CAT (&ILS)

[LTLT]

Es ist mir fast schon unangenehm, diese Frage(n) im Forum hier zu stellen, weil es sich eigentlich um essentielle, grundlegende Dinge handelt, aber mich interessiert es trotzdem, worum es sich bei folgenden Abkürzungen handelt:

 

1. Was steckt hinter den Bezeichnungen CAT I, CAT II, CAT IIIa, CAT IIIb? Was bedeuten die einzelnen Kategorien (meines Wissens für Runways)?

 

2. Hinsichtlich ILS-Anflug: es gibt ja verschiedene Anflugrouten für eine ILS RWY, die teilweise in CAT A/B und CAT C (...) aufgeteilt sind. Bei der letzteren handelt es sich dann um einen weiteren "Bogen" als bei der ersten Kategorie. Was bezeichnen diese Einstufungen?

 

3. Ich habe vor mir die ILS- und VOR/DME- Approach Charts für Frankfurt/Main EDDF liegen: mein letzter Anflug auf Frankfurt ist jedoch in keiner Karte beschrieben (es sich handelte sich nicht um einen Visual Approach!). Der Anflug erfolge so: von Westen kommend direkt über FRA in größerer Höhe, dann etwa 50km wieder von FRA in Richtung Osten weg, anschließend ein enger 180°Turn und Anflug über Hanau/Offenbach auf die 25L. Weshalb finde ich diese Variante nicht in einer der Charts? Welche Möglichkeiten gibt es da?

[FrankSasse]

Moin!

 

Zu 1) und 2) verweise ich jetzt einfach mal auf http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem ohne es jetzt gelesen zu haben, wird aber schon größtenteils stimmen.

Beim CAT Betrieb geht es eben um Sichtminima und verschiedene Vorraussetzungen bei (vor allem) Schlechtwetterbetrieb.

 

zu 3)

Da seid Ihr einfach die sogenannte Transition abgeflogen. Dies ist ein seit einigen Jahren gültiges Anflugverfahren, was häufig bei großen Verkehrsmengen angewendet wird. Der Flugzeugführer bekommt eine Freigabe auf diese Tarnsition, die eine feste Anflugroute beschreibt und im Endeffekt auf den nördlichen bzw. südlichen Downwind führt.

Dadurch muss man nicht dauernd irgendwelche Headings verteilen und die Flieger sind schön aufgehoben. Der 180-Grad-Turn aufs Final darf nicht selbstständig ausgeführt werden, sondern wird vom Lotsen angewiesen.

Es besteht die Möglichkeit die Flieger sogar auf eine "Transition and Profile" zu clearen, dabei sind auch noch schon vorgegebene Höhenangaben zu befolgen, so dass die Flieger automatisch immer tiefer sinken. In Realität wird dieses Verfahren aber so gut wie überhaupt nicht angewendet.

 

Hoffe geholfen zu haben

 

Frank

[kingair9]

Wollte Dir gerade zumindest zu Punkt 1) eine ähnliche Antwort geben aber Frank ist dazu beruflich sehr viel besser qualifiziert...

[Mapel]

zu 1.)

http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

 

* CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (60 m) über Grund oder mehr und einer Landebahnsicht (engl. runway visual range, RVR) von mindestens 550 m oder einer Bodensicht von 800 m (die Bodensicht wird durch eine von der Behörde bevollmächtigten Person festgestellt)

 

* CAT II: Mittlere Kategorie mit einer Entscheidungshöhe zwischen 100 ft und 200 ft über Grund (30 m - 60 m) und einer RVR von mindestens 300 m.

 

Je nach technischer Ausstattung des Flugplatzes ist CAT III noch einmal in CAT IIIa, CAT IIIb, und CAT IIIc unterteilt:

 

* CAT IIIa: Entscheidungshöhe zwischen 50 ft und 100 ft über Grund und RVR mindestens 200 m

 

* CAT IIIb: Entscheidungshöhe kleiner als 50 ft über Grund und RVR weniger als 200 m, jedoch mindestens 75 m

 

* CAT IIIc: Keine Entscheidungshöhe (0 ft) und keine RVR (0 m) (Bisher nicht zugelassen.)

 

zu 2.)

 

Cat ABCDE beziehen sich auf die Aircraft Kategorien bewertet nach der Vat über der Schwelle und verschiedenen anderen Geschwindigkeitsbereichen im Anflug, die ich aber mal nicht alle aufführe.

 

Vat = 1,3 * Vs in Landekonfig bei maximal erlaubter Landemasse.

 

Cat A Vat = <91

Cat B Vat = 91-120

Cat C Vat = 121-140

Cat D Vat = 141-165

Cat E Vat = 166-210

 

Je höher die Speeds im Anflug, desto größer der Kurvenradius, den das Flugzeug benötigt, da immer mit "Standard Rate", also 3° pro Sekunde oder 360° in 2 Min geflogen wird.

[FrankSasse]

Hallo Kingair!

 

Das mag sein, aber ich war bissel schreibfaul (es steht ja auf diversen WWW-Seiten schon geschrieben ;-)) und ehrlich gesagt: So ganz kann ichs auch nicht erklären ohne Nachzulesen, denn ich lotse die Kollegen im oberen Luftraum und da ist mir CAT-Betrieb sowas von........du verstehst ? ;-) Man hat es zwar mal gelernt, aber wenn man es nie anwendet, dann ist das so schnell wieder weg, das glaubt man gar nicht!

 

In diesem Sinne

 

Schönen Abend

[Dummi]

Je höher die Speeds im Anflug, desto größer der Kurvenradius, den das Flugzeug benötigt, da immer mit "Standard Rate", also 3° pro Sekunde oder 360° in 2 Min geflogen wird.

 

Fast, Standard Rate oder 25° Bank, wobei 25° nicht überschritten werden. Ab 180kts ist keine Standard Rate mehr möglich. Aus meiner Praxis kann ich nur sagen dass mich Standard Rate nicht interessiert, ich hab nicht mal mehr ein Instrument im Cockpit um meine Drehrate festzustellen zu können, bei kleineren Flugzeugen gibt es das oft noch (Wendezeiger, der gute alte Pinsel, damit lässt sich auch wunderbar exakt ohne Horizont fliegen).

 

Flugzeuge können auch je nach Anflugverfahren verschiedenen Kategorien angehören. So wird bei uns die 737 als CAT C geflogen ausser bei Circling Approaches, dann ist sie CAT D.

[Mapel]

Oh ja, sorry, ich vergaß...

bin noch nicht über Cat B hinaus...aber bald ;)

[hinzundkunz]

und eine Sache von mapel möchte ich auch noch korrigieren...

zu CAT I:

 

es muß heißen größer gleich 200 ft DH.....

 

die wenigsten App haben genau 200 ft DH...

 

Grüße

 

P.S.:

ich vergaß... in der AIP werden CAT III Werte nicht veröffentlicht....

[Dummi]

Um ehrlich zu sein, in dem Fall ist wer lesen kann klar im Vorteil, Mapel hat ja geschrieben

 

CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (60 m) über Grund oder mehr

 

Was wohl

es muß heißen größer gleich 200 ft DH.....

entspricht ;)

[hinzundkunz]

umso schlimmer, weil mapel aus Wikipedia kopiert hat.... und den schreiber des artikels dort kenne ich zufällig sehr gut...;-))

[Mapel]

Ich hab das dort gelesen, die Werte für richtig befunden und dann kopiert, um nicht alles selber tippen zu müssen.

[LTLT]

@ FrankSasse, aber auch an alle anderen:

 

Wie bereits beschrieben, sind wir ja von Westen kommend über FRA direkt geflogen, dann die erwähnte Transition, um auf der 25L (!) zu landen.

 

Leider kann ich mich nicht mehr genau erinnern, zumal es eigentlich komplett unwichtig ist, aber trotzdem bezüglich des 180°-Turn:

Wird beim Landeanflug (d.h. während der Transition) auf die 25L ein Turn nach links (Richtung Nord, dann West) oder nach rechts (Richtung Süd, dann West) geflogen, bevor dann der Endanflug auf FRA beginnt?

Gibt es hier Beschränkungen, beispielsweise daß bei Anflug auf die 25R nach rechts und auf die 25L nach links eingedreht wird oder wird das von Fall zu Fall entschieden (durch die Cockpit-Besatzung oder durch die DFS?) ??

[FrankSasse]

@ FrankSasse, aber auch an alle anderen:

 

Wie bereits beschrieben, sind wir ja von Westen kommend über FRA direkt geflogen, dann die erwähnte Transition, um auf der 25L (!) zu landen.

 

Leider kann ich mich nicht mehr genau erinnern, zumal es eigentlich komplett unwichtig ist, aber trotzdem bezüglich des 180°-Turn:

Wird beim Landeanflug (d.h. während der Transition) auf die 25L ein Turn nach links (Richtung Nord, dann West) oder nach rechts (Richtung Süd, dann West) geflogen, bevor dann der Endanflug auf FRA beginnt?

 

Je nach dem. Wenn du nördlich des Platzes den sogenannten Downwind runter fliegst drehst du natürlich nach Rechts, nach dem südlichen Downwind für die 25 steht natürlich ne Linkskurve auf dem Programm.

 

Gibt es hier Beschränkungen, beispielsweise daß bei Anflug auf die 25R nach rechts und auf die 25L nach links eingedreht wird oder wird das von Fall zu Fall entschieden (durch die Cockpit-Besatzung oder durch die DFS?) ??

 

Nein. Es kommt nur auf die optimale Landereihenfolge an. In Frankfurt ist so dichter Verkehr und tagsüber will ja jeder eigentlich auf die 25R, das geht aber natürlich nicht. Sobald es Nacht wird und weniger los ist kann man da schon den Kundenwünschen mehr entsprechen und so viel wie möglich auf die linke Bahn jagen. Allerdings kommt es auch drauf an, wieviele 25-Departures gerade anstehen!

 

Und: Nein, die Besatzung hat da eigentlich nichts zu sagen, die Bahnzuweisung geschieht durch uns und der Lotse wiederum nimmt meistens der Vorschlag des 4D-Planers. Das ist ein Computerporgramm der schon ca. 15-20 Minuten vor der Landung eine optimale Landereihenfolge erstellt inkl. Bahnzuweisung.

 

Frank

[LTLT]

Nochmals vielen Dank für die ausführliche Antwort.

 

Wie bereits gesagt, führte uns unsere Flugroute über Brüssel nach Frankfurt. Und ich kann mich erinnern, direkt über EDDF geflogen zu sein.

 

Ich mutmaße also folglich, daß wir von OXMAX und LAGES kommend über die STAR OXMAX 2E oder OXMAX 1W direkt über FFM geflogen sind, um dann in die "südliche Transition" (von CHARLIE kommend) bei irgendeinem Wegpunkt zwischen DF084 und DF033 einzudrehen und auf die 25L anzufliegen.

 

Ist das eine mögliche Variante?