Aktuelles zu den TUI Airlines (Vormals Aktuelles zu TUIfly.com)

[ATN340]

Laut Skyliner ist die ATUG jetzt auch weg.

Bleiben 35 von vertraglich vereinbarten 39 B737 (ohne MAX) wenn ich es richtig geplotted habe. 

Was wird aus dem Personal? 

Werden die "auf Halde" current gehalten auf der 737 in Hoffnung auf Boeing/FAA/EASA oder gehen schon zeitnah Schulungen auf 787 los?

 

[Aerodude]

vor 23 Minuten schrieb ATN340:

gehen schon zeitnah Schulungen auf 787 los?

 

 

Dafür ist es noch etwas früh. Ops soll ja zum WFP 20/21 starten, also fast noch ein Jahr hin. 

 

Ich vermute, dass erstmal ein paar Ausbilder bei den Schwestern in UK/NL das Rating und Linetraining absolvieren und das ein Teil der Cockpitcrews ebenfalls diesen Weg gehen wird. Vermutlich geht das Training im (späten) Frühjahr los, kabinenseitig hat man noch deutlich mehr Zeit!

[bernd.e32]

vor 15 Stunden schrieb AeroSpott:

Zack, nun ist der letzte gelbe Vogel weg:

http://www.airport-data.com/aircraft/photo/001529986L.html

 

Schade eigentlich, ich fand die gelbe Lackierung eigentlich besser.

Und weil man in FKB von Di-Do. eine Maschine in Reserve stehen hat, wurde heute der Sundair A319 nach MUC für BEG aufgestellt.

 

[ATN340]

vor 10 Minuten schrieb Aerodude:

 

Dafür ist es noch etwas früh. Ops soll ja zum WFP 20/21 starten, also fast noch ein Jahr hin. 

 

Ich vermute, dass erstmal ein paar Ausbilder bei den Schwestern in UK/NL das Rating und Linetraining absolvieren und das ein Teil der Cockpitcrews ebenfalls diesen Weg gehen wird. Vermutlich geht das Training im (späten) Frühjahr los, kabinenseitig hat man noch deutlich mehr Zeit!

Jein! Bis Beginn WFP 20 sind es roundabout 11 Monate.

Ich weiß nicht ob und ggf. wieviel Training bei der 787 gekürzt werden kann wenn der Kandidat vorher 737 geflogen ist (ähnlich Airbus).

Wenn es keine "Anrechnung" der 737 gibt dauert ein Rating mit Line-Training ganz schnell 4-5 Monate.

 

Und dann gibt es noch diverse Sonderauflagen für die Ops z.B. "Experince on Type" auch bekannt als "Green-on-Green".

Die TUI muss sicherstellen, dass auf jedem Flug jemand mit ausreichend Erfahrung auf 787 ist.

D.h. es werden wohl ein paar Leute mehr als du denkst bei anderen TUI Airlines fliegen (müssen).

 

Würde mich auch nicht wundern, wenn in HAJ gerade Bewerbungen einschlagen wo der Bewerber als Current Position "B787 bei Norwegian" angibt.

Ohne solche Leute wird es wahrscheinlich nicht funktionieren...

[Aerodude]

Selbst wenn nichts angerechnet wird und wir von den 4-5 Monaten ausgehen, kommt spätes Frühjahr ganz gut hin.

 

Richtig, es dürfen nicht zwei inexperienced Pilots zusammen fliegen, daher gehe ich ebenfalls davon aus, dass ein Teil der Crews bei den TUI-Schwestern geschult werden. 

 

Allerdings kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass TUI direct entries auf der B787 einstellt. Ohne die Vereinbarung zwischen Arbeitgeber und Personal zu kennen, auf deren Grundlage die Langstrecken-Ops kommt, bin ich fest davon überzeugt, dass die Arbeitnehmerseite da gehörig auf die Barrikaden geht. 

[Sunflyer1234]

Es werden sicherlich keine externen 787 Piloten bei tui aufschlagen. Immer schön hinten anstellen und das ist auch gut so 

[EDDS]

Nur um mal wieder ein paar Fakten rein zu bringen:

 

Es wird niemand auf Halde current gehalten.

