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Aktuelles zum Flughafen Rostock-Laage


fv154

Empfohlene Beiträge

Was man Rostock Airways zu Gute halten muss ist die Tatsache, dass anscheinend hier den großen Worten Taten folgen.

CPH 3 mal täglich ist schon etwas gewagt, wobei ich als ehemaliger Rostocker durchaus die starken Bezieckhungen in Richtung Skandinavien sehe. Wenn hier wirklich ein Interlining mit der SAS klappen sollte und man so auch Norwegen und Schweden abdeckt sehe ich hier durchaus Potential.

Bei MUC bin ich gespannt ob die Lufthansa trotzdem wie bisher ihre Wochenendumläufe nach Rostock beibehält.

Naja und was 3/7 FRA soll ? Slots ergattern und so in der Lotterie weiter nach oben rutschen ?

Bearbeitet von ebaar
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Interline Agreement besteht mit SAS, das heißt in RLG einsteigen und Koffer in NYC wieder abholen. Die Entscheidung pro CPH als Hub für Interkont (ist ja auch nicht gerade schlecht) soll aus Kostengesichtspunkten gefallen sein, FRA und MUC waren schlicht zu teuer.

 

Wundert mich dass SAS etwas mit solchen Irren abschließt. Alsie Express bekommt ja keins - und das obwohl sie Kapital haben und Passagiere aus Sonderborg von Billund/Sun Air und Hamburg/Air Berlin+Lufthansa klauen könnte. Keine Ahnung warum sie da nichts machen. Bei Rostock Airways dürften sie schnell viele umbuchen müssen. Doofes Unternehmen

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Wundert mich dass SAS etwas mit solchen Irren abschließt. Alsie Express bekommt ja keins - und das obwohl sie Kapital haben und Passagiere aus Sonderborg von Billund/Sun Air und Hamburg/Air Berlin+Lufthansa klauen könnte. Keine Ahnung warum sie da nichts machen. Bei Rostock Airways dürften sie schnell viele umbuchen müssen. Doofes Unternehmen

 

SAS ist - schon eine Weile her - wiederholt als Kandidat für CPH-RLG gehandelt worden (mit Fokker 50). Vielleicht testen die jetzt mit Hilfe von Rostock Airways das Wasser und lassen ggf. später DAT fliegen, die mittlerweile ein paar Zubringer nach CPH im Sortiment haben.

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Ich denke auch, dass SAS sich das ganz gut überlegt haben wird. Auf den genanntn Strecken von SUN, AB und LH herrscht ja auch große Konkurrenz. RLG hingegen ist ein neues Ziel was bisher nicht angeflogen wurde, egal von wem. Was hat man also u verlieren? Sollte es nicht laufen oder Rostock Airways nur Probleme machen setzt man eine eigene Konzernairline ein oder streicht die Flüge zum nächsten FPL spätstens wieder.

 

Ein guts Beispiel ist da doch Bremen. Dort flog OL mit SF3 mit max. 33 Plätzen wobei dann teilweise sogar Gepäck stehen geblieben ist. Die flogen allerdings 2 mal täglich außer am Wochenende und Freitag. SAS setzt da nun einen 50ig Sitzer selber ein, weil die Strecke Potenzial hat.

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Da gehört schon viel Mut zu Bremen mit Rostock zu vergleichen. Und BRE wird auch nur noch einmal täglich mit einem CRJ angeflogen. Also ein Drittel der Kapazität bei einer dreimal so großen Catchment Area von BRE im Vergleich zu RLG. Ob da dreimal täglich mit 50-Sitzer ab RLG ein Erfolg wird? Ich wage es zu bezweifeln ... zumal auch Bremen über ähnliche wenn nicht sogar aufgrund der Hafenfeederservices von etlichen Reedereien von und nach Skandinavien für die Langstreckendienste nach Asien bessere wirtschaftliche Beziehungen unterhält.

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Da es nur ein Interlining ist, ist das Risiko für SK doch sehr überschaubar...

 

Verstehe auch nicht, was damit gemeint sein soll, auf HAM-CPH Passagiere von LH zu klauen?!?

