Sabo

Aktuelles zu TUIfly.com

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Ist eigentlich schon etwas bekannt, ob wir die YR-NTS dieses Jahr wieder in Düsseldorf sehen werden? 

Edited by AeroSpott

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Mit entsprechend guter FO Seniorität hat man die Wahl ob man auf die 787 wechseln möchte, oder ins Upgrading für die 737 geht.

Wenn man sich als FO für den Wechsel auf 787 entscheidet, ist man dort erstmal 3 Jahre gebunden, kann also in dieser Zeit nicht 737 CPT werden.

Es ist also nicht zwingend, dass man 787 FO war, um 737 CPT zu werden.

Das wäre bei der unterschiedlichen Flottengröße auch garnicht möglich, alle 737 Upgradings erstmal 787 fliegen zu lassen.

Außerdem wird in den nächsten Jahren sowieso angestrebt, dass eine gewisse Anzahl von Piloten beide Ratings parallel fliegen, um effizienter planen zu können.

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vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Außerdem wird in den nächsten Jahren sowieso angestrebt, dass eine gewisse Anzahl von Piloten beide Ratings parallel fliegen, um effizienter planen zu können.

 

Bis heute wusste ich nicht, dass man B737/B787 Mixed Fleet fliegen kann.

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vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Mit entsprechend guter FO Seniorität hat man die Wahl ob man auf die 787 wechseln möchte, oder ins Upgrading für die 737 geht.

Wenn man sich als FO für den Wechsel auf 787 entscheidet, ist man dort erstmal 3 Jahre gebunden, kann also in dieser Zeit nicht 737 CPT werden.

Es ist also nicht zwingend, dass man 787 FO war, um 737 CPT zu werden.

Das wäre bei der unterschiedlichen Flottengröße auch garnicht möglich, alle 737 Upgradings erstmal 787 fliegen zu lassen.

Außerdem wird in den nächsten Jahren sowieso angestrebt, dass eine gewisse Anzahl von Piloten beide Ratings parallel fliegen, um effizienter planen zu können.

Danke für die Auskunft.

 

Beinhaltet dieses "Man hat die Wahl" ggf. auch eine 787 ex anderer Base zu bereedern (Also Proceedings ex alter Base) oder ist eine Bewerbung auf 787 automatisch DUS-Status egal ob der Kandidat aus Lübeck, Duisburg oder Garmisch kommt, wie ich es im Post gestern geschrieben habe?

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13 minutes ago, ATN340 said:

Beinhaltet dieses "Man hat die Wahl" ggf. auch eine 787 ex anderer Base zu bereedern (Also Proceedings ex alter Base) 

 

Genau das war gestern eigentlich meine Frage...

 

Auch im Zusammenhang mit den bisherigen TUI-787-Basen in Europa.

 

 

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vor 33 Minuten schrieb ATN340:

Beinhaltet dieses "Man hat die Wahl" ggf. auch eine 787 ex anderer Base zu bereedern (Also Proceedings ex alter Base) oder ist eine Bewerbung auf 787 automatisch DUS-Status

Man kann als Nicht-DUSler nicht an seiner alten Base bleiben, und muss nach DUS wechseln, wenn man 787 fliegen möchte.

Wenn allerdings im nächsten Jahr eine oder mehrere weitere 787 Basen in Deutschland eröffnet werden, hat man einen Wechselvorang gegenüber den neuen Leuten.

Ich hoffe das war jetzt klar genug ausgedrückt. :D

@medion

Mit den anderen 787-Basen in Europa hat TUIfly Deutschland erstmal nichts zu tun. Es geht rein nur um die Bereederung deutscher Flugzeuge mit deutschen Crews ex deutscher Bases. Dass man sich temporär oder gar saisonal mal gegenseitig aushilft, ist durchaus vorstellbar. Kann ich aber nicht sagen, ob da was konkretes geplant ist.

@Lucky Luke

Warum sollte man das nicht können? 2 aktive type ratings zu halten stellt kein Problem dar.

 

Edited by EDDS

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9 minutes ago, EDDS said:

Man kann als Nicht-DUSler nicht an seiner alten Base bleiben und muss nach DUS wechseln,

 

Merci.

 

Und nicht falsch verstehen, ich habe gar nichts dagegen, wenn TUI DE viele, viele 787s in Deutschland verteilen wird...

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vor 41 Minuten schrieb EDDS:

Warum sollte man das nicht können? 2 aktive type ratings zu halten stellt kein Problem dar.

 

Deswegen schrieb ich ja - bis heute wusste ich es nicht. War immer der Meinung dass man nur in Ausnahmefällen mehr als ein Type-Rating gleichzeitig aktiv benutzen darf. Mir ist es im Alltag noch nicht begegnet, weil es natürlich für die Company einen zusätzlichen Kostenfaktor darstellt, Piloten auf zwei Ratings current zu halten.

