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airliners.de

Treibstoffverbrauch im Reiseflug bei hoeherer Masse geringer


lenti911

Empfohlene Beiträge

Hi Airliners!

mein erster Thread hier im Forum. Mal ne allgemeine Verstaendnisfrage:

Allgemein gilt: Der Treibstoffverbrauch eines Airliners nimmt mit dem Abfluggewicht zu. Je mehr Payload, umso mehr Kerosin geht pro Stunde drauf. Zumindest fuer die Start- und Steigphasen.

Betrachtet man jedoch einen Reiseflug, dessen IAS oberhalb des besten Verhaeltnisses L/D liegt (also schneller als die Geschwindigkeit der besten Gleitzahl), verbraucht der Airliner bei hoeherem Abfluggewicht weniger als als bei niedrigerem. Das geht darauf zurueck, dass sich die Geschwingkeitspolare des Airliners mit zunehmendem Gewicht im Diagramm nach rechts und etwas nach unten verschiebt und daher dass ideale L/D-Verhaeltnis in einen hoeheren Geschwindigkeitsbereich rutscht und daher der Momentanverbrauch pro Zeit und auch der pro zurueckgelegter Strecke sinkt, vorausgegesetzt man vergleicht zwei gleiche Geschwindigkeiten, die (wie oben schon genannt) oberhalb des idealen L/D Verhaeltnisses platziert sind.

Im Beispiel hiesse das (Werte geschaetzt): Eine Boeing 737 habe bei einer Reiseflugmasse von 60t das beste L/D Verhaeltnis bei 180KIAS. Die Reisefluggeschwindigkeit betrage aber 240KIAS. Hat die gleiche 737 allerdings eine Reiseflugmasse von 75t, wird sie das beste L/D Verhaeltnis bei 210KIAS haben. Daher ist ihre Reisegeschindigkeit von 240KIAS bei 75t Reiseflugmasse naeher an dem besten L/D-Verhaeltnis und damit ist der Kerosinverbrauch pro Stunde und auch pro km geringer als bei 60t Reiseflugmasse.

Seid Ihr mit dieser Theorie einverstanden? Danke und Gruss, lenti911

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Die Reisefluggeschwindigkeit betrage aber 240KIAS. Hat die gleiche 737 allerdings eine Reiseflugmasse von 75t, wird sie das beste L/D Verhaeltnis bei 210KIAS haben. Daher ist ihre Reisegeschindigkeit von 240KIAS bei 75t Reiseflugmasse naeher an dem besten L/D-Verhaeltnis und damit ist der Kerosinverbrauch pro Stunde und auch pro km geringer als bei 60t Reiseflugmasse.

Seid Ihr mit dieser Theorie einverstanden? Danke und Gruss, lenti911

 

Der war gut;

hab ich selbst zweimal durchlesen müssen, um auf den Denkfehler zu kommen, gratuliere!

 

Hier werden Äpfel mit Birnen verwechselt.

Der Begriff REISE(flug)geschwindigkeit ist hier falsch.

Die gemeinte Polare ist nämlich eine GLEITflugpolare (Geschwindigkeit über Sinkrate nehme ich an).

Es ist schon richtig, eine 737 gleitet bei höherer Masse und gleicher Geschwindigkeit weiter als bei geringerer Masse, vorausgesetzt die gewählte Geschwindigkeit liegt über derjenigen für bestes Gleiten, eben aus genau den von dir genannten Gründen. Triebwerksschub (=Treibstoffverbrauch) ist hier, zumindest theoretisch, Null.

 

Im unbeschleunigten Geradeausflug – Reiseflug - wird allerdings zur Überwindung des Widerstandes Schub (= Treibstoff) benötigt. Daher muß hier eine andere „Polare“ angewendet werden. Oder: für den Treibstoffverbrauch ist das Verhältnis L/D irrelevant, hier zählt nur der Widerstand, zu dessen Überwindung eben Schub (= Treibstoff) benötigt wird.

Und diese Gesamtwiderstandspolare verschiebt sich mit steigender Masse nach rechts oben.

Anders gesagt: Bei gleicher Geschwindigkeit benötigt man mit steigender Masse einen höheren Anstellwinkel (= höherer induzierter Widerstand), was höheren Gesamtwiderstand und somit höheren Treibstoffverbrauch ergibt.

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Hallo,

Das beste L/D Verhältnis sagt nichts über den Spritverbrauch aus, sondern nur über die "Güte" des airframes. Sprit verbraucht das Triebwerk, das am Flugzeug hängt. D.h. man muß die airframe-engine Kombination betrachten. Bei minimaler Gleitzahl fliegst man übrigends im Jet nicht mit max range. Das Optimum (für ein gegebenes Gewicht) liegt hier bei maximalem Mach*L/D. Die speed ist etwas höher als max. L/D.

Um den Spritverbrauch vergleichen zu können schaut man sich am besten die spezifische Reichweite (SR) an, das Verhältnis von TAS zu Treibstoffverbrauch. Die SR gibt an, welche Distanz das Flugzeug pro Kraftstoffeinheit zurücklegt und ist u.a. eine Funktion von dem bereits erwähnten Mach*L/D (-> Aerodynamik), Spezifischem Kraftstoffverbrauch SFC (-> Engine) und Masse (-> Gewicht).

 

GeneralA

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  • 2 Wochen später...

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