Lufthansa Jahr 2020 - Zukunftsperspektiven?!

[LX320_BSL]

Hallo Zusammen,

 

nach langer, langer passiver Zeit habe ich mich nun endlich hier bei a.de angemeldet. Hallo erstmal.

 

Ich wollte mal Eure Meinung zur Zukunftsaussicht von LH & co. (Gesamtkonzern) und dessen Perspektiven befragen. Wo steht den die gute LH im Jahr 2020, vorallem bei der anstehenden Konkurenz aus Nah- und Fernost? Ist der Konzern eigentlich gut gerüstet mit den Marken LH, LX, usw.? Benötigt es unbedingt die in der Branche anstehenden Mergers (IB, etc)? Oder heißt hier gar die Devise - think big - und gleich einen der großen Mitbewerber übernehmen (Gulf Air, United, o.ä.)????

 

Bin auf Eure Meinungen sehr gespannt!

 

LG LX320_BSL

[Mamluk]

Willkommen auf dem Forum !

Ehrlich gesprochen ,ist der Zeitrahmen von über Zehn Jahren Vorauschau unrealistisch.Dass es die LH dann noch gibt darf angenommen werden,es sei denn die Emirates kaufe die bis dahin auf ..(war nicht wirklich gemeint..ha,ha..)

Mit dem Aufkaufen von anderen Fluglinien beschâftigt man sich bestimmt bei den verantwortlichen Direktoren,doch wie man immer so schön sagt,es muss auch strategischn Sinn machen.Nur Grösse allein bringt nichts,was entscheidend ist sind die Yields und Erlöse.Ich kann mir vorstellen dass die LH in einigen Jahren in Südamerika vertreten ist durch eine Übernahme (TAM??) ..

Auch in Italien wird man sicher durch Air One weiterwachsen ,da der Italienische Makt für LH extrem wichtig ist.

In den USA verhindern Gesetze die Übernahe von Gesellschaften,daher könnte man dort nur eine eigene Tochter gründen (Lufthansa America INC..)was aber eher unwahrscheinlich ist,denn die Allianz mit United scheint fest .Eine GolfAirline kaufen würde strategisch wenig Sinn machen,da man mit Code-share und Verbund mit Qatar,TK und Egyptair schon einge Partner in der Region hat.TK ist sicher nicht zum Verkaufen ,da schon fast National-heiligtum in der Türkei (ist aber eine Klasse Airline..)

Indien wird sicher eine Partnerschaft sehen- ich sehe eher Jetairways als Air India.Dasselbe gilt für China,wo man durch Maintenance-joint ventures schon einen Fuss im Markt hat.

Aber ich bin mir nicht sicher, ob es British Airways noch geben wird in zwanzig Jahren..Die wären ein gefundenes Fressen für eine der Golf-Airlines..

[LX320_BSL]

okay, zehn Jahre ist schon ein weiter Zeitraum in dieser doch turbulenten Branche.

 

Doch Wachstum - vorallem Bilanztechnisch - ist ja nicht nur durch Partnerschaften zu erreichen. Will LH einfach nur zuschauen, bis die ganzen Fernost-Airlines erwachsen geworden sind? Oder macht es doch vielleicht sind, einer der Hauptmärkte (neben Europa) durch strategische Zukäufe zu stärken?

[DM-STA]

In den 1990-ger Jahren waren Lufthansa, British Airways und Air France kurz vor dem Bankrott. Nicht zeitgleich, aber mit der gleichen Konsequenz: sie haben sich neu erfunden. Die Branche ist extrem volatil und in den nächsten Monaten werden etliche Weichen gestellt.

 

Bekommt LH bmi? Nachdem SAS ihren 20-Prozent-Anteil abstoßen will, gab es in der Times (printed edition) noch einmal die Details des ganzen bmi-Deals: Sir Michael Bishop hat danach bis Juni 2009 eine Put-Option, seine 50 Prozent plus 1 Aktie an LH für GBP 229 Mio. zu verkaufen. LH hat zwischen Dezember 2008 und Juni 2009 eine entsprechende Call-Option. Beim Verkauf des SAS-Anteils hat SMB ein Vetorecht. Ab Sommerflugplan 2008 sollen alle Star-Alliance-Fläge im Heathrow-Terminal 1 konsolidiert werden und das wird bis 2012 durch ein modernes »Heathrow East« ersetzt.

