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CRJ 1000 Launch


forenmod

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Die große Frage ist: Wann kommt eine LH Order für das Flugzeug?

Vielleicht sind sie schon der nicht genannte Kunde für 15+15 Maschinen.

Es ist ja bekannt, dass sie seit längeren mit Embraer als auch Bombardier verhandeln. Bekanntgabe könnte dann zusammen mit der Order für A350/787 im Frühjahr erfolgen.

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HAJ-09L hat folgendes geschrieben::

Hrm. 100 Paxe durch eine Tür? Für mich klingt das nicht unbedingt nach neuen Geschwindigkeitsrekorden bei der Wendezeit.

 

 

Jede 320/737 am Finger hat nur eine verfügbare Tür, und 180 Passagiere passen da locker rein.

 

Touché. Wenn man lange genug steht, kann man alles durch nur eine Tür boarden, selbst einen A380...

 

Mein Gedankengang ging eher in diese Richtung: Mit einem A321 ist es schon sehr sportlich, eine Wendezeit zu produzieren, die mit einem A318 möglich ist. Und das neue CRJ-Modell wird nicht so zu handhaben sein wie ein CRJ700.

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HAJ-09L hat folgendes geschrieben::

Hrm. 100 Paxe durch eine Tür? Für mich klingt das nicht unbedingt nach neuen Geschwindigkeitsrekorden bei der Wendezeit.

 

 

Jede 320/737 am Finger hat nur eine verfügbare Tür, und 180 Passagiere passen da locker rein.

 

Touché. Wenn man lange genug steht, kann man alles durch nur eine Tür boarden, selbst einen A380...

 

Mein Gedankengang ging eher in diese Richtung: Mit einem A321 ist es schon sehr sportlich, eine Wendezeit zu produzieren, die mit einem A318 möglich ist. Und das neue CRJ-Modell wird nicht so zu handhaben sein wie ein CRJ700.

Nur eine Tür zu haben ist schon ein Problem.

So wird an einigen Flüghäfen selbst am "Finger" selbst beim A320 oder B737 per zweiter Treppe an der hinteren Tür ausgestiegen.

Erst recht natürlich an einer Außenposition.

Est ist heute schon desöfteren nicht gerade leicht, beispielsweise bei einem CRJ 900 eine turnaround-Zeit von 30 min hinzubekommen, vorausgesetzt: voller Flieger, cleaning und catering von nöten.

Und jetzt der CRJ 1000...na viel Vergnügen!

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Hrm. 100 Paxe durch eine Tür? Für mich klingt das nicht unbedingt nach neuen Geschwindigkeitsrekorden bei der Wendezeit.

 

Jede 320/737 am Finger hat nur eine verfügbare Tür, und 180 Passagiere passen da locker rein.

 

Das ist ein ziemlich hinkender Vergleich - auf der Autobahn hast Du auch 2+2 Fahrspuren und in der Baustelle dazwischen auch. Warum entsteht denn nur Stau - es sind doch genau so viele Fahrspuren da wie vorher...

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Hrm. 100 Paxe durch eine Tür? Für mich klingt das nicht unbedingt nach neuen Geschwindigkeitsrekorden bei der Wendezeit.

Jede 320/737 am Finger hat nur eine verfügbare Tür, und 180 Passagiere passen da locker rein.

Das ist ein ziemlich hinkender Vergleich ...

 

Jepp. Beim CRJ hast du ja immer diese tolle Treppe, die die Passagiere abbremst. Allerdings habe ich bisher selbst bei einem vollen CRJ900 keine großen Zeit-Probleme erlebt. Wesentlich bremsender sind da Busfahrten und fehlende Passagiere.

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@TXLjonas

 

wodurch allein die Verspätungen vorkommen, kannst Du als PAX gar nicht wirklich erkennen.

Sicherlich hängt es z.B. dann am Bus, weil dieser zu spät losgeschickt wurde, weil der Flieger nocht nicht zum boarden fertig gemeldet war (genau um dieses Thema dreht es sich hier ja), die Paxe am Gate länger brauchen...und und und.