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vor 19 Stunden schrieb medion:

Lustigerweise ist der ja nach deutschem "Recht" nicht veröffentlichungspflichtig (man lernt nie aus...)...

Als ernstgemeinte Frage: Warum sollte es ein Veröffentlichungspflicht von privaten schuldrechtlichen Verträgen geben? Unternehmensintern werden die Verträge verteilt. [Und viele Details kann man im Laufe der Zeit eh in Urteilen nachlesen.]

 

vor 18 Stunden schrieb EDDS:

Jeder TV hat natürlich eine Laufzeit, und von DUS steht da garnichts drin.

Eine Basis oder ein Standort ist auch nichts, was Teil eines Tarifvertrags sein kann. Die Besetzung von Stellen an einem Standort oder die Standortsicherung, -abwicklung können mit Tarifverträgen geregelt werden.

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vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

War immer der Meinung dass man nur in Ausnahmefällen mehr als ein Type-Rating gleichzeitig aktiv benutzen darf. Mir ist es im Alltag noch nicht begegnet, weil es natürlich für die Company einen zusätzlichen Kostenfaktor darstellt, Piloten auf zwei Ratings current zu halten.

Aktiv einsetzen darfst du 2, haben kannst du (theoretisch) unendlich viele.

 

Ist für die Airline (oder den einzelnen Piloten) allerdings ein gewisser Mehraufwand alles Valid zu halten.

Wenn es die Airline ist, Big Baustelle für Planung und Trainingsabteilung.

Wenn der Pilot privat was aufrecht halten will wo ihn die Firma nicht mehr einsetzt muss der Kandidat privat einen Sim mit TRE organisieren, den Papierkram mit LBA machen usw.

 

Frag mal bei SXD wieviele Leute privat die B737 valid halten falls der Carsten auf dumme Ideen kommt :-)

 

Und ab einer gewissen Größe ist ein Doppelrating für die Firma auch nicht mehr zu handhaben.

LH z.B. nutzt die Kommonalität von Airbus für Trainingsverkürzungen

Aber im Laufe der Zeit haben diverse interne Studien ergeben, dass Aufwand und Kosten für Mixed Fleet Flying nicht rentabel sind, von der Planerischen Machbarkeit ganz zu schweigen.

 

TUI erinnert mit ihren ca. 40 B737 und geplant einer Handvoll B787 ein wenig an LTU zum Ende ihrer Tage (Total 30 Flieger).

Bei einer Gesamtflotte von ca. 50 Fliegern würde ich auch in etwa den kritischen Punkt vermuten, wo der Kostenvorteil von Mixed Fleet Flying zum teuren organisatorischen Alptraum wird.

 

Edited by ATN340

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Teilweise das Cockpit Mixed Fleet fliegen zu lassen macht für TUI deshalb Sinn, weil die 737 im Sommer Saison hat, und die 787 im Winter. Natürlich gibts auch im Sommer eine touristische Langstrecke und andere Mittelstreckenaufgaben für die 787, aber die Schiffe sind nun mal hauptsächlich im Winter in der Karibik.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass der monetäre Mehraufwand für TUI, zumindest was den 787 Simulator angeht, relativ überschaubar ist.

Die Type Ratings werden nicht umsonst in London im Boeing Sim gemacht.

Da wird man in Hannover mal in Seattle angerufen haben, und mit einem Verweiß auf die MAX nachgefragt haben, was denn so ein 787 Rating kostet. ;-)

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1 hour ago, OliverWendellHolmesJr said:

Als ernstgemeinte Frage: Warum sollte es ein Veröffentlichungspflicht von privaten schuldrechtlichen Verträgen geben? Unternehmensintern werden die Verträge verteilt. [Und viele Details kann man im Laufe der Zeit eh in Urteilen nachlesen.]

 

Dann die ernstgemeinte Gegenfrage als Antwort: wenn man viele Details sowieso mit der Zeit nachlesen kann, die Gewerkschaften und die Arbeitgeber ihnr ja sowieso kennen müssen und ein Tarifvertrag ja wohl meistens auch von öffentlichem Interesse ist (besonders wenn er für allgemeinverbindlich erklärt wird, auch noch so ein Schmankerl...), wieso dann nicht öffentlich?

 

Aber ich will gar keine 'Grundsatzdiskussion', schon gar nicht hier im TUI-Strang.

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vor 14 Stunden schrieb EDDS:

Da wird man in Hannover mal in Seattle angerufen haben, und mit einem Verweiß auf die MAX nachgefragt haben, was denn so ein 787 Rating kostet. ;-)

Und die Antwort war, dass die MAX soviel Kohle kostet dass aktuell Rabatte nicht gegeben werden können ;-)

 

Spaß beiseite, ich denke schon dass bei Boeing nicht nur Idioten im Management sitzen.