 

Wer bekommt Alitalia? Aeroflot mit Unicredito (die übrigens inzwischen Hauptgläubiger der AUA ist) oder Air One mit ihrem Vier-Banken-Konsortium...

 

Was passiert in Spanien? Der Touristikkonzern Grupo Marsans, Eigentümer von Aerolineas Argentinas, ist fest zum Kauf entschlossen. Falls es aber nicht klappt, will man für Iberia bieten. DIARIO SUR en español

 

Wie geht es im Cargo-Bereich weiter? Die Gewinne der intelligent-komplexen Logistikfirmen steigen und steigen, während die tumben Fracht-Fluglinien aufgrund der enormen Konkurenz empfindlche Gewinneinbrüche verbuchen. Das wird man in den Halbjahresberichten nachlesen können. AF-KL-Cargo will übrigns die Frachtmaschinen der Martinair schlucken, die Langstecken-Touri-Flüge sollen an Transavia gehen und die Kurzstreckenflüge eingestellt werden.

[Adicool]

Ich kann nicht sagen wie sich LH 2020 entwickelt haben wird, allerdings denke ich, dass in den nächsten LH wieder stärker am lateinamerikanischen Markt beteiligt sein wird. Das zeichnet sich ja jetzt schon ab durch die Wiederaufnahme eines Non-Stop-Service von FRA nach EZE. Auch denke ich, dass Ziele wie LIM oder UIO wieder angefolgen werden - ob dies direkt von LH oder Partners ausgeführt wird, wie z.B. AV, kA. Ich würde mir ja einen Service von FRA über EZE nach MDV wünschen...wishfull thinking...

Ansonsten denke ich, dass LH aggressiv auf an dem Expansionskurs festhalten wird...man wird sehen was die Zukunft bringt; ich bin mir nicht mehr sicher ob LH wirklich an IB interessiert ist...Air One wurde hier ja auch schon angesprochen. Was die machen, man wird sehen, kann mir vorstellen dass sich gerne was von dem Long-Haul-Angebot von AZ abschneiden möchten...vielleicht ein zukünftiger Partner der *A.

Ansonsten wird der asiatische Markt weiter ausgebaut.

 

Ich persönlich denke, dass LH sich in absehbarer Zukunft BM unter den Nagel reißen wird. BM ist einfach zu verlockend durch ihre Slot in LHR. Man kann die Gesellschaft à la LY richtig schön verbessern und neue Destinationen in Amerika, besonders mit dem Open-Ski-Abkommen, anbieten.

 

OT: Weiß jemand, was jetzt an dem Flug FRA-BOG dran ist? Hab irgendwo gelesen dass man die Strecke FRA-CCS-BOG einführen will...und zwar schon diesen Oktober, steht auch so bei Wikipedia (aber bei Wikipedia steht ja oft so einiges!)

[RWTH]

Man muss die Zukunft der Lufthansa immer in Relation zur Konkurrenz sehen, weil die Aktionen dieser, auch die Zukunft der LH maßgeblich beeinflussen. Sollte es erstmal nicht zu weiterer Konsolidierung kommen, muss die LH auch nicht reagieren, es sei denn man setzt Akzente und agiert mal, nicht unbedingt immer eine LH Stärke, aber zumindest die * Gründung war ja recht progressiv, wenn auch eine Reaktion auf Wings.

 

Machen wir uns nichts vor, keiner will Alitalia zu den Bedingungen, die dem Käufer auferlegt werden. IB ist interessanter, aber auch nicht gerade ein Beispiel von hoher Effizienz und labour freedom… Die Konkurrenz nach Südamerika wächst, der Heimatmarkt ist LCC Heaven und von Madrid nach Barcelona fährt bald eine Hochgeschwindigkeitszug…auch sonst bleibt in Europa nur noch wenig übrig, was Sinn machen würde und womit man in Brüssel nicht die Wettbewerbshüter auf den Plan ruft.

