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Aktuelles zum Flughafen Rostock-Laage

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CPH ist das einzige was in meinen Augen davon halbwegs erfolgsversprechend ist! Allerdings zum Winterflugplan mit 3 täglichen Flügen an den Start zu gehen ist etwas...nennen wir es gewagt. Das bei komplett fehlender Markenbekanntheit und mit 300 Plätzen pro Tag...Hut ab. Denke am Ende können sie froh sein wenn sie CPH am Tagesrand gerade so kostendeckend fliegen können...aber selbst das glaube ich noch nicht.

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Man rechnet inoffiziell damit, daß nur eine der genannten Strecken den Winter überleben wird.

 

Wer rechnet damit? Die Gesellschafter? Die werden wohl kaum intern von einem Scheitern ausgehen und dann trotzdem anfangen. Bleiben also nur Externe, das die das annehmen ist nachvollziehbar, aber das ist dann nicht mehr inoffiziell.

CPH ist das einzige was in meinen Augen davon halbwegs erfolgsversprechend ist! Allerdings zum Winterflugplan mit 3 täglichen Flügen an den Start zu gehen ist etwas...nennen wir es gewagt. Das bei komplett fehlender Markenbekanntheit und mit 300 Plätzen pro Tag...Hut ab. Denke am Ende können sie froh sein wenn sie CPH am Tagesrand gerade so kostendeckend fliegen können...aber selbst das glaube ich noch nicht.

 

Ich sehe es genau gegenteilig: halbwegs erfolgsversprechend wäre ein Tagesrand nach MUC und/oder FRA, CPH ist aufgrund der geringen Entfernung und für Ziele in Süddeutschland oder Südeuropa eher ungeeignet. Tagestrips ins Baltikum oder nach Finnland, wofür CPH ein idealer Hub wäre, sind aufgrund der Entfernung und Zeitverschiebung eh seltener, so dass auch ein Flug am Tag ausreichend wäre. Aber schaun' mer mal ...

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Prinzipiell bin ich auch skeptisch. Allerdings muss man auch beachten, dass im Vergleich zu BRE, HAM und BER die geplante CPH Verbingung die einzige wirkliche Drehkreuzanbindung für RLG ist. Es gibt gerade in Rostock aber auch in den umliegenden Städten viel international operierende Firmen die mit Sicherheit an einer Drehkreuzanbindung interessiert sind.

Ein gutes Beispiel dafür waren die ehemaligen OLT Flüge. Dafür, dass die Flüge weder als Interlining noch als Codeshare vermarktet wurden, saß doch einiges an Umsteigepaxen mit an Bord. Ob das für 3x daily + MUC und FRA reicht ist natürlich ein anderes Thema.

 

Ja, die OLT Flüge waren mit MUC zu einem wichtigeren und größerem Hub als CPH. Dann nur zweimal täglich mit einem 30sittzer. Und MUC liegt für Europa-Umsteigeverbindungen (und nur solche interessieren die Rostocker Wirtschaft) besser gelegen.

Interlining- und Codeshare-Gäste bringen nur Deckungsbeiträge. Von daher wäre RLG-CPH mit einer SF3 mit Codeshare schon ein Abenteuer. SAS ist es in der Tat wurscht. Für die ist jeder zusätzliche PAX den man BER und AB klaut für die Star Alliance ein Erfolg. Die müssen als Marketingpartner auf dem Codeshare auch nicht das Risiko tragen. Das tut Rostock Airways oder wer auch immer dahinter steckt. Denn wer weiß schon wer hier in Rostock oder MVP hierfür die (die wahrscheinlich öffentlichen) Spendierhosen anhat ... . Oder weiß das jemand von Euch wer als Geldgeber hinter Rostock Airways steckt?

Edited by Funkstille

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Normalerweise kann man davon ausgehen, daß ein Investor nur dann Geld in ein neues Unternehmen steckt, wenn er vorab die Kosten- und Ertragssituation genauestens geprüft und durchgerechnet hat und nur bei erkennbarem Erfolg (mindestens ein ausgeglichenes Kosten-/Nutzen-Verhältnis) in das Wagnis einsteigt.