 

Auch wenn Verspätungen bei diesen Mustern nicht immer aufgrund der knappen turnaround-Zeit der Grund sind, glaube mir, dass "wir" schon unsere Erfahrungswerte haben und zu dem Ergebnis kommen, dass Muster über 50 Paxen mit nur einer Tür es deutlich schwieriger in Punkto turnaround-Zeit haben.

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Auch wenn Verspätungen bei diesen Mustern nicht immer aufgrund der knappen turnaround-Zeit der Grund sind, glaube mir, dass "wir" schon unsere Erfahrungswerte haben und zu dem Ergebnis kommen, dass Muster über 50 Paxen mit nur einer Tür es deutlich schwieriger in Punkto turnaround-Zeit haben.

 

Das möchte ich auch nicht anzweifeln, nur ist das Problem der einen Tür kein spezifisches des CRJ.

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Auch wenn Verspätungen bei diesen Mustern nicht immer aufgrund der knappen turnaround-Zeit der Grund sind, glaube mir, dass "wir" schon unsere Erfahrungswerte haben und zu dem Ergebnis kommen, dass Muster über 50 Paxen mit nur einer Tür es deutlich schwieriger in Punkto turnaround-Zeit haben.

 

Das möchte ich auch nicht anzweifeln, nur ist das Problem der einen Tür kein spezifisches des CRJ.

Das ist vollkommen richtig. Ein Problem das 75% der heutigen Regionalflieger haben. Dadurch enstehen ja nicht allein Probleme beim boarden. Denn um ein schnelle turnaround-Zeit zu erreichen, müssen alle Bodebabläufe schnell Zahn in Zahn ablaufen. Cleaning, Catering usw. Und genau hier stoßen die Flieger mit nur einer Tür eben schnell an Grenzen. Egal welches Muster.

Genau deswegen verwundert es mich umso mehr, dass Bombardier auf das Produkt CRJ setzt und eben nicht auf die C-Series.

Um eben ein vernünftiges Produkt, auch gegenüber des EMB anbieten zu können.

Und letztendlich sieht man es ja auch an den Bestellungen des CRJ 900. So wahnsinnig toll läuft dieses Muster ja eben nicht vom Band!

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Genau deswegen verwundert es mich umso mehr, dass Bombardier auf das Produkt CRJ setzt und eben nicht auf die C-Series.

Um eben ein vernünftiges Produkt, auch gegenüber des EMB anbieten zu können.

 

Man wird sich angesichs der Marktgröße jedoch konkret fragen müssen, ob denn tatsächlich Platz für einen weiteren großen Regionaljet ist, für dessen Entwicklung so um und bei 2-3 Mrd US$ benötigt werden.

 

Embraer hat mit seiner Embraer 170 Familie insofern extremes Glück gehabt, als dass der wirklich ernstzunehmende Konkurrent Fairchild-Dornier sich selber aus dem Markt geschossen hat. Nur durch diesen Umstand ist man überhaupt in der Lage gewesen, auf die heutigen Verkaufszahlen zu kommen. Ich wage mal zu behaupten, dass mit einer 728/928Jet im Markt Embraer massiv schlechter stehen würde als dato.

 

Bombardier war in diesem Fall der "lachende" Dritte - man kann noch immer mit der CRJ-Serie weitermachen, weil sie gekauft wird. Der CRJ1000 wird sich nie in gigantischen Zahlen verkaufen, bei Entwicklungskosten von etwa 300 Millionen USD (wenn man überhaupt) wird man aber sehr schnell Profite mit der Maschine einfliegen.

 

Zudem ist die Maschine aller Voraussicht nach extrem wirtschaftlich, und letztlich ist dies der entscheidende Faktor bei den meisten Airlines. Da kann eine Embrer 170/175/190/195 noch so komfortabel sein - wenn die Airline mit einem CRJ700/900/1000 mehr verdient wird sie sich wohl auch für dieses Modell entscheiden. Kunde ist König - aber nur solange Kunde so mehr Geld einbringt.

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Die C-series ist ja für den Markt über 100 Sitzen geplant, der CRJ1000 dürfte wegen scope-clauses u.ä. wohl eher bei 99 Sitzen sein Limit finden.

 

Was das Boarding betrifft, so ist die 1L-Tür sicherlich kein Einstiegsbeschleuniger. Inwiefern damit aber der Passagierfluß beim Einsteigen behindert wird vermag ich nicht zu sagen, denn meine CRJ-Erfahrungen sind aktuell auf meinen CRJ-Erstflug in einer LH-700 vor 2 Wochen beschränkt und die Maschine war gerade zu 50% voll.

 

Zu diesem Flug (in Reihe 16, wo man m.E. keinen echten Fensterplatz mehr hat) kann ich sagen, das mich der Sitzabstand hinten positiv beeindruckt hat, weniger die extrem kleinen Overhead-Bins. Der Lärm hinten war überraschenderweise erträglich und trotz des vergleichsweise schlechten Wetters verhielt sich die Maschine recht angenehm.

 

Räumliche Enge vermochte ich bei einem leeren Vordersitz trotz Sitznachbar nicht zu empfinden, auch wenn ich generell den Rumpdrchmesser optisch beim Einstieg als sehr schmal empfand, wenn auch nicht so eng wie in einer ATR. Wie ich mich in einem vollen 700er oder 900er oder gar 1000er fühlen würde vermag ich daraus nicht abzuleiten. Tendenziell würde ich den Flieger wohl als zu voll empfinden.

 

Was den Mißerfolg des 728Jet betrifft, so muß neben den Fehlern im Management m.E. ergänzt werden, daß das Fehlen von Exportfinanzierungsinstrumenten wie sie Kanada und Brasilien für die E und ERJ bzw. CRJ Serien anbieten, mit ein Grund für Absatzprobleme der Maschine war. Aus meiner Sicht hat dies die Orderbücher nie so ansteigen lassen, daß durch Politik und potentielle Investoren mit einer langfristigen Produktion in großen Stückzahlen gerechnet werden konnte. Überlegen war die Kiste allemale!!!!

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  • 2 Wochen später...

Um nochmal das ein Tür Problem aufzugreifen. Die Fokker 70/100 hat auch nur vorne eine Tür zum aussteigen, auch wenn sie eine breitere Kabine hat, wird es das Aussteigen nicht beschleunigen. Oder was ist mit dem A321 der LH in Frankfurt am Gate eine Tür und 180 Paxe?

So schlimm kann es also nicht sein.

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Was den Mißerfolg des 728Jet betrifft, so muß neben den Fehlern im Management m.E. ergänzt werden, daß das Fehlen von Exportfinanzierungsinstrumenten wie sie Kanada und Brasilien für die E und ERJ bzw. CRJ Serien anbieten, mit ein Grund für Absatzprobleme der Maschine war.

 

Die 728Jet hat kein Absatzproblem gehabt. Neben der Lufthansa Bestellung über 60+60 Maschinen gab es noch eine GECAS Bestellung über 50+100 Maschinen, von denen 4+4 an CSA verleast waren. Dazu noch eine Bestellung über 2 Maschinen von SolAir (nie flügge geworden) und 2 von Bavaria Leasing (dazu noch 4+4 928Jet) sowie 25 in der Envoy 7 Businessversion für Flight Options und weitere 3 Envoy 7 für andere Privatkunden. Zudem hatte KLM Gerüchten zu Folge ein LoI über 30 Maschinen gezeichnet, dass jedoch nie offiziell gemacht wurde.

 

Was die Exportfinanzierung angeht, so stand FD der Weg der Hermes-Finanzierung offen, durchaus hin -und wieder auch von Airbus genutzt. Gilt zwar nur für Ausfuhren in bestimmte Länder, deckt aber einen guten Teil von Schankungen und Risiken ab.

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  • 1 Jahr später...
  • 2 Wochen später...

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