 

Die Frage, ob eine Übernahme im Ausland mehr Sinn macht als in einer Allianz zu fliegen, ist Thema einiger Dissertationen zu der Zukunft der Airlineallianzen und hoch interessant. Bisher kann man jedoch nüchtern feststellen, dass die Synergieeffekte nicht hoch genug sind, um die finanziellen Investitionen einer Übernahme vs. Fliegen im Allianzverbund ( ev. mit revenue/cost sharing ) zu decken, das sehen jedoch verschiedene Augen anders, besonders Consulting Firmen und financial advisors, die natürlich primär daran verdienen…

 

BMI/Slots:

 

Ganz nüchtern betrachtet, wird man in LHR Geld verdienen können, indem man Slots verkauft und nicht unbedingt fliegt, ev. zusammen mit einem Partner. Der Yield wird massiv fallen, wenn erst einmal die Konkurrenz da ist, so dass sich Bishop bewusst sein muss, ob er Spaß daran hat, dass sein Baby weiterfliegt oder nach und nach seziert wird. Also weitermachen oder verkaufen und dann die Zerschlagung peu a peu beobachten…

 

Martinair:

 

KLM hat ja schon einmal die 50% der Nedlloyd übernommen, bis die EU den Deal blockierte und MP alleine weiter machte. Sicherlich würde es Sinn machen, die Kapazitäten in die AF/KL Group zu integrieren und Transavia die low yield pax Schiene fliegen zu lassen, doch muss man da die EU erstmal überzeugen…

[LX320_BSL]

Meiner Meinung nach hat LH – wie auch oben schon genannt – ein Problem. Sie reagiert nur wenig auf Bewegungen von außen und agiert nicht genug am Markt!

Okay, die Gründung der *Star, meinetwegen noch die firstmover-Strategie in Asien, insbesondere in Indien. Aber sonst??? Was kam in den letzten Jahren an wirklichen Innovationen, Expansionen???

Die Amis fliegen inzwischen jeden kleinen Airport in Europa an (auch wenn ich jetzt nicht so vermessen sein will und einen B757-Dienst mit einem Langstreckenflug von LH oder gar LX vergleichen will). Aber dennoch beweisen diese, dass sich solche Strategien rechnen können.

 

Die Neugründungen der vergangenen fünf Jahre (vor allem in Nah- und Fernost) und deren anstehenden massiven Bestellungen in den nächsten zehn Jahren sollte LH langsam aber sicher zum Denken geben. Völlig neue Airlines entstehen und werden mit Nachdruck und mit massig Kapital am Markt platziert. Man denkt da nur an Air Asia, die via Bahrain nach Europa kommen will, sogar eine Airline wie Jet (QF) hat ebenfalls Europa im Visier, mal von den Wahnsinnsplänen von Emirates, Qatar & Kollegen ganz abgesehen. Diese ganzen bereits laufenden und anstehenden Marktbewegungen stehen zu der Flotten- und Expansionspolitik von LH in keinem Verhältnis. Das LH-Beschaffungsprogramm ist ja zum Teil lediglich Ersatz für ältere Maschinen und die wenigen zusätzlichen Maschinen lassen auch nur eine ganz zaghafte Expansion auf der Langstrecke zu.

 

LH sollte m.E. auf ihre wahre Stärke setzen und ihre Qualitätskarte ganz konsequent ausspielen. Warum nicht von HAM, TXL, STR, auf die Langstrecke! Aber dann bitte als reine PrivatAir-Flüge. Und dann lediglich die bestehenden Hubs von Star-Mitglieder (UA, AC) anbinden. Gut könnte ich mir ein Gemeinschaftunternehmen mit PrivatAir vorstellen. und auch ein völlig neues Produkt. Warum in ein BBJ2-Jet keine 15-20 EcoPlus-Plätze einbauen. Auch hier kann man Trendsetter sein und neue Märkte erschließen. Und das zu einem LH-Konformen Yeald! So könnte ich mir durchaus vorstellen, dass die Langstreckenflüge aus der „Breite“, neben den Hubs FRA, MUC, ZRH Sinn machen. Und bitte nicht mit 333 oder gar größerem Gerät ab Dus fliegen, bloß weil jetzt Emirates, Delta und die LTU (zu Recht) erfolgreich auf der Langstrecke sind...

 

Zum Thema BM bin ich völlig bei euch - das wird kommen! Auch Aegeon, Air One und ggf. Spanair sind mögliche Übernahmekandidaten für den LH-Konzern, um den Heimatmarkt Europa und die Hubs weiter zu stärken.

[Tommy1808]

Auch hier kann man Trendsetter sein und neue Märkte erschließen. Und das zu einem LH-Konformen Yeