Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zu den TUI Airlines (Vormals Aktuelles zu TUIfly.com)


Sabo

Empfohlene Beiträge

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Wenn TUI die eigenen Kapazitäten selber nutzt in Deutschland  und nicht mit Qatar, Emirates und Etihad  wären genug Strecken machbar wie SEY, MRU, KBV, HKT, MLE, MBA, DPS usw. 

Du willst darauf hinaus, das TUI ein Comeback im Longrange-Business feiert?

 

Warum sollten sie soetwas tun? Ich sehe als einzigen Grund, wenn die DE nicht mehr verfügbar ist :(

Dann wäre TUI-Group wahrscheinlich der einzige Laden europaweit dem zuzutrauen wäre, so etwas ad-hoc auf die Beine zu stellen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 13 Minuten schrieb Fluginfo:

Wenn TUI die eigenen Kapazitäten selber nutzt in Deutschland  und nicht mit Qatar, Emirates und Etihad  wären genug Strecken machbar wie SEY, MRU, KBV, HKT, MLE, MBA, DPS usw. 

 

SEY wie Sélibaby in Mauretanien, oder meinst du Seychellen, SEZ? ;-)

 

Ich denke, man müsste die Ziele mindestens 2/7 fliegen um da ein Businesscase zu sehen, und ich bin gerade bei Fernost skeptisch, dass man da auch eine B788 zu einem vernünftigen Preis 2/7 vollbekommt. Nicht ohne Grund hat sixt DE aus BKK,HKT,CMB zurück gezogen. Es ist einfach günstiger bei den ME3 ein Kontinent von zB 30 Plätzen abzunehmen. 

 

Bei SEZ,MLE,MBA könnte es natürlich klappen aber ich sehe das auch eher wie ATN340 man bringt sich in Stellung falls DE es nicht schafft. 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 29 Minuten schrieb Aerodude:

 

SEY wie Sélibaby in Mauretanien, oder meinst du Seychellen, SEZ? ;-)

 

Ich denke, man müsste die Ziele mindestens 2/7 fliegen um da ein Businesscase zu sehen, und ich bin gerade bei Fernost skeptisch, dass man da auch eine B788 zu einem vernünftigen Preis 2/7 vollbekommt. Nicht ohne Grund hat sixt DE aus BKK,HKT,CMB zurück gezogen. Es ist einfach günstiger bei den ME3 ein Kontinent von zB 30 Plätzen abzunehmen. 

 

Bei SEZ,MLE,MBA könnte es natürlich klappen aber ich sehe das auch eher wie ATN340 man bringt sich in Stellung falls DE es nicht schafft. 

In UK und Skandinavien schafft es der Konzern auch die eigenen Kapazitäten einzusetzen trotz übermächtige Konkurrenz der ME3 Airlines.

Mich regen die tlw. langen Reisezeiten bei den via Flügen auf. Besonders Familien würden zur Rückkehr neuer Verbindungen profitieren.

Aus Berlin fliegst du tlw. 2Stop um ans Ziel mit EK zu gelangen. Daher mit 4 - 5 Abflugorten wäre man ganz gut aufgestellt.

Gegen Condor spricht der zentrale Abflughafen Frankfurt, weil hier lange Anfahrten, dann kann man gleich via AUH und DXB fliegen.

Bearbeitet von Fluginfo
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Klar, ich bin da voll bei dir bzgl. der langen Anreisen ab D. Für Familien fällt da vieles aus. 

 

Es gab in den 90ern viele dezentrale Langstrecken-Abflüge mit LTU, DE, Britannia und den Hapag-Lloyd A310. 

 

Da solche Abflüge dann auch nur einmal, maximal zweimal in der Woche angeboten werden, ist der potentielle Gast bei der Wahl der Reisedauer deutlich eingeschränkt. Außerdem ist jeder Abflug ab einem dezentralen Flughafen mit einer Crewan- bzw. Abreise verbunden. Und da es oftmals mit der Dienstzeit nicht hinhaut muss noch eine Übernachtung eingebaut werden. Das treibt die Kosten ganz ordentlich und senkt die Produktivität beachtlich. Hinzu kommt, dass für ein bis zwei Langstrecken in der Woche Spareparts und Maintenance-Know-how vorgehalten werden müssen. 