Die 39 Maschinen wären dieses Jahr teilweise durch Verzicht auf MTV Ruhezeit + Mehrarbeit (beides freiwillig) bereedert worden.

Dazu kam es durch das MAX Grounding nicht.

787 Schulungen werden nach Beendigung der internen Ausschreibung noch im Winter beginnen, um möglichst viel 787 line experience mitzubringen.

Das line training wird bei den 787-erfahrenden TUI Airlines durchlaufen.

Es werden keine ready entries für die 787 eingestellt. Die 787 ist ein Fördermuster.

Heißt für den internen Werdegang: 737-F/O -> 787 F/O -> 737 CPT -> 787 CPT

Natürlich wird es durch die Abgänge Richtung 787 wieder 737 F/O Einstellungen + 737 CPT Upgradings geben.

Zudem werden in 5-10 Jahren auf 737 CPT Seite viele Ruhestandsabgänge da sein, sodass dadurch weiterer F/O Bedarf entsteht.

 

Ich hoffe das bringt etwas Klarheit in die Diskussion.

Bearbeitet 26. November 2019 von EDDS

[ATN340]

vor 21 Minuten schrieb EDDS:

Es werden keine ready entries für die 787 eingestellt.

Das bedeutet eine hohe ANÜ-Quote an die anderen Airlines bis zum eigenen Start im WFP.

Das ist halt der Interessenkonflikt den du und @Aerodude beschreibt.

Entweder man startet sehr früh mit dem Training und lässt die Leute "extern" Experience sammeln oder man holt sich mit Befristung oder fest Leute vom Markt.

 

[Sunflyer1234]

Wird nicht passieren. Tui ist zum Glück eine der wenigen airlines die sich nicht auf solche Spielchen einlassen. Es geht streng nach Seniorität. Denke man wird zeitnah mit dem Training beginnen. Sehe ich kein Problem drin. Auch die neuen FO Ausschreibungen 737 sprechen dafür 

Bearbeitet 26. November 2019 von Sunflyer1234

[EDDS]

vor 10 Minuten schrieb ATN340:

Das bedeutet eine hohe ANÜ-Quote an die anderen Airlines bis zum eigenen Start im WFP.

Das ist halt der Interessenkonflikt den du und @Aerodude beschreibt.

Entweder man startet sehr früh mit dem Training und lässt die Leute "extern" Experience sammeln oder man holt sich mit Befristung oder fest Leute vom Markt.

Die Schulungen waren letztendlich der Flaschenhals, dass es erstmal nur 2 787 geworden sind.

Mehr Personal hätte man im nächsten Jahr nicht durch das line training bringen können.

Eigentlich ist die Vorlaufzeit auch so schon sehr knapp. Deswegen werden die type ratings zeitnah im nächsten Jahr beginnen.

Der Sommer ist aber sowieso die bessere Jahreszeit fürs line training, da dann auch vermehrt die Mittelstrecke mit der 787 geflogen wird, und man somit mehr Landungen hat als auf der reinen Langstrecke im Winter.

 

[Aerodude]

Interessant, ich ging davon aus, dass man mit den Cockpit-Schulungen noch etwas wartet. Andererseits ist im TUI-Revier rund ums Mittelmeer ohnehin gerade low season und da macht es schon Sinn, die Leute demnächst in den Groundcourse und den Sim zu schicken! 

[DennyLong]

vor einer Stunde schrieb EDDS:

Das line training wird bei den 787-erfahrenden TUI Airlines durchlaufen.

Es werden keine ready entries für die 787 eingestellt. Die 787 ist ein Fördermuster.

Heißt für den internen Werdegang: 737-F/O -> 787 F/O -> 737 CPT -> 787 CPT

Natürlich wird es durch die Abgänge Richtung 787 wieder 737 F/O Einstellungen + 737 CPT Upgradings geben.

Zudem werden in 5-10 Jahren auf 737 CPT Seite viele Ruhestandsabgänge da sein, sodass dadurch weiterer F/O Bedarf entsteht.

