ich fliege häufig in einer 2-mot-Turboprop einer Regionalfluggesellschaft mit. Regelmäßig fällt mir auf, dass die Maximum Speed (roter Strich auf dem Fahrtmesser) knapp überschritten wird, sodass die akustische Warnung kurz angeht. Die Cockpitbesatzung unterdrückt diesen peinlichen Moment immer im wahrsten Sinne des Wortes mit dem Finger auf dem Minilautsprecher, sodass der Ton hinten nicht zu hören ist.

 

Nun musste ich aber sehen, dass im Sinkflug die Maxspeed von 200 kts. für mehr als zehm Minuten um 20-30 Knoten überschritten wurde. Eine Warnung habe ich dieses Mal nicht gehört, vielleicht wurde der Piepser abgestöpselt ;->

 

Spaß beiseite: Ich finde dass ziemlich bedenklich, in einem voll besetzten Flugzeug bei böigem Wetter die Geschwindigkeit zu weit zu überschreiten. Sind meine Bedenken übertrieben? Ich bin bisher immer davon ausgegangen, dass der rote Strich absolutes Maximum ist, denn zuvor kommt ja noch der gelbe Bereich als Übergangsbereich.

 

Kann mir da jemand was zu sagen?

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Sowiet ich weiß, verändert sich der maximum Speed für den IAS (Indicated AirSpeed) je nach Flughöhe. Je niedriger man fliegt, desto höher der IAS, immer. Das hat z.B. mit Luftdruck zu tun. Meines Wissens geht der "rote Balken" aber mit, je nach Flughöhe, sprich er wird etwas steigen, je weiter man sinkt. Vielleicht hat er das ja nur nicht getan bei eurem Flug. Das ist nur eine Vermutung, ich bin kein Pilot oder sonstwas vergleichbares in der Luftfahrt, nur ein interessierter Schüler, daher nimm bitte meine Antwort nicht als endgültige Wahrheit hin. Es gibt hier genug Profis, die dir da bestimmt genauere Infos geben können. Ich habe jetzt nur nach bestem Wissen und Gewissem geantwortet. Ich würde jedoch glauben, dass jeder vernünftige Pilot die Situation einzuschätzen weiß, und kaum eine Gefahr eingehn wird. Vielleicht bin ich in der Hinsicht etwas naiv... Und außerdem, Außnahmen bestätigen ja bekanntlich die Regel!

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Die Vmo bzw. Mmo (max operating speed) ist eine harte Grenze darf also nicht bewusst überschritten werden. Das das Flugzeug in der Tat mehr aushält ist eine andere Kiste und ist primär ein Sicherheitsbereich für entsprechende ungeplante Überschreitungen (heavy turbulence z.B.). Es kann allerdings schon mal vorkommen dass die Overspeed-Warnung etwas zu früh (3-5kt) auslöst so dass man sie auch ohne Überschreitung des Limits bekommt.

 

Auch dass sich der Grenzwert mit der Höhe ändert ist richtig, allerdings darf die entsprechende Anzeige nur unter bestimmten Bedingungen kaputt sein.

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Die Vmo bzw. Mmo (max operating speed) ist eine harte Grenze darf also nicht bewusst überschritten werden. Das das Flugzeug in der Tat mehr aushält ist eine andere Kiste und ist primär ein Sicherheitsbereich für entsprechende ungeplante Überschreitungen (heavy turbulence z.B.). Es kann allerdings schon mal vorkommen dass die Overspeed-Warnung etwas zu früh (3-5kt) auslöst so dass man sie auch ohne Überschreitung des Limits bekommt.

 

Auch dass sich der Grenzwert mit der Höhe ändert ist richtig, allerdings darf die entsprechende Anzeige nur unter bestimmten Bedingungen kaputt sein.

 

Leider wurde die Vmo bewusst überschritten, denn der rote Strich ist immer bei 200 kts und fest am Fahrtmesser angebracht. Das Problem ist ja, dass mit zunehmender Höhe die IAS geringer wird als die tatsächliche Geschwindigkeit. Wenn am Boden also 200 kts = 200 kts. sind, dann sind 200 kts. IAS in der Höhe in der Realität noch höher. Und 30 kts. IAS zu viel sind mir zu viel Überschreitung.

 

Ich nehme mal an, dass der Flugplan so eng gestrickt ist, dass die sonst mit der Flugzeit nicht hinkommen und deshalb "den Teufel" im Rücken haben. Außerdem konkurriert die Airline auf den meisten Strecken mit Airlines, die schnellere Jets einsetzen und zudem "über dem Wetter" fliegen.

 

Nächstes Mal nehme ich lieber eine andere Airline. Lieber später ankommen als gar nicht. Ich möchte ja nicht wissen, was hinter verschlossenen Cockpit-Türen so läuft... ;->

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Hallo Cheyenne,

 

Ich bin mir ziemlich sicher, daß ich weiß, mit welchem Typ und daraus folgernd welche Airline... :-)

 

Laß mich mal raten - Hochdecker, 18 Sitze und keine Druckkabine?

 

Ist das nicht furchtbar, dass man die Auswahl unter allen deutschen Regionalfluggesellschaften so stark eingrenzen kann? ;->

 

Ich bleibe ja bis zum bitteren Ende immer neutral und hoffe auf Selbsterziehung, aber erstaunlich, dass Du so gut raten kannst. Ja, die Flugzeuge sind Hochdecker, bieten bis zu 18 Passagieren Platz und fliegen immer schön IFR in Höhen mit VFR-Sichtqualitäten, wenn das Wetter mitspielt ;-> Leider nur viel zu schnell. Was ich nicht in Ordnung finde. Deshalb steige ich mal für ungewisse Zeit auf Tief- und Mitteldecker, rund 150 Sitze und Druckkabine um, bis die Werte der Flughandbücher wieder eingehalten werden.

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Moin,

 

es gibt diverse Aircrafts ohne Auto-Thrust (auch Jets), bei denen leichte Überschreitungen der Vmo / Mmo durchaus vorkommen. Eine längere Überschreitung kann diverse Ursachen haben, u.a. auch technische oder flugphysikalische (Vereisung, TAT/SAT). Dieses läßt sich hier aber mit den genannten Fakten kaum diskutieren.

 

Gruß,

 

Nabla

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Auch dass sich der Grenzwert mit der H�he �ndert ist ...

 

... nicht richtig. Vmo in IAS ausgedrueckt ist ein fester Wert je Muster, desgleichen Mmo, und es gilt: in jeder Situation gilt der zu erst erreichte Grenzwert, d.h. beide Werte muessen immer zugleich eingehalten werden.

 

[Eine unsinnige Aussage entfernt.]

 

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... IAS in der Höhe in der Realität noch höher. ...

Nein. IAS ist 'Indicated', also angezeigt wie gemessen. Realer gehts nicht, jedenfalls in keinem Zusammenhang, den das Flugzeug interessiert.

 

Ich habe das mal anders gelernt: Der Wert der angezeigten Geschwindigkeit sinkt mit der Höhe, weil die Luftdichte abnimmt. Und weil die Geschwindigkeit per Staudruck ermittelt wird, ist der Anzeigewert niedriger als am Boden. Der Pilot sieht auf seinem Staudruck-Fahrtmesser also noch genug "Reserve" und fliegt fatalerweise noch schneller. Habe ich da irgendetwas übersehen oder missverstanden? Der Autor Kassera "Flug ohne Motor" schreibt z.B., dass das ein Problem bei Höhenflügen ist, wenn der Pilot schnell sinken will oder muss und die Fahrt somit überschreitet, obwohl der Fahrtmesser immer noch unter dem Maximum steht.

 

An den Mod: Sorry, dass ich gleich in meinem ersten Beitrag hier im Forum eine offensichtlich unsachliche Umfrage gestartet habe. Ich habe das allerdings nicht "polemisch" oder "unsachlich" gemeint. Aber das ist wie immer eine subjektive Geschichte. Der Mod hat entschieden. Ich verspreche: passiert nicht wieder.

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Bitte entschuldige, ich habe IAS und CAS verwechselt. Dennoch wird Vmo in IAS angegeben, und entsprechend ausreichend niedrig, daß die Geschwindigkeit auch in CAS eingehalten wird. Vmo ist eine betriebsrelevante Geschwindigkeit, die ohnehin in einem genau bemessenen Intervall zur strukturkritischen Vne (never exceed) formuliert wird.

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Hallo,

 

also im Prinzip gibt es neben der V_MO ( V Maxmimum Operating) bzw. M_MO (Machnumber Max....) noch die V_NE (V Never Exceed). Die V_NE ist eigentlich die Konstruktionsbedingte Maximale Höchstgeschwindigkeit, jedenfalls wenn man nur die Flugzeugstruktur berücksichtigt, hat aber auch noch einen Sicherheitsfaktor. Die V_NE ist erstmal über die Höhe ein konstanter Wert der IAS (Indicated!), das liegt daran, dass mit der Höhe zwar die TAS bei konstanter IAS steigt, allerdings aufgrund der niedrigeren Luftdichte auch die Kräfte auf das Flugzeug die durch die Luft verursacht werden deutlich abnehmen. Deswegen auch ein fester "Roter Strich" (V_NE) bei Kleinflugzeugen. Anders wird das ganze bei größeren Höhen (soweit ich weiß ca. FL250) denn da spielt plötzlich das Flatterverhalten der Flugzeuge ein größere Rolle. Das Flattern ist jedoch primär abhängig von der Flugmachzahl M, um diese konstant zu halten wird dann mit const. Machzahl gestiegen/geflogen d.h. die V_MO sinkt mit zunehmender Höhe. Flugzeugtypen für diese Höhen haben dann auch einen variablen "Roten Strich" der sich der jeweiligen V_MO der zugehörigen Höhe anpasst.

 

Wie genau jetzt der Unterschied zwischen V_NE und V_MO aussieht weiß ich grad leider nicht, werd mich aber mal erkundigen, auf jeden Fall ist ein überschreiten der V_NE ziemlich kritisch.

Aus der Flugerprobung eines Kleinflugzeuges weiß ich, dass diese bis 1,15*V_NE getestet werden.

Bei den genannten 200Kts also bis 230 Kts.

 

Hoffe ich hab jetzt nicht zu viel verwirrt.

 

Grüße

Holger

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Um zu meiner Frage zurückzukommen: Man kann also sagen, dass es keinesfalls in Ordnung ist, wenn der rote Strich um bis zu 30 kts. über mehrere Minuten überschritten wird? Sonst könnte man ja auf den roten Strich verzichten oder ihn einfach bei 230 kts. anbringen (dann fliegen die wahrscheinlich 260 kts.)...

 

Das ist ja das praktische am roten Strich. Jenseits aller Theorien und mathematischer Erklärungen bleibt er ein roter Strich als Warnhinweis. So sehe ich das.

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Du hast gesehen, was Du gesehen hast. Die Frage ist, wer es noch gesehen hat. Aus der Theorie heraus und aus der Ferne betrachtet sehe ich keinen Grund, eine betriebliche Limite, die aus den technischen Möglichkeiten der Konstruktion abgeleitet ist, für eine meßbare Zeit um mehr als zehn Prozent zu überschreiten.

 

*Wahrscheinlich* besteht aus diesen zehn Prozent heraus keine umittelbare Gefahr, aber man befindet sich jedenfalls näher an einem problematischen Bereich.

 

In jedem Fall verantwortet und entscheidet der Kapitän über die Gründe für eine Regelverletzung, und er muß das dann begründen, gelegentlicht auch formal.

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... nicht richtig. Vmo in IAS ausgedrueckt ist ein fester Wert je Muster, desgleichen Mmo, und es gilt: in jeder Situation gilt der zu erst erreichte Grenzwert, d.h. beide Werte muessen immer zugleich eingehalten werden.

 

Jein, bei den meisten Flugzeugen ist das so, aber es gibt durchaus Ausnahmen. In meinem alten Cheyenne AOM gibt es nur IAS Werte, keine MMO aber natürlich ab einer bestimmten Höhe eine abnehmende IAS als Grenzwert. Wird dann auch so korrekt durch den Barberpole angezeigt.

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Auch dass sich der Grenzwert mit der H�he �ndert ist ...

 

... nicht richtig. Vmo in IAS ausgedrueckt ist ein fester Wert je Muster, desgleichen Mmo, und es gilt: in jeder Situation gilt der zu erst erreichte Grenzwert, d.h. beide Werte muessen immer zugleich eingehalten werden.

 

[Eine unsinnige Aussage entfernt.]

 

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Noch eine Korrektur: Die Vmo ist (bezogen auf den mechanischen Strömungszustand) eine feste Geschwindigkeit, die auf kritische Zustände jenseits der Vne bezogen ist. Wenn sie in IAS oder CAS ausgedrückt wird, *erscheint* sie variabel; bei einigen Mustern wird sie (in Form einer beweglichen Barbers Bar) variabel angezeigt; das ist die akkuratere Variante. Bei anderen Mustern wird sie als ein globaler Wert angegeben; das ist die einfachere (merkbarere) Variante. Vmo/Mmo sind eher als Grenzgeschwindigkeiten per definitionem anzusehen, Vne/Mne als physikalisch kritische Geschwindigkeiten.

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Da wir hier in der Ausgangsfrage von einem Fluggerät ohne Druckausgleich ausgehen:

 

Wir reden hier nicht von Mach, wir reden hier nicht von 25k Fuss.

 

V_NE: ist eine Größe, die man sich als Flugzeugführer niemals erdreisten darf zu überschreiten.

 

Wir reden hier von kleinen Flugzeugen, die einen Fahrtmesser haben, der irgendwo einen weißen, einen grünen, einen gelben und einen roten Bereich oder roten Strich haben.

 

Die dabei aufgetragene Geschwindigkeit in Knoten, Km/h oder Meilen spielt keine Rolle.

 

Die Überschreitung des roten Striches (V_NE) birgt die Gefahr, das ganze System zu überlasten und ist in keinem Fall einzugehen.

 

Da gibt es auch keine Entschuldigung.

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es gibt diverse Aircrafts ohne Auto-Thrust (auch Jets), bei denen leichte Überschreitungen der Vmo / Mmo durchaus vorkommen.

 

Selbst bei manchen Flugzeugen mit Auto-Thrust kommt das bei Turbulenz gelegentlich vor (Auto-Thrust besonders treibstoffsparend/träge).

 

Ein bewußtes Überschreiten von Limitations ohne sicherheitsrelevanten Grund ist absolut tabu und völlig unprofessionell.

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Ob es sich um eine Vne oder Vmo handelt, hängt von der Zulassungsmodalität ab. Soweit ich mich erinnern kann, sind bei beiden jedoch Sicherheitsmargen in der Größenordnung von ca. 10% „eingebaut“. D.h. eine entsprechende Überschreitung darf zu keinerlei strukturellen oder Steuerungsproblemen führen – sie ist dennoch unzulässig, da diese Speeds lt. AFM eine „Operating Limitation“ darstellen.

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Hallo Cheyenne,

 

Ich bin mir ziemlich sicher, daß ich weiß, mit welchem Typ und daraus folgernd welche Airline... :-)

 

Laß mich mal raten - Hochdecker, 18 Sitze und keine Druckkabine?

 

Ist das nicht furchtbar, dass man die Auswahl unter allen deutschen Regionalfluggesellschaften so stark eingrenzen kann? ;->

 

Sorry für die späte Antwort, ich war diese Woche in SVO und OVB (bin auch jetzt noch in SVO) und hatte kein Internet. So sehr geraten war das nicht, denn gesehen habe ich das auch auf 2 meiner 2 Flüge mit dieser Linie und diesem Typen...

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Sorry für die späte Antwort, ich war diese Woche in SVO und OVB (bin auch jetzt noch in SVO) und hatte kein Internet. So sehr geraten war das nicht, denn gesehen habe ich das auch auf 2 meiner 2 Flüge mit dieser Linie und diesem Typen...

 

Kein Problem mit der Verspätung. Ich habe inzwischen auch schon von anderen Leuten bestätigt bekommen, dass die wohl häufig alles relativ locker nehmen und nur die Pünktlichkeit anscheinend zählt. Egal zu welchem Preis. Wirklich bedenklich.

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