 

Aus diesen Gründen glaube ich nicht, dass dezentrale Touri-Langstrecken aus der Fläche in Deutschland zurückkommen.

 

Warum die skandinavischen und britischen Märkte es hergeben, kann ich nicht beurteilen.

 

In Bezug auf TUI vermute ich, dass man nach einem Plan B sucht, um die meinSchiff-Gäste zu den Häfen zu fliegen.  

Dazu müsste man natürlich auch ein entsprechendes Abkommen für Feeder-Flüge (...nach HAJ?) vereinbaren

 

Gerade in UK sollten sich auf Grund des Wegfalls der 7 TCUK A330 eher Optionen ergeben, zu wachsen ohne in einen Verdrängungskampf mit DE einzutreten. 

 

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor einer Stunde schrieb Aerodude:

Warum die skandinavischen und britischen Märkte es hergeben, kann ich nicht beurteilen.

Weil diese Länder ganz anders als Deutschland strukturiert sind. In Deutschland bist du (wenn alles gut läuft) mit Auto oder Bahn noch relativ schnell in FRA, MUC oder DUS. Nur der Norden und der Osten gucken da bisschen aus der Wäsche, aber hier ist die Nachfrage auch einfach nicht so hoch. Da sieht das in GB und Skandinavien schon ganz anders aus. Skandinavien ist sehr dünn besiedelt, da muss man entweder in der Hauptstadt umsteigen oder lange Wege auf sich nehmen. Von Göteborg nach Stockholm ist es z.B. ein ganzes Stück, in Norwegen ist das noch krasser. Die gesamte Branche ist dort eben was Fernreisen angeht aus den genannten Gründen ganz anders aufgestellt.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 44 Minuten schrieb Marcell D`Avis:

Weil diese Länder ganz anders als Deutschland strukturiert sind. In Deutschland bist du (wenn alles gut läuft) mit Auto oder Bahn noch relativ schnell in FRA, MUC oder DUS. Nur der Norden und der Osten gucken da bisschen aus der Wäsche, aber hier ist die Nachfrage auch einfach nicht so hoch. Da sieht das in GB und Skandinavien schon ganz anders aus. Skandinavien ist sehr dünn besiedelt, da muss man entweder in der Hauptstadt umsteigen oder lange Wege auf sich nehmen. Von Göteborg nach Stockholm ist es z.B. ein ganzes Stück, in Norwegen ist das noch krasser. Die gesamte Branche ist dort eben was Fernreisen angeht aus den genannten Gründen ganz anders aufgestellt.

Glaube ich nicht so ganz.

Auch in Italien und Schweiz funktioniert es gut, trotz oder in Relation zu Deutschland gesehen stärkern Anteil der ME3 Airliners. Nur traut sich dies in Deutschland niemand in den letzten 15 Jahren zu. Deshalb wäre eine TuiFly in Deutschland in der geplanten Stärke von 7 Flugzeugen kein Problem. Meine Aufzählung in Richtung Asien/Afrika soll auch nicht bedeuten, keine Karibik oder Nord- bzw. Mittelamerika Strecken.

Hier muss heute oftmals in USA zwischenlanden/umsteigen was ebenfalls viel Zeit kostet. Anreisen auf touristischer Langstrecke ist ganz häufig eine oder zwei Stop Variante.

 

Deutschland nimmt sich wegen der langen Reisezeiten eigentlich selbst die Flexibilität. Fernreisen auf Hin- und Rückreise sind daher nicht selten 1 Tag länger. Für Familien und auch die zunehmender Rentner auf Fernreisen wollen auch schnell ins Zielgebiet.

Bearbeitet von Fluginfo
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Glaube ich nicht so ganz.

Auch in Italien und Schweiz funktioniert es gut, trotz oder in Relation zu Deutschland gesehen stärkern Anteil der ME3 Airliners. Nur traut sich dies in Deutschland niemand in den letzten 15 Jahren zu. 

 

Hm, AB hat sich das ganze durchaus zugetraut und ist ab TXL und DUS gestartet. Ergebnis ist bekannt. 

Auch Condor versucht es immer mal wieder, besonders gerne in Köln, scheint auch ehr schwierig zu sein. 

Auch Eurowings war/ist ab CGN, TXL, DUS und MUC auf der Langstrecke unterwegs, die Gewinne sprudeln nicht gerade. 

 

Vielleicht ist es nur sehr schwer ab den Rändern die Kisten zu füllen, so dass man ab einem zentralen und gut erreichbaren Standort startet, der im Zweifel auch per Zubringerflug gut erreichbar ist?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 11 Minuten schrieb Ich86:

 

Hm, AB hat sich das ganze durchaus zugetraut und ist ab TXL und DUS gestartet. Ergebnis ist bekannt. 

Auch Condor versucht es immer mal wieder, besonders gerne in Köln, scheint auch ehr schwierig zu sein. 

Auch Eurowings war/ist ab CGN, TXL, DUS und MUC auf der Langstrecke unterwegs, die Gewinne sprudeln nicht gerade. 

 

Vielleicht ist es nur sehr schwer ab den Rändern die Kisten zu füllen, so dass man ab einem zentralen und gut erreichbaren Standort startet, der im Zweifel auch per Zubringerflug gut erreichbar ist?

Eurowings ist hier kein Vergleich, weil man muss in diesen Segment schon mal 2 - 3 Jahre auf Gewinne warten.

Auch eine NEOS hatte einen holprigen Start. Bei Air Berlin war man zunächst auch ganz gut aufgestellt nach LTU Übernahme. Dann ist man in Konkurrenz zur Lufthansa und den Amis getreten und die Reise ging nur noch in eine Richtung. Durch die Besitzverhältnisse um Etihad war ein riesiges Potential komplett weggefallen.

Aber ich glaube schon dass Deutschland ein schwieriger Markt ist. TuiFly traue ich es aber eher wie Eurowings und Air Berlin zu.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Naja man braucht sich ja nur angucken, wie diese Experimente bisher liefen:

LTU- übernommen worden

AB- Mit ach und krach Pleite gegangen

DE- Konzentriert sich nur auf FRA und MUC, das hat wohl auch seine Gründe...

Ab HAM gabs 2012/13 im Winter Flüge in die Karibik mit Arkefly (Punta Cana), aber das scheint sich auch nicht gerechnet zu haben. Ich bezweifle einfach, dass sich diese zusätzliche Komplexität in der Flotte letztlich auszahlt. Es ist einfach ein sehr großer Aufwand, damit das funktioniert. Asien und Afrika wird ab TXL, HAM und DUS einfach zu großen Teilen von den ME3 und LH abgedeckt, da bleibt nicht genug über, um Direktflüge zu rechtfertigen. Aber man wird sehen...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

3 hours ago, Marcell D`Avis said:

Asien und Afrika wird ab TXL, HAM und DUS einfach zu großen Teilen von den ME3 und LH abgedeckt, da bleibt nicht genug über, um Direktflüge zu rechtfertigen. Aber man wird sehen...

 

Naja, ich denke das Geschäftmodell auf der Tui Langstrecke wäre in Deutschland kaum vergleichbar mit LH oder ME3. Tui hat ja betont, dass sie ausschließlich Flughäfen ansteuern wollen, die in der Nähe von Häfen liegen, die von den Kreuzfahrtschiffen angesteuert werden. Ich sehe in den Planungen eine Absicherung, für den Fall, dass CFG in Lufthansa oder EWG aufgelöst wird. Kann mir gut vorstellen, dass es bei dem daraus folgenden Monopolmarkt nicht nur teurere Flüge für Privatpersonen gibt, sondern auch für Reisekonzerne selbst, die ihre Kreuzfahrt Paxe dann alternativlos nur noch auf EW buchen können. Denke, dass via Flüge nicht wirklich gut ankommen beim Kunden, somit sind die AF, KL, DL Flüge mit einem Stop mindestens unbeliebter.

 

Persönlich würde ich mich auf jeden Fall sehr freuen, wenn TUI Deutschland auf die Langstrecke geht.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 11 Minuten schrieb God:

via Flüge nicht wirklich gut ankommen beim Kunden, somit sind die AF, KL, DL..

 

Hinzu kommt die Logistik, wenn zB 2000 Gäste am gleichen Tag nach z.B. LRM geflogen werden müssen. Diese Kontingente bei den Airlines zu bekommen ist schon mal schwierig und wenn die Gäste auf - sagen wir - 20 Flüge verteilt ankommen, ist der Transfer zum Hafen deutlich aufwändiger. Im Dispatch müssen dann 20 Flüge auf Pünktlichkeit gemonitored werden. Das Risiko, dass bei den 20 Flügen einer deutlich Verspätung hat und somit das ganze Schiff delayed werden muss, ist wesentlich größer. 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 4 Stunden schrieb Marcell D`Avis:

Naja man braucht sich ja nur angucken, wie diese Experimente bisher liefen:

LTU- übernommen worden

AB- Mit ach und krach Pleite gegangen

DE- Konzentriert sich nur auf FRA und MUC, das hat wohl auch seine Gründe...

Ab HAM gabs 2012/13 im Winter Flüge in die Karibik mit Arkefly (Punta Cana), aber das scheint sich auch nicht gerechnet zu haben. Ich bezweifle einfach, dass sich diese zusätzliche Komplexität in der Flotte letztlich auszahlt. Es ist einfach ein sehr großer Aufwand, damit das funktioniert. Asien und Afrika wird ab TXL, HAM und DUS einfach zu großen Teilen von den ME3 und LH abgedeckt, da bleibt nicht genug über, um Direktflüge zu rechtfertigen. Aber man wird sehen...

 

 

Zu meiner Zeit im TUI-Vertrieb kann ich mich noch gut erinnern, dass die Flüge ex HAM stets voll waren. Es gab eine große Marketing "Karibik-Offensive" seitens der TUI, die auch sehr erfolgreich war. Wie so häufig schaut man aber, wo man effektiver operieren kann und somit wurden die Flüge nach CGN verlegt.

 

Jedenfalls sehe ich keine Probleme die Flüge voll zu bekommen! Die operative Herausforderung ist sicherlich da,aber machbar,wenn man sich auf zentrale APTs konzentriert . Zudem wäre man flexibler und unabhängiger.

 

Wenn ich mich recht erinnere, hatte TUI damals schon bei der Bestellung der 787 den Betrieb in Deutschland nicht ausgeschlossen, bzw. in Erwägung gezogen?!

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wenn TUIfly allen voran für die Konzernschwestern die Hotels und Kreuzfahrtschiffe füllen soll, um im Fall der Fälle nach einem Ausscheiden der Condor nicht allein auf Eurowings/Lufthansa angewiesen zu sein, ist diese Phrase nicht passend. Entscheidend ist die Kostenbasis, weshalb in einem ersten Schritt mit den Arbeitnehmervertretern eine höhere Produktivität und Einsparmöglichkeiten für die TUIfly in Gänze abklären möchte. Nur bei Einzelplatzverkauf könnte der Yield wichtig werden. Aber auch nur, wenn der Rest der Flüge nicht schon zum Großteil über das Veranstaltergeschäft (auch mit Dritten) gefüllt würde.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

  • 2 Wochen später...
vor 6 Stunden schrieb AeroSpott:

Tuifly hat soeben auf der FB-Page gepostet, dass die Maschine an Jettime geht.

Ich finde diese Ausmusterung sehr interessant.

Wir haben ja vor einiger Zeit über die möglichen Phase-Outs nach https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/tuifly diskutiert.

Wie verhält sich diese Flottenpolitik mit dem MAX-Problem? Von einem Einsatz in 2020 ist ja nicht auszugehen...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Nach dem kürzlichen Jubel-Bericht in der AERO über die TUI-Fly Deutschland, das ist ja mein persönliche Kontra-Indikator, wird es so weit her nicht damit sein. Leipzig wird ja mit Europe Turkish Freebird verstärkt.... Wir werden sehen. Jetzt Flugzeuge vorzeitig auszuflottieren macht eigentlich keinen Sinn....

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Die war dort bis gestern auch nicht zur Ausmusterung angegeben, hätte eher mit der D-ABBD gerechnet. Ist der Grund für die Auswahl bekannt und sollen noch andere Exemplare dieses Alters gehen? Auslaufender Lease oder anstehender D-Check würden mir gerade einfallen, aber bestimmt gibt es hier besser Informierte in Bezug auf X3.

Und ganz offensichtlich scheint man bei X3 fest davon auszugehen, nächstes Jahr den Pax mit dem fliegenden Sarg beglücken zu können, anderenfalls ergeben die Phase-outs keinen Sinn. Wenn man sich da mal nicht verschätzt...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
×
×
  • Neu erstellen...