Die Salesmanager werden sicher einiges tun, um einen Ausbau der 787 innerhalb der TUI-Group (nichts anderes ist es ja) zu unterstützen.

 

 

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Am Crewing ist LT ja eher nicht gescheitert. Eher schon, weil eine zu kleine Firma zu gut zahlte. D.h. ob und wie eine dt. LROPS aufgezogen wird, ist eine Frage der Orga, weniger der tiefen Taschen. Sicher kann man es auch vermasseln und am vierten LR-Betrieb dann doch eingehen, allerdings schiene mir das eine eher theoretische Gefahr... Für TUI spricht die langjährige Einschätzung, trotz deutscher Herkunft sich eben zeitweise aus dem deutschen LR-Markt herauszuhalten, und jetzt mit geänderten Vorzeichen dann eben nicht mehr. Focus war schon als Hapag Karibik und Kenia. Hapag TUI ist mE des Hunold'schen Abenteurertums unverdächtig, jedenfalls wurden die Abenteuer besser gesandboxt...

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vor 43 Minuten schrieb Blablupp:


Fürs Crewmanagement ist natürlich nur das deutsche AOC relevant...

Crewmanagement und viele andere Tasks kann man outsourcen bzw. zentral für die eine gesamte Gruppe bündeln.

Siehe EW, siehe TC-Group.

 

Aber die TUI Deutschland hat ja -soweit ich es einschätzen kann- ziemlich viele Leistungen in House und relativ wenig Ankerpunkte zu anderen TUI-Airlines.

 

Wer die deutschen Crews managt ist am Ende egal, es muss halt nur geregelt sein für das LBA.

Spätestens mit einer Aufstockung der deutschen TUI auf 40-50 Einheiten durch die 787 würde eine operativ eigenständig organisierte TUI Deutschland aber Sinn machen wenn ich meine Erfahrung auf das TUI-Model übertrage.

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Habe ich das jetzt richtig verstanden, dass Piloten mit 787 Rating, sowie 738

beide Muster fliegen dürfen. Das heißt z.b. 1 Woche 787, 2 Wochen später Mittelstrecke

auf 738 fliegen??

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vor einer Stunde schrieb SVN:

Habe ich das jetzt richtig verstanden, dass Piloten mit 787 Rating, sowie 738

beide Muster fliegen dürfen. Das heißt z.b. 1 Woche 787, 2 Wochen später Mittelstrecke

auf 738 fliegen??

 

Jawoll.

Einer der berühmtesten Mixed-Fleet-Piloten dürfte übrigens Niki Lauda zu Lauda-Air-Zeiten gewesen sein.

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Andere Airlines haben ja ihre neuen Langstrecken-Muster zu Trainingszwecken erst mal innereuropäisch betrieben (die meisten machten das auf EU-PMI) Wird auch Tuifly ihre 787 zum Crew-Training in Europa fliegen lassen, und wenn ja,gibt es dazu verbindliche Strecken und Zeiten (wo man gezielt als Pax einbuchen könnte ) ?

Wann sind denn die 787 verfügbar? Vor dem Sommer wäre natürlich Pfingsten ideal,da könnte man gleich noch Buchungslücken mit der größeren Kapazität schliessen :D

Edited by EDCJ

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Crew Training wird hauptsächlich bei TUIfly in Belgien und zum Teil in den Niederlanden geflogen.

Nach Deutschland kommen die 787 erst zum WFP 20/21.

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Am 17.1.2020 um 20:24 schrieb EDDS:

Crew Training wird hauptsächlich bei TUIfly in Belgien und zum Teil in den Niederlanden geflogen.

Nach Deutschland kommen die 787 erst zum WFP 20/21.

Ich unterstelle, damit geht es spätestens im Mai los und umfasst auch Karibik und Co bei den anderen TUI Divisions?

 

Dann bleiben 5 Monate bis zum WFP und in der Zeit schafft man auch die "Experience"-Hürde für die eigene Ops zu nehmen die ich vor Wochen mal angesprochen habe ,-)

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Ich habe keinen kompletten Überblick über den genauen Zeitplan, aber Mai reicht mit Sicherheit nicht für Alle, um mit dem Type Rating fertig zu werden und ins Line Training einzusteigen. Zum Teil beginnt das Rating erst Anfang/Mitte April.

Die deutschen Trainer sind derzeit schon im Type Rating, und sollen dann die Sim. Ausbildung durchführen.

 

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Tuifly Belgien hat laut Wiki derzeit 2 787 im Bestand, Auf diesen Maschinen findet auch das Crewtraining statt.

Gibt es dazu Streckenankündigungen oder ähnliches ?

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