Ich bin ja kein Experte. Aber genau so macht man "normal seriöse" Mitarbeiterplanung in einem Unternehmen. Wenn die Mitarbeiter beim Wachstum mitziehen werden sie nach oben mitbefördert und unten wird neu eingestellt. Ein normaler Ablauf, bzw. zumindest sollte es so sein.

[Sunflyer1234]

vor 2 Minuten schrieb DennyLong:

Ich bin ja kein Experte. Aber genau so macht man "normal seriöse" Mitarbeiterplanung in einem Unternehmen. Wenn die Mitarbeiter beim Wachstum mitziehen werden sie nach oben mitbefördert und unten wird neu eingestellt. Ein normaler Ablauf, bzw. zumindest sollte es so sein.

So sieht es aus 

[ATN340]

vor 2 Stunden schrieb Aerodude:

Interessant, ich ging davon aus, dass man mit den Cockpit-Schulungen noch etwas wartet.

Wenn du eines bei solchen Projekten nicht hast ist es Zeit!

Jeder Tag bis zum Erstflug ist Kostbar!

 

TUI hat den Vorteil, dass die Maschine schon im Haus fliegt.

Und wie ich schon schrieb muss TUI Deutschland für die Betriebsaufnahme einem Personalbestand X nachweisen, der auch über genügend Erfahrung verfügt, sonst gibt es aus Braunschweig kein Go.

Daher auch meine Idee, dass evtl. ein paar 787-Skipper von Extern in HAJ Verträge bekommen.

 

2 relativ aktuelle Beispiele:

1. LH Cargo hat ihre ersten 777-Skipper nach dem Type-Rating für 3 Monate bei Aerologic und angeblich auch Alitalia platziert um Erfahrung zu sammeln und von extern für 18 Monate Leute nach strenger Selektion eingestellt

 

2. SXD hat ihre ersten eigenen A330-Skipper nach dem Rating bei Aer Lingus Line-Training fliegen lassen.

Die brauchten dann nur noch ein OCC nach Rückkehr, waren aber im Sinne der Statuen "experienced". 

Dazu kam dann ein ganzer Satz A330-Skipper von AB bzw. eigentlich LTU.

[d@ni!3l]

Echt, braucht man wirklich zwingend Erfahrung auf einem Muster, um dies erstmalig zu betreiben? Wie phased man dann Flugzeuge ein, die ganz neu auf dem Markt sind? Irgendwer ist ja immer Erstbetreiber und wo soll der die Erfahrung her kriegen? Ich kann mir bspw. nicht vorstellen, dass alle - sagen wir mal - A350 Betreiber in ihrem ersten Jahr bei Airbus ständig mitgeflogen sind ... Oder?

[Lucky Luke]

Doch, tatsächlich meine ich mich zu erinnern, dass sowohl bei der A350 als auch beim A380 die hohen LH-Tiere bei Airbus selber im Flieger saßen.

 

Um die Liste von @ATN340 noch weiter zu spinnen:
AeroLogic hat damals einige Skipper zu Austrian geschickt vor der Betriebsaufnahme.

 

Auch wenn man bei TUIfly generell dem Senioritätsprinzip folgt, würde es mich auch nicht überraschen, wenn man zumindest eine geringe einstellige/zweistellige Zahl an erfahrenen TRI/TREs einstellt.

[ATN340]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Echt, braucht man wirklich zwingend Erfahrung auf einem Muster, um dies erstmalig zu betreiben? Wie phased man dann Flugzeuge ein, die ganz neu auf dem Markt sind? Irgendwer ist ja immer Erstbetreiber und wo soll der die Erfahrung her kriegen? Ich kann mir bspw. nicht vorstellen, dass alle - sagen wir mal - A350 Betreiber in ihrem ersten Jahr bei Airbus ständig mitgeflogen sind ... Oder?

Neue Flieger sind etwas spezielles, kommt ja auch nur alle Jubeljahre mal vor.

Das ist dann eine Einzelfalllösung.

 

Beim A380 kamen die Lh-Skipper vom A340, also schon relativ experineced mit Airbus.

Der A350 wird von A330-Crews nach einem Difference-Training geflogen.

 

Und grundsätzlich ist es üblich, dass Hersteller ein Rep-Team zu ihren Kunden schicken wenn es sich um Neukunden handelt oder um ein neues Produkt.

Bei LH waren am Anfang auch eine Menge erfahrene Piloten von Airbus auf allen möglichen Typen dabei die bei Fragen zur Verfügung standen und auch z.B. das Landetraining vor dem ersten Commercial Flight gemacht haben.

 

Da ist also kompetentes Personal vorhanden, die Jungs & Mädels von der Airline kriegen allen notwendigen Support.

[DM801]

Am 26.11.2019 um 08:21 schrieb ATN340:

Jein! Bis Beginn WFP 20 sind es roundabout 11 Monate.

Ich weiß nicht ob und ggf. wieviel Training bei der 787 gekürzt werden kann wenn der Kandidat vorher 737 geflogen ist (ähnlich Airbus).

Wenn es keine "Anrechnung" der 737 gibt dauert ein Rating mit Line-Training ganz schnell 4-5 Monate.

 

Und dann gibt es noch diverse Sonderauflagen für die Ops z.B. "Experince on Type" auch bekannt als "Green-on-Green".

Die TUI muss sicherstellen, dass auf jedem Flug jemand mit ausreichend Erfahrung auf 787 ist.

D.h. es werden wohl ein paar Leute mehr als du denkst bei anderen TUI Airlines fliegen (müssen).

 

Würde mich auch nicht wundern, wenn in HAJ gerade Bewerbungen einschlagen wo der Bewerber als Current Position "B787 bei Norwegian" angibt.

Ohne solche Leute wird es wahrscheinlich nicht funktionieren...

Ich bin damals von der 737 auf die 787. Das type rating dauerte knapp 2 Monate und konnte "verkürzt" werden. Ich kann mir vorstellen, dass auf den ersten Flügen externe (TUI) 787 Kapitäne sitzen werden. Auf manchen Strecken eventuell auch noch ein safety pilot.

[ATN340]

vor 8 Stunden schrieb DM801:

Ich bin damals von der 737 auf die 787. Das type rating dauerte knapp 2 Monate und konnte "verkürzt" werden. Ich kann mir vorstellen, dass auf den ersten Flügen externe (TUI) 787 Kapitäne sitzen werden. Auf manchen Strecken eventuell auch noch ein safety pilot.

Danke für den Beitrag!

Der Safety-Pilot ist ja nur die Lebensversicherung falls der Trainer ausfällt.

 

Ich kenne es so, dass auf den ersten 6 Legs grundsätzlich ein Safety geplant wird und nach 6 Legs (bei unserem Konzept damals) der Trainee vom Trainer einen Release bekommt.

Damit geht er in die nächste Trainingsphase und der Trainer attestiert, dass der Trainee den Flieger im Notfall alleine landen kann.

 

Ich denke, ähnlich wird es das LBA auch bei TUI einfordern

[medion]

On 11/22/2019 at 9:41 AM, EDDS said:

Da wird man bei der TUI schauen, wie sich die Situation bei CFG entwickelt, und wie schnell (oder ob überhaupt) eine Flottenerweiterung nötig sein wird.

 

Sagen wir mal so, ohne Condor hätte TUI ein ziemlich großes Problem. Anbei mal ein Beispiel für Bettenwechsel auf so einen Kreuzfahrtschiffchen in La Romana:

 

Thursday, Nov 28

6:45 AMZF973

Moscow (VKO)

Azur AirB77W (VQ-BZC)Landed 5:47 AM2:05 PMDE3844

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUO)Estimated 1:55 PM2:45 PMDE3950

Munich (MUC)

CondorB763 (D-ABUI)Estimated 2:25 PM2:50 PMDE3704

Frankfurt (FRA)

CondorA332 (G-VYGK)Estimated 2:40 PM3:50 PMDE3786

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUZ)Scheduled5:15 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFP)Estimated 4:22 PM6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

EurowingsA332 (D-AXGE)Estimated 5:26 PM

 

 

Friday, Nov 29

11:25 AMTS574

Montreal (YUL)

Air Transat738Scheduled1:40 PMZF941

Kazan (KZN)

Azur Air772Scheduled1:50 PMDE3910

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled2:45 PMDE3774

Munich (MUC)

Condor763Scheduled4:45 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFK)Scheduled5:40 PMDE3866

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

Lufthansa332Scheduled6:10 PMNO522

Montego Bay (MBJ)

Neos787Scheduled

 

 

Bearbeitet 28. November 2019 von medion
Ort korrigiert!

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb medion:

Sagen wir mal so, ohne Condor hätte TUI ein ziemlich großes Problem.

Sehe ich im Prinzip genauso.

Trotzdem hat Joussen letzte Woche im Interview mit der NZZ den Rettungskredit für Condor kritisiert.

[Fluginfo]

vor 1 Stunde schrieb medion:

 

Sagen wir mal so, ohne Condor hätte TUI ein ziemlich großes Problem. Anbei mal ein Beispiel für Bettenwechsel auf so einen Kreuzfahrtschiffchen in Samara:

 

Thursday, Nov 28

6:45 AMZF973

Moscow (VKO)

Azur AirB77W (VQ-BZC)Landed 5:47 AM2:05 PMDE3844

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUO)Estimated 1:55 PM2:45 PMDE3950

Munich (MUC)

CondorB763 (D-ABUI)Estimated 2:25 PM2:50 PMDE3704

Frankfurt (FRA)

CondorA332 (G-VYGK)Estimated 2:40 PM3:50 PMDE3786

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUZ)Scheduled5:15 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFP)Estimated 4:22 PM6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

EurowingsA332 (D-AXGE)Estimated 5:26 PM

 

 

Friday, Nov 29

11:25 AMTS574

Montreal (YUL)

Air Transat738Scheduled1:40 PMZF941

Kazan (KZN)

Azur Air772Scheduled1:50 PMDE3910

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled2:45 PMDE3774

Munich (MUC)

Condor763Scheduled4:45 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFK)Scheduled5:40 PMDE3866

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

Lufthansa332Scheduled6:10 PMNO522

Montego Bay (MBJ)

Neos787Scheduled

Aus der Ausstellung der Kreuzfahrtzubringer ist ersichtlich, dass sich die Kapazitäten der letzten Jahre immer mehr Richtung Süden der Republik verlagern. Ex MUC sind die Kapazitäten mittlerweile über den von Düsseldorf. Daher sehe ich die Langstrecke noch längst nicht als gesichert in Düsseldorf, weil Tuifly betonnt, der Zubringerverkehr für die Kreuzfahrer ist extrem wichtig.

[medion]

Das ist/war keine "Aufstellung", sondern eine Momentaufnahme heute und morgen für La Romana... Nicht mehr und nicht weniger. Es sollte eher deutlich machen, dass zwei von DUS nach Kreuzfahrthafen fliegende 787 erstmal nur eine Ergänzung sein werden.

 

Dazu fliegt Condor ex FRA auch noch nahezu täglich (6-7 mal die Woche) für das Hotelanlagengeschäft nach Punta Cana, auch darunter werden sich einige TUI-Gäste befinden.

 

 

[Lufticus]

Die verbliebene Kapazitäten in Düsseldorf bei Eurowings sind ja auch deutlich begrenzt. Das Linienprogramm füllt den Großteil der Umlaufpläne. Zudem schaffen es die A330-300 nicht bis nach Cancun, weshalb TUI und viele andere Reiseveranstalter nach Mexiko und anderen karibischen Destinationen entweder Umsteigeverbindungen anbieten (zwischendurch gar via LHR und MIA mit Flugzeiten über 30 Stunden), oder die Destinationen derzeit aus dem Programm genommen haben.

 

Allerdings rechne ich vorerst nicht damit, dass TUI ihre Kapazitäten Dritten oder im Einzelplatzverkauf anbieten wird.

[Mar97]

Heute geht die D-ATUM als erster Winterlease zu Sunwing.

Die nächsten 3 folgen am 07.12., 09.12. und 14.12.