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Frage zu Kapazität bei gekreuzten Bahnen


JaT

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Hallo,

 

ich habe eine Frage zur Kapazität eines Flughafens bei gekreuzten Bahnen. Zwei Flughäfen, die ich als Passagier ganz gut kenne, haben ein - aus Sicht eines Laien - ähnliches Bahnsystem. Ich meine die Flughäfen HAM und WAW.

 

Die Gemeinsamkeiten:

Es gibt zwei sich kreuzende Bahnen, jeweils beide >= 2800 m lang.

Irgendwelche besonderen Hindernisse (Berge usw.) gibt es in der Nähe nicht.

ILS ist auf beiden Bahnen vorhanden (WAW 2x, HAM 3x).

Man kann beobachten, dass meistens eine Bahn zum Starten und eine zum Landen benutzt wird.

 

Was mich nun wundert ist, dass WAW seine Kapazität mit 34 Bewegungen pro Stunde angibt (Quelle: Website WAW), HAM jedoch (Quelle: Wikipedia) 48 Bewegungen pro Stunde schafft. Aus meiner Sicht angesichts der genannten Gemeinsamkeiten ein bemerkenswert großer Unterschied.

 

Meine Frage ist: welche Faktoren können hier noch eine Rolle spielen, die die geringere Kapazität in WAW bewirken?

 

Freundliche Grüße

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Warum kreuzt man überhaupt Bahnen und baut diese nicht parallel?

 

Platzgründe...sprich das Gelände muß dem Flugplatz ja auch gehören..

 

und zweitens...

 

Hindernisgründe!

 

Eine Bahn, die im An - und Abflug hindernisfrei ist heißt noch lange nicht, dass eine zweite parallele Bahn daneben auch hindernisfrei ist.

 

Und was soll ich eine Bahn bauen, die ich nur schlecht an- oder abfliegen kann??

 

Und wenn ich die zweite Bahn so nahe an die erste baue, kann ich beide nicht unabhängig voneinander benutzen.

 

Gruß

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Hallo,

 

ich habe eine Frage zur Kapazität eines Flughafens bei gekreuzten Bahnen. Zwei Flughäfen, die ich als Passagier ganz gut kenne, haben ein - aus Sicht eines Laien - ähnliches Bahnsystem. Ich meine die Flughäfen HAM und WAW.

 

Die Gemeinsamkeiten:

Es gibt zwei sich kreuzende Bahnen, jeweils beide >= 2800 m lang.

Irgendwelche besonderen Hindernisse (Berge usw.) gibt es in der Nähe nicht.

ILS ist auf beiden Bahnen vorhanden (WAW 2x, HAM 3x).

Man kann beobachten, dass meistens eine Bahn zum Starten und eine zum Landen benutzt wird.

 

Was mich nun wundert ist, dass WAW seine Kapazität mit 34 Bewegungen pro Stunde angibt (Quelle: Website WAW), HAM jedoch (Quelle: Wikipedia) 48 Bewegungen pro Stunde schafft. Aus meiner Sicht angesichts der genannten Gemeinsamkeiten ein bemerkenswert großer Unterschied.

 

Meine Frage ist: welche Faktoren können hier noch eine Rolle spielen, die die geringere Kapazität in WAW bewirken?

 

Freundliche Grüße

 

was ich in meiner Aufzählung vergessen habe:

Die Rollbahnen sind sehr wichtig. Es muß ein schlüssiges Rollkonzept geben, anderngfalls hast du halt nicht die Bewegungszahlen wie vergleichbare Flugplätze!

 

Übertrieben gesagt, was nützen dir viele Bahnen wenn du nur ein Rollweg dahin hast???... NIX

 

Grüße

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Neben den Kapazitäten der TWY (Anzahl, Lage, Ausstattung mit Befeuerung, etc.) bei gekreuzten RWY (siehe Post von FL) spielt auch die Lage der Kreuzung der RWY eine bedeutsame Rolle:

 

Wenn die RWY aus der Luft eher wie ein "A" aussehen, ist die Kapazität größer als bei einem Layout, das einem "X" ähnelt. (Je dichter die Kreuzung an der Schwelle ist, desto größer die Kapazität)

 

HAM: Starts auf RWY 23 beeinträchtigen Landungen auf RWY 15 nur für relativ kurze Zeit, da der Streifen der RWY 15/33 "schnell geräumt" ist.

 

WAW: Hier dauern die "Kreuzungsvorgänge" länger; Flugbetrieb auf der einen Bahn würde m.E. den Betrieb auf der anderen Bahn länger blockieren als in HAM.

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Vielen Dank für die Antworten. Die Argumente mit der Entfernung des Kreuzes zu den Schwellen und dem Rollkonzept leuchten mir ein.

 

Tatsächlich ist es ja so, dass die Flugzeuge in WAW, wenn sie die Schwelle von 11 oder 33 erreichen wollen, die gleiche Bahn erst kreuzen müssen. Andererseits sind bei der offenbar häufigsten Bahnbenützung - Landung auf 33 und Start auf 29 - die Rollwege vom/zum Vorfeld sehr kurz (Abrollen auf Rollweg J oder S, Rollen zur 29 auf E2). Ähnlich "günstig" scheinen die Rollwege zu liegen, wenn auf 11 gelandet und 15 gestartet wird, was wohl bei Ostwindlagen die Regel ist.

 

Vielleicht rechnet man in WAW auch einfach nur anders als in HAM...

 

Freundliche Grüße

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Ich würde auch gar nicht sagen, dass im direkten Vergleich zwischen HAM und WAW die Zahl und Anordnung der TWY das entscheidende Kriterium darstellt, zumal die Lage und Anbindung des Vorfeldes bei beiden Airports vergleichbar ist.

 

(Obwohl in WAW die Anordnung der TWY zu den Schwellen von RWY 33 und RWY 11 sicher besser hätte gelöst werden können...)

 

Was mir noch einfällt: Der Luftfahrzeugmix und die Aufteilung nach VFR/IFR-Verkehr stellen noch weitere Kapazitätsfaktoren dar.

 

Beispiel: Wenn man zwischen zwei Kategorie E-Flieger noch einen VFR-Anflug "quetschen" muss, sieht die Kapazität anders aus als bei einem homogenen Mix.

 

Auch politische/gesetzliche Vorgaben beschränken die Kapazität eines Flughafens, beispielsweise die Deckelung der jährlichen Flugbewegungen bei einem gewissen Wert, der unter dem theoretischen Maximum liegt. DUS könnte mit dem bestehenden Layout auch noch mehr Slots bieten. M.W. war da vor ein bis zwei Jahren eine recht intensive Diskussion am Gange...

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