Die hinter Rostock Airways stehenden Finaziers als vollkommen unkaufmännische "Laien" darzustellen, halte ich für vermessen, denn ich kann mir bis zum Beweis des Gegenteils keinen Kaufmann vorstellen, der gezielt Geld verbrennt. So etwas macht höchstens ein Dilettant, der sich von angeblichen Experten hat beraten lassen.

Und ob die Diskutanten im Forum über den Sachverstand und die Finanzmittel verfügen, eine Airline erfolgreich zu betreiben, erscheint trotz aller "Sachverständigenmeinungen" nicht zwingend.

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Normalerweise kann man davon ausgehen, daß ein Investor nur dann Geld in ein neues Unternehmen steckt, wenn er vorab die Kosten- und Ertragssituation genauestens geprüft und durchgerechnet hat und nur bei erkennbarem Erfolg (mindestens ein ausgeglichenes Kosten-/Nutzen-Verhältnis) in das Wagnis einsteigt.

Die hinter Rostock Airways stehenden Finaziers als vollkommen unkaufmännische "Laien" darzustellen, halte ich für vermessen, denn ich kann mir bis zum Beweis des Gegenteils keinen Kaufmann vorstellen, der gezielt Geld verbrennt. So etwas macht höchstens ein Dilettant, der sich von angeblichen Experten hat beraten lassen.

Und ob die Diskutanten im Forum über den Sachverstand und die Finanzmittel verfügen, eine Airline erfolgreich zu betreiben, erscheint trotz aller "Sachverständigenmeinungen" nicht zwingend.

 

Wo hast Du denn das gelernt?

 

Als erfahrener Ökonom und Kaufmann sage ich Dir, jede wirtschaftliche Tätigkeit ist eine Wette auf die Zukunft mit offenen Ausgang.

 

Das was in einem Businessplan drinnen steht ist, wird geschrieben um einen hypotetische Geldgeber zur Investition überreden zu können.

Jeder gute Kaufmann ist sich der Gefahr bewusst, dass sein Plan scheitern kann und das nicht nur das investierte Kapital komplett verbrannt wird, sondern auch zusätzlich weitere Forderungen, z.B. aus dem laufenden Betrieb, anfallen, die nicht gedeckt werden können.

Häufig, insbesondere im Bereich der Infrastruktur und der (öffentlichen Grund-)Versorgung, wird von Anfang an darauf spekuliert, dass der Staat/steuerzahler bei ausbleibenden Erfolg einspringt.

Man muss sich nur die sogenannten "privatfinanzierten" Regionalflughäfen in Deutschland anschauen, egal ob Memmingen, Niederrhein, Zweibrücken oder Lübeck, keiner davon kommt ohne direkte (z.B Zuschüsse oder Kredite) oder indirekte (Bürgschaften) offentliche Teilfinanzierung aus.

Edited by jumpseat

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Wo hast Du denn das gelernt?

 

Als erfahrener Ökonom und Kaufmann sage ich Dir, jede wirtschaftliche Tätigkeit ist eine Wette auf die Zukunft mit offenen Ausgang.

 

Das was in einem Businessplan drinnen steht ist, wird geschrieben um einen hypotetische Geldgeber zur Investition überreden zu können.

 

So ist es.

 

Lothar Späth hat vor Jahren das schöne Bonmot geprägt:

"Ein Business-Plan ist nichts anderes, als zu Papier gebrachte Hoffnungen".

 

Und Papier ist bekanntlich geduldig. Den vorgelegten Business-Plänen nach sind die Flughäfen Lübeck, Calden, Hahn, Memmingen, Dortmund, Paderborn, Cochstedt, Altenburg, Weeze (Liste bitte ergänzen) ja florierende Luftkreuze..

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Ein Businessplan, für den der Steuerzahler gerade steht, ist zudem grundsätzlich optimistischer als ein Businessplan, für den ein Privater gerade steht. Und "optimistisch" ist dabei noch sehr diplomatisch ausgedrückt.

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Rostock Airways möchte ab Winterflugplan .....

 

Sagen wir's so: wenn damit der WFP 2013/2014 gemeint sein sollte, wäre es sicher hilfreich, die Buchungen angelegentlich freizuschalten und mit den Vertriebsaktivitäten zu beginnen. Selbst wenn Geschäftskunden eher zu kurzfristigen Buchungen neigen, so stellen Firmen mit größerem Volumen ihr Buchungsverhalten ja auch nicht von einem auf den anderen Tag um, da braucht's schon etwas vertrieblichem Nachdruck.

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Sagen wir's so: wenn damit der WFP 2013/2014 gemeint sein sollte, wäre es sicher hilfreich, die Buchungen angelegentlich freizuschalten und mit den Vertriebsaktivitäten zu beginnen. Selbst wenn Geschäftskunden eher zu kurzfristigen Buchungen neigen, so stellen Firmen mit größerem Volumen ihr Buchungsverhalten ja auch nicht von einem auf den anderen Tag um, da braucht's schon etwas vertrieblichem Nachdruck.

Ich denke, dass wird auch gestehen sobald alle notwendigen Verträge geschloßen wurden... Allerdings stand in dem Artikel der NNN, dass die Verträge unterschriftsreif wären ... Das kann noch ein länger Weg werden !

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Normalerweise kann man davon ausgehen, daß ein Investor nur dann Geld in ein neues Unternehmen steckt, wenn er vorab die Kosten- und Ertragssituation genauestens geprüft und durchgerechnet hat und nur bei erkennbarem Erfolg (mindestens ein ausgeglichenes Kosten-/Nutzen-Verhältnis) in das Wagnis einsteigt.

Die hinter Rostock Airways stehenden Finaziers als vollkommen unkaufmännische "Laien" darzustellen, halte ich für vermessen, denn ich kann mir bis zum Beweis des Gegenteils keinen Kaufmann vorstellen, der gezielt Geld verbrennt. So etwas macht höchstens ein Dilettant, der sich von angeblichen Experten hat beraten lassen.

Und ob die Diskutanten im Forum über den Sachverstand und die Finanzmittel verfügen, eine Airline erfolgreich zu betreiben, erscheint trotz aller "Sachverständigenmeinungen" nicht zwingend.

 

Den Investoren-Sachverstand haben wir doch erst kürzlich gesehen: siehe OLT Express ...

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Den Investoren-Sachverstand haben wir doch erst kürzlich gesehen: siehe OLT Express ...

 

Ich finde der Fall OLTExpress ist etwas ganz besonderes und sollte nicht mit den aktuellen Neustarts verglichen werden.

Erstens war die OLT eine Airline welche bereits laufende Strecken besaß und zweitens war Panta als Herr der Flugzeuge auch nicht nur "irgendein" Investor.

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Wann wird Rostock Airways nach Kopenhagen, Frankfurt und München eigentlich buchbar sein und wann wird Danish Air Transport die entsprechenden Slots in Frankfurt und München für diese Flüge beantragen? Wenn es im Winterflugplan wirklich losgehen soll, wird es damit langsam mal Zeit. Stimmt es eigentlich das sich Rostock Airways bei der IATA den Code "1R" reserviert hat?

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Ich finde der Fall OLTExpress ist etwas ganz besonderes und sollte nicht mit den aktuellen Neustarts verglichen werden.

Erstens war die OLT eine Airline welche bereits laufende Strecken besaß und zweitens war Panta als Herr der Flugzeuge auch nicht nur "irgendein" Investor.

OK, dann nehmen wir eben die "neuen" Investoren die in den letzten beiden Jahren bei Hamburg Airways, Intersky, XL Airways, .... eingestiegen waren. Sicherlich: alle sind/waren sie was besonderes! So wie hier in RLG ... oder in LBC auch.

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Wann wird Rostock Airways nach Kopenhagen, Frankfurt und München eigentlich buchbar sein und wann wird Danish Air Transport die entsprechenden Slots in Frankfurt und München für diese Flüge beantragen? Wenn es im Winterflugplan wirklich losgehen soll, wird es damit langsam mal Zeit. Stimmt es eigentlich das sich Rostock Airways bei der IATA den Code "1R" reserviert hat?

 

Das würden sicherlich Einige zu gern wissen, Öffentlichkeitsarbeit scheint nicht die Stärke der Truppe zu sein.

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@ Funkstille

 

Es haben eben nicht alle neuen Airlines das Glück , wie die Deutsche Lufthansa bei der die

Bundesrepublik Deutschland die Anfangsverluste getragen hat. Noch dazu begnügte man

sich auf absolute Rennstrecken wie z.B. HAM-FRA .

Nachdem der Laden lief konnte er " privatisiert " werden. Es gab damals keinerlei Konkurrenz,

nun Jahre später muß man sich auch dort bzgl. der Kosten Gedanken machen.

Also, alle neuen Airlines müssen sich vorher Gedanken machen, daher dauert es von der

Gründung bis zur Betriebsaufnahme manchmal etwas länger.

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Tag!

 

@ Funkstille

 

 

Nachdem der Laden lief konnte er " privatisiert " werden.

Oh, üben wir uns gerade ein wenig in Geschichtsverdrehung?

Die Privatisierung der Lufthansa wurde mit dem vom damaligen Bundeskabinett am 21.07.1992 vorgelegten Privatisierungsprogramm (welches auch die Privisatiserung andere Staatsunternehmen wie Deutsche Bundesbahn oder Deutsche Bundespost vorsah) angestoßen, ab 1994 erfolgte eine Teilprivatisierung, ab 1997 war die Lufthansa vollständig privatisiert. Die Privatisierung dauerte (auch) deshalb so lange, weil die EU-Kommission (Neil Kinnock) zunächst gegen eine Privatiserung war, u.a. aufgrund des Problems der Verkehrsrechte.

Als 1992 die Entscheidung zur Privatisierung fiel lief der Laden gerade nicht, ganz im Gegenteil. Seit 1985 (und bis 1995) wurde keine Dividende mehr ausgeschüttet, Anfang der 1990er waren die Betriebsergebnisse tiefrot, 1992 betrug der Bilanzverlust 373 Millionen Mark, 1993 noch 111 Millionen, von 1990 - 1993 hatte die Lufthansa rd. die Hälfte ihres Eigenkapitals verbrannt. "Vor zweieinhalb Jahren hatte Weber von seinem Vorgänger Heinz Ruhnau eine fast konkursreife Fluggesellschaft übernommen." schrieb z.B. der Spiegel in Ausgabe 14/1994. Das ist noch fast untertrieben, da die Lufthansa zu Beginn der 1990er schon keine Kredite der Banken mehr bekam und nur durch eine Überlebenshilfe der KfW in Höhe von 500 Millionen Mark noch frisches Geld erhielt.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Edited by Dash8-400

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Also, alle neuen Airlines müssen sich vorher Gedanken machen, daher dauert es von der

Gründung bis zur Betriebsaufnahme manchmal etwas länger.

Das klingt exakt nach dem Gründungsprozedere von Rostock Airways.....

 

Ich leg mich mal fest: zu Beginn des WFP 2013-2014 fliegt kein Flieger von RLG nach CPH, MUC oder FRA. Wer hält dagegen ?

Der ganze Zirkus mit dubioser zypriotisch-amerikanischer Investorengruppe, Mini-GmbH als Rechtsform und zeitlichem Ablauf sieht schwer nach Luftnummer aus. M.W. ist bis heute nicht ein Unternehmen aus dem RLG-Einzugsgebiet vom "Vertrieb" von Rostock Airways kontaktiert worden. Und Firmenverträge, möglichst mit garantierten Abnahmemengen, sind das absolut notwendige Grundrauschen, dass man für den Start neuer Strecken benötigt.

Edited by ramsesp

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@ Funkstille

 

Es haben eben nicht alle neuen Airlines das Glück , wie die Deutsche Lufthansa bei der die

Bundesrepublik Deutschland die Anfangsverluste getragen hat. Noch dazu begnügte man

sich auf absolute Rennstrecken wie z.B. HAM-FRA .

Nachdem der Laden lief konnte er " privatisiert " werden. Es gab damals keinerlei Konkurrenz,

nun Jahre später muß man sich auch dort bzgl. der Kosten Gedanken machen.

Also, alle neuen Airlines müssen sich vorher Gedanken machen, daher dauert es von der

Gründung bis zur Betriebsaufnahme manchmal etwas länger.

Da gebe ich vollkommen Recht. Aber ein LC -Konzept mit dafür völlig ungeeigneten Flugzeugen (S20, F100) aufzugleisen zeugt bei Herrn Dr. Klein und Panta von einer völlig falschen Strategie. Ebenso bei Hamburg Airways ohne IT-Basis sich ins Liniengeschäft vorzuwagen und dann nur auf Vollcharter zu setzen obgleich dieses Business Modell überholt ist. Intersky ist auch der totale Flop. Nur wird Wöhrl den Weiterverkauf demnächst als ein brillantes Meisterstück deklarieren obwohl er richtig (!) Geld damit in den Sand gesetzt hat. Es ist seit längeren bekannt (seit gut einem Jahr), dass der LH-Konzern im DACH-Raum keine Kanibalisierung mehr der Märkte zulässt und damit kein Code Share/Interlining auf Inner-DACH-Routen. Und was hier mit Rostock Airways fabriziert wird ist Selbstmorfd mit Ansage. Deswegen möchte ich gerne wissen wessen Geld hier gerade verbrannt wird. Sind es Privatinvestoren, dann ist es deren Bier. Sind es öffentliche Mittel, dann ist es eine Sauerei. Also, nochmal die Frage von mir. Weiß jemand wer hinter Rostock Airways steckt und das Geld zum Verbrennen hergibt?

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Das klingt exakt nach dem Gründungsprozedere von Rostock Airways.....

 

Ich leg mich mal fest: zu Beginn des WFP 2013-2014 fliegt kein Flieger von RLG nach CPH, MUC oder FRA. Wer hält dagegen ?

 

Ich halte dagegen. Mindestens eine dieser Strecken wird 2 x pro Woche im Linienverkehr beflogen werden. Um welchen Betrag sollen wir wetten?

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Tag! Oh, üben wir uns gerade ein wenig in Geschichtsverdrehung?Die Privatisierung der Lufthansa wurde mit dem vom damaligen Bundeskabinett am 21.07.1992 vorgelegten Privatisierungsprogramm (welches auch die Privisatiserung andere Staatsunternehmen wie Deutsche Bundesbahn oder Deutsche Bundespost vorsah) angestoßen, ab 1994 erfolgte eine Teilprivatisierung, ab 1997 war die Lufthansa vollständig privatisiert. Die Privatisierung dauerte (auch) deshalb so lange, weil die EU-Kommission (Neil Kinnock) zunächst gegen eine Privatiserung war, u.a. aufgrund des Problems der Verkehrsrechte.Als 1992 die Entscheidung zur Privatisierung fiel lief der Laden gerade nicht, ganz im Gegenteil. Seit 1985 (und bis 1995) wurde keine Dividende mehr ausgeschüttet, Anfang der 1990er waren die Betriebsergebnisse tiefrot, 1992 betrug der Bilanzverlust 373 Millionen Mark, 1993 noch 111 Millionen, von 1990 - 1993 hatte die Lufthansa rd. die Hälfte ihres Eigenkapitals verbrannt. "Vor zweieinhalb Jahren hatte Weber von seinem Vorgänger Heinz Ruhnau eine fast konkursreife Fluggesellschaft übernommen." schrieb z.B. der Spiegel in Ausgabe 14/1994. Das ist noch fast untertrieben, da die Lufthansa zu Beginn der 1990er schon keine Kredite der Banken mehr bekam und nur durch eine Überlebenshilfe der KfW in Höhe von 500 Millionen Mark noch frisches Geld erhielt. Habe die Ehre,Dash8-400

Ja, auch mein Kenntnisstand zur LH damals. Gute Darstellung.

Ich halte dagegen. Mindestens eine dieser Strecken wird 2 x pro Woche im Linienverkehr beflogen werden. Um welchen Betrag sollen wir wetten?

Ich würde gerne die Wette abändern. Wer glaubt, dass nach drei Monaten nach Start auch noch nur eine der genannten Linien verkehren wird?

Edited by Funkstille

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Ja, auch mein Kenntnisstand zur LH damals. Gute Darstellung.

 

Ich würde gerne die Wette abändern. Wer glaubt, dass nach drei Monaten nach Start auch noch nur eine der genannten Linien verkehren wird?

Eine solche Wette hätte ich schon gewonnen. RLG-MUC wird schließlich schon seit Jahren bedient. :lol:

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Ich halte dagegen. Mindestens eine dieser Strecken wird 2 x pro Woche im Linienverkehr beflogen werden. Um welchen Betrag sollen wir wetten?

 

€100; die zahle ich Dir, wenn Rostock Airways am 1.11.2013, wie angekündigt nach MUC und 3 x CPH fliegt.

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