LH fliegt die Strecke nicht, das macht SK selber (teilweise Cimber), somit würde man die eigenen Paxe klauen...

Bearbeitet von scramjet
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Ich denke auch, dass SAS da nichts besseres passieren kann.

Sie machen nur Interlining, d.h. weder kaufen sie Rostock Airways Kapazitäten ab, noch müssen sie diese Strecke aktiv bewerben.

Falls Rostock Airways nicht funktioniert kann man anhand der MArktdaten immer noch entscheiden wie es weitergeht.

Einen Raubbau für HAM, BRE und andere sehe ich auch nicht, da Rostock dafür doch eigentlich zu weit weg liegt.

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Da gehört schon viel Mut zu Bremen mit Rostock zu vergleichen. Und BRE wird auch nur noch einmal täglich mit einem CRJ angeflogen. Also ein Drittel der Kapazität bei einer dreimal so großen Catchment Area von BRE im Vergleich zu RLG. Ob da dreimal täglich mit 50-Sitzer ab RLG ein Erfolg wird? Ich wage es zu bezweifeln ... zumal auch Bremen über ähnliche wenn nicht sogar aufgrund der Hafenfeederservices von etlichen Reedereien von und nach Skandinavien für die Langstreckendienste nach Asien bessere wirtschaftliche Beziehungen unterhält.

 

Prinzipiell bin ich auch skeptisch. Allerdings muss man auch beachten, dass im Vergleich zu BRE, HAM und BER die geplante CPH Verbingung die einzige wirkliche Drehkreuzanbindung für RLG ist. Es gibt gerade in Rostock aber auch in den umliegenden Städten viel international operierende Firmen die mit Sicherheit an einer Drehkreuzanbindung interessiert sind.

Ein gutes Beispiel dafür waren die ehemaligen OLT Flüge. Dafür, dass die Flüge weder als Interlining noch als Codeshare vermarktet wurden, saß doch einiges an Umsteigepaxen mit an Bord. Ob das für 3x daily + MUC und FRA reicht ist natürlich ein anderes Thema.

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SAS ist - schon eine Weile her - wiederholt als Kandidat für CPH-RLG gehandelt worden (mit Fokker 50). Vielleicht testen die jetzt mit Hilfe von Rostock Airways das Wasser und lassen ggf. später DAT fliegen, die mittlerweile ein paar Zubringer nach CPH im Sortiment haben.

Definitiv nicht DAT. SAS hat derzeit eine extreme Push-Strategie. Lieber alles auf eigenes Risiko, aber mit viel Wet-Lease. Mit DAT läuft nichts. Auch Alsie wollen sie noch nicht.

 

Persönlich glaube ich die Strecke kann was, ist sehr günstig zu betreiben. Jedoch nicht als eine Rostock Airways mit einem Design, dass an ein Open-Office-Impress-Tutorial der ersten Version erinnert. Sieht viel zu unseriös und total schlecht aus.

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Rostock Airways möchte ab Winterflugplan 3 x täglich außer WE nach CPH, 3 x wöchentlich nach FRA, sowie 1 x täglich nach MUC fliegen.

 

=111&cHash=a1291e8f2d9c32117344810686c4d3e6]http://www.nnn.de/nachrichten/home/top-thema/artikel/vom-flughafen-laage-in-die-welt.html?tx_ttnews[backPid]=111&cHash=a1291e8f2d9c32117344810686c4d3e6

 

In diesem Bericht ist zu lesen, hinter Rostock Airways stünde eine zypriotisch-amerikanische Investorengruppe, die noch in diesem Jahr eine mittlere siebenstellige Summe in das Projekt investieren wolle. Putzigerweise taucht jedoch ausschliesslich die Flughafen GmbH als Eigner und Betreiber der Webseite auf. Merkwürdiges Konstrukt.....

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CPH ist das einzige was in meinen Augen davon halbwegs erfolgsversprechend ist! Allerdings zum Winterflugplan mit 3 täglichen Flügen an den Start zu gehen ist etwas...nennen wir es gewagt. Das bei komplett fehlender Markenbekanntheit und mit 300 Plätzen pro Tag...Hut ab. Denke am Ende können sie froh sein wenn sie CPH am Tagesrand gerade so kostendeckend fliegen können...aber selbst das glaube ich noch nicht.

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Man rechnet inoffiziell damit, daß nur eine der genannten Strecken den Winter überleben wird.

 

Wer rechnet damit? Die Gesellschafter? Die werden wohl kaum intern von einem Scheitern ausgehen und dann trotzdem anfangen. Bleiben also nur Externe, das die das annehmen ist nachvollziehbar, aber das ist dann nicht mehr inoffiziell.

CPH ist das einzige was in meinen Augen davon halbwegs erfolgsversprechend ist! Allerdings zum Winterflugplan mit 3 täglichen Flügen an den Start zu gehen ist etwas...nennen wir es gewagt. Das bei komplett fehlender Markenbekanntheit und mit 300 Plätzen pro Tag...Hut ab. Denke am Ende können sie froh sein wenn sie CPH am Tagesrand gerade so kostendeckend fliegen können...aber selbst das glaube ich noch nicht.

 

Ich sehe es genau gegenteilig: halbwegs erfolgsversprechend wäre ein Tagesrand nach MUC und/oder FRA, CPH ist aufgrund der geringen Entfernung und für Ziele in Süddeutschland oder Südeuropa eher ungeeignet. Tagestrips ins Baltikum oder nach Finnland, wofür CPH ein idealer Hub wäre, sind aufgrund der Entfernung und Zeitverschiebung eh seltener, so dass auch ein Flug am Tag ausreichend wäre. Aber schaun' mer mal ...

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Prinzipiell bin ich auch skeptisch. Allerdings muss man auch beachten, dass im Vergleich zu BRE, HAM und BER die geplante CPH Verbingung die einzige wirkliche Drehkreuzanbindung für RLG ist. Es gibt gerade in Rostock aber auch in den umliegenden Städten viel international operierende Firmen die mit Sicherheit an einer Drehkreuzanbindung interessiert sind.

Ein gutes Beispiel dafür waren die ehemaligen OLT Flüge. Dafür, dass die Flüge weder als Interlining noch als Codeshare vermarktet wurden, saß doch einiges an Umsteigepaxen mit an Bord. Ob das für 3x daily + MUC und FRA reicht ist natürlich ein anderes Thema.

 

Ja, die OLT Flüge waren mit MUC zu einem wichtigeren und größerem Hub als CPH. Dann nur zweimal täglich mit einem 30sittzer. Und MUC liegt für Europa-Umsteigeverbindungen (und nur solche interessieren die Rostocker Wirtschaft) besser gelegen.

Interlining- und Codeshare-Gäste bringen nur Deckungsbeiträge. Von daher wäre RLG-CPH mit einer SF3 mit Codeshare schon ein Abenteuer. SAS ist es in der Tat wurscht. Für die ist jeder zusätzliche PAX den man BER und AB klaut für die Star Alliance ein Erfolg. Die müssen als Marketingpartner auf dem Codeshare auch nicht das Risiko tragen. Das tut Rostock Airways oder wer auch immer dahinter steckt. Denn wer weiß schon wer hier in Rostock oder MVP hierfür die (die wahrscheinlich öffentlichen) Spendierhosen anhat ... . Oder weiß das jemand von Euch wer als Geldgeber hinter Rostock Airways steckt?

Bearbeitet von Funkstille
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Normalerweise kann man davon ausgehen, daß ein Investor nur dann Geld in ein neues Unternehmen steckt, wenn er vorab die Kosten- und Ertragssituation genauestens geprüft und durchgerechnet hat und nur bei erkennbarem Erfolg (mindestens ein ausgeglichenes Kosten-/Nutzen-Verhältnis) in das Wagnis einsteigt.

Die hinter Rostock Airways stehenden Finaziers als vollkommen unkaufmännische "Laien" darzustellen, halte ich für vermessen, denn ich kann mir bis zum Beweis des Gegenteils keinen Kaufmann vorstellen, der gezielt Geld verbrennt. So etwas macht höchstens ein Dilettant, der sich von angeblichen Experten hat beraten lassen.

Und ob die Diskutanten im Forum über den Sachverstand und die Finanzmittel verfügen, eine Airline erfolgreich zu betreiben, erscheint trotz aller "Sachverständigenmeinungen" nicht zwingend.

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Normalerweise kann man davon ausgehen, daß ein Investor nur dann Geld in ein neues Unternehmen steckt, wenn er vorab die Kosten- und Ertragssituation genauestens geprüft und durchgerechnet hat und nur bei erkennbarem Erfolg (mindestens ein ausgeglichenes Kosten-/Nutzen-Verhältnis) in das Wagnis einsteigt.

Die hinter Rostock Airways stehenden Finaziers als vollkommen unkaufmännische "Laien" darzustellen, halte ich für vermessen, denn ich kann mir bis zum Beweis des Gegenteils keinen Kaufmann vorstellen, der gezielt Geld verbrennt. So etwas macht höchstens ein Dilettant, der sich von angeblichen Experten hat beraten lassen.

Und ob die Diskutanten im Forum über den Sachverstand und die Finanzmittel verfügen, eine Airline erfolgreich zu betreiben, erscheint trotz aller "Sachverständigenmeinungen" nicht zwingend.

 

Wo hast Du denn das gelernt?

 

Als erfahrener Ökonom und Kaufmann sage ich Dir, jede wirtschaftliche Tätigkeit ist eine Wette auf die Zukunft mit offenen Ausgang.

 

Das was in einem Businessplan drinnen steht ist, wird geschrieben um einen hypotetische Geldgeber zur Investition überreden zu können.

Jeder gute Kaufmann ist sich der Gefahr bewusst, dass sein Plan scheitern kann und das nicht nur das investierte Kapital komplett verbrannt wird, sondern auch zusätzlich weitere Forderungen, z.B. aus dem laufenden Betrieb, anfallen, die nicht gedeckt werden können.

Häufig, insbesondere im Bereich der Infrastruktur und der (öffentlichen Grund-)Versorgung, wird von Anfang an darauf spekuliert, dass der Staat/steuerzahler bei ausbleibenden Erfolg einspringt.

Man muss sich nur die sogenannten "privatfinanzierten" Regionalflughäfen in Deutschland anschauen, egal ob Memmingen, Niederrhein, Zweibrücken oder Lübeck, keiner davon kommt ohne direkte (z.B Zuschüsse oder Kredite) oder indirekte (Bürgschaften) offentliche Teilfinanzierung aus.

Bearbeitet von jumpseat
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Wo hast Du denn das gelernt?

 

Als erfahrener Ökonom und Kaufmann sage ich Dir, jede wirtschaftliche Tätigkeit ist eine Wette auf die Zukunft mit offenen Ausgang.

 

Das was in einem Businessplan drinnen steht ist, wird geschrieben um einen hypotetische Geldgeber zur Investition überreden zu können.

 

So ist es.

 

Lothar Späth hat vor Jahren das schöne Bonmot geprägt:

"Ein Business-Plan ist nichts anderes, als zu Papier gebrachte Hoffnungen".

 

Und Papier ist bekanntlich geduldig. Den vorgelegten Business-Plänen nach sind die Flughäfen Lübeck, Calden, Hahn, Memmingen, Dortmund, Paderborn, Cochstedt, Altenburg, Weeze (Liste bitte ergänzen) ja florierende Luftkreuze..

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Rostock Airways möchte ab Winterflugplan .....

 

Sagen wir's so: wenn damit der WFP 2013/2014 gemeint sein sollte, wäre es sicher hilfreich, die Buchungen angelegentlich freizuschalten und mit den Vertriebsaktivitäten zu beginnen. Selbst wenn Geschäftskunden eher zu kurzfristigen Buchungen neigen, so stellen Firmen mit größerem Volumen ihr Buchungsverhalten ja auch nicht von einem auf den anderen Tag um, da braucht's schon etwas vertrieblichem Nachdruck.

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