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GPWS15

Airbus FlyByWire Steuermodus

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Guten Abend!

 

 

Alle airbusse ab A320 werden ja mit verktorgesteuerten FlyByWire "gelenkt";

nun habe ich auch schon öfters vom "Direct Law" - Modus gelesen (=Sidestickbewegung = Steuerflächenbewegung);

Meine Frage: Wo kann man zwischen den verschiedenen Steuerungsmodi umschalten oder ist dies nur in Simulatoren möglich?

 

Vielen Dank für Eure Hilfe

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Guest

Hallo,

 

Wo genau man das umschalten kann, kann ich dir leider nicht sagen aber im normalem Flug kann das per Hand nicht umgeschaltet werden.

Es gibt wohl für Test und Werkstattflüge die Möglichkeit dazu.

 

Warum?

Eigentlich dient das DirectLaw als eine Notfall Redundanz. D.h. wenn die entsprechende Funktion an allen FCC's (FlightControlComputer, 4 Stk.) ausfällt kann das Flugzeug noch über DirectLaw gesteuert werden. Entfallen tun dann die ganzen Protections (Bank Angle max. 60°, Stall Protection, etc.)

Fürs Training lässt sich das im Simulator aber mit Sicherheit ausschalten, irgendwoher müssen (hier noch!) die Piloten das Flugzeug ja auch im DL noch beherschen können.

Wobei derzeit bestrebungen da sind die Ausfallwahrscheinlichkeit für die Flugkontrolle soweit zu reduzieren das DL nicht mehr nötig ist und dann eben auch nicht mehr Trainiert werden muss (Kostenfaktor!).

 

Wie man jetzt zu der Computerfliegerei steht ist jedem selbst überlassen ...

 

Grüße

Holger

 

P.S.: Bei Ausfall von z.B. einer Steuerfläche (Seitenruder) wird auch das DL aktiviert, da die Piloten ja den Flieger noch über das Querruder ausreichend sicher landen können, dazu aber andere Ruderausschläge und Kombinationen nötig sind.

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Hallo,

 

Wo genau man das umschalten kann, kann ich dir leider nicht sagen aber im normalem Flug kann das per Hand nicht umgeschaltet werden.

Es gibt wohl für Test und Werkstattflüge die Möglichkeit dazu.

 

Warum?

Eigentlich dient das DirectLaw als eine Notfall Redundanz. D.h. wenn die entsprechende Funktion an allen FCC's (FlightControlComputer, 4 Stk.) ausfällt kann das Flugzeug noch über DirectLaw gesteuert werden. Entfallen tun dann die ganzen Protections (Bank Angle max. 60°, Stall Protection, etc.)

Fürs Training lässt sich das im Simulator aber mit Sicherheit ausschalten, irgendwoher müssen (hier noch!) die Piloten das Flugzeug ja auch im DL noch beherschen können.

Wobei derzeit bestrebungen da sind die Ausfallwahrscheinlichkeit für die Flugkontrolle soweit zu reduzieren das DL nicht mehr nötig ist und dann eben auch nicht mehr Trainiert werden muss (Kostenfaktor!).

 

Wie man jetzt zu der Computerfliegerei steht ist jedem selbst überlassen ...

 

Grüße

Holger

 

P.S.: Bei Ausfall von z.B. einer Steuerfläche (Seitenruder) wird auch das DL aktiviert, da die Piloten ja den Flieger noch über das Querruder ausreichend sicher landen können, dazu aber andere Ruderausschläge und Kombinationen nötig sind.

 

 

Vielen Dank für deine Antwort!!

 

 

mfG

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...FCC's (FlightControlComputer, 4 Stk.)...

Wir sprechen doch vom A320, oder?

Hier gibt es keinen FCC im Sinne von einem einzelnen Computer.

FCC steht beim A320 für Flight Control Computers.

Diese Computer sind :

- 2 ELAC’s ( Elevator Aileron Computer ) Elevator / Stabilizer control (Normal) + Aileron control.

- 3 SEC’s ( Spoilers Elevator Computer ) Spoilers control + Elevator / Stabilizer control (Standby)

- 2 FAC’s ( Flight Augmentation Computer ) Electrical Rudder control

- 2 SFCC‘s ( Slat / Flap Control Computer ) Electrical Slat / Flap control + Slat / Flap Daten zu anderen Systemen

 

darüber hinaus noch:

- 2 FCDC ( Flight Control Data Concentrators ) welche die Daten von den ELAC´s und SEC´s sammelt

und diese zu dem EIS (Electronic Instrument System) und CFDS (Centralized Fault Display System) sendet

Aquire data from the ELAC‘s and SEC‘s and send this data to EIS and CFDS.

 

Gefunden hab ich auch noch ein Bild über die einzelnen Law´s:

a320lawth0.th.jpg

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...FCC's (FlightControlComputer, 4 Stk.)...

Wir sprechen doch vom A320, oder?

Hier gibt es keinen FCC im Sinne von einem einzelnen Computer.

FCC steht beim A320 für Flight Control Computers.

Diese Computer sind :

- 2 ELAC’s ( Elevator Aileron Computer ) Elevator / Stabilizer control (Normal) + Aileron control.

- 3 SEC’s ( Spoilers Elevator Computer ) Spoilers control + Elevator / Stabilizer control (Standby)

- 2 FAC’s ( Flight Augmentation Computer ) Electrical Rudder control

- 2 SFCC‘s ( Slat / Flap Control Computer ) Electrical Slat / Flap control + Slat / Flap Daten zu anderen Systemen

 

darüber hinaus noch:

- 2 FCDC ( Flight Control Data Concentrators ) welche die Daten von den ELAC´s und SEC´s sammelt

und diese zu dem EIS (Electronic Instrument System) und CFDS (Centralized Fault Display System) sendet

Aquire data from the ELAC‘s and SEC‘s and send this data to EIS and CFDS.

 

Gefunden hab ich auch noch ein Bild über die einzelnen Law´s:

a320lawth0.th.jpg

 

 

Dir Danke ich sehr für diese präzise und ausführliche Antwort!

 

 

 

Noch eine Frage: Der A320 trimmt meines Wissens ja automatisch; Wann steuert der Computer nun die Höhenruder und wann den Stabilizer an?

 

mfG

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Meines Wissens nach werden die Höhenruder für kurzzeitige Lageänderungen verwendet (Steigflug bzw. Sinkflug). Anschließend wird der THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) nachgefahren um diese Bewegung auch bei loslassen des Sidesticks beizubehalten. (Dies wird denke ich bei Auto Flight genau so gehandhabt)

 

Die Trimmung erfolgt also Grundsätzlich über den THS, wie der Name ja auch schon sagt.

 

Gruß Tim

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Guest
...FCC's (FlightControlComputer, 4 Stk.)...

Wir sprechen doch vom A320, oder?

Hier gibt es keinen FCC im Sinne von einem einzelnen Computer.

FCC steht beim A320 für Flight Control Computers.

Diese Computer sind :

- 2 ELAC’s ( Elevator Aileron Computer ) Elevator / Stabilizer control (Normal) + Aileron control.

- 3 SEC’s ( Spoilers Elevator Computer ) Spoilers control + Elevator / Stabilizer control (Standby)

- 2 FAC’s ( Flight Augmentation Computer ) Electrical Rudder control

- 2 SFCC‘s ( Slat / Flap Control Computer ) Electrical Slat / Flap control + Slat / Flap Daten zu anderen Systemen

 

darüber hinaus noch:

- 2 FCDC ( Flight Control Data Concentrators ) welche die Daten von den ELAC´s und SEC´s sammelt

und diese zu dem EIS (Electronic Instrument System) und CFDS (Centralized Fault Display System) sendet

Aquire data from the ELAC‘s and SEC‘s and send this data to EIS and CFDS.

 

Merci! Dafür hätt ich das Luftfahrtsysteme Skript doch nochmal auspacken müssen.

Aber kann das sein, dass es wirklich nur 2 FCDC's gibt? Wenn dann einer ausfällt ist ja schon keine Systemintegrität mehr gegeben (weil es überprüft ja keiner ob der verbliebene Recht hat). Oder sind die zusätzlich noch Duplex ausgelegt?

 

Grüße Holger

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Fürs Training lässt sich das im Simulator aber mit Sicherheit ausschalten, irgendwoher müssen (hier noch!) die Piloten das Flugzeug ja auch im DL noch beherschen können.

 

Es gibt zwei Wege, zum Direct Law zu kommen:

 

1. Man simuliert den Defekt bestimmter Systeme, dann kommt man über Alternate Law spätestens bei der Landung zu Direct Law. Was alles zu einem Ausfall von Normal Law führen kann, zeigt das Bild von Bobbyfan sehr schön.

 

2. Man kann aber auch (lt. AOM ist es verboten, aber im Simulator gehts) auch einfach die Systeme als Pilot selbst ausschalten. Z.B.:

 

Normal Law -> beide FACs aus (sind zwei Schalter am Overhead Panel) -> Alternate Law -> Fahrwerk ausfahren -> Direct Law.

 

Alternate law unterscheidet sich von Normal Law dadurch, dass Pitch noch wie im Normal Law ist (allerdings ohne die meisten Protections), Roll aber schon direkt funktioniert. Ist ein komischer Zustand, aber hier trimmt der A320 noch selbst was sehr arbeitserleichternd ist.

 

Erst zur Landung gibt man dann dem Piloten die klassische Steuerung in die Hand, d.h. wenn bei Alt. Law das Fahrwerk ausfährt, kommt ne rote Warnung DIR LAW & USE MAN PITCH TRIM. Ab dann bedient der Sidestick in Pitchrichtung direkt die Höhenruder und das Trimrad den Stabilizer.

 

Das Trimmen ist umständlich beim A320, da man keine Bedienelemente am Sidestick hat (analog der Trimm-Taster an einem Steuerhorn), sondern am Trimrad selbst drehen muss. D.h. man muss zwischen Schubreglern und Trimrad immer umgreifen. Ein zusätzlicher Nachteil ist der fehlende Force Feedback am Sidestick im Direct Law. An einer Steuerseule kann man die Kräfte spüren. Am Sidestick spürt man gar nichts, wodurch man leichter übersteuert.

 

Guenni

 

P.S. Ist jemandem bekannt warum aus den FACs, ELACs und SECs beim A330 und A340 wieder FCCs wurden? Hab zu den größeren Fliegern leider keine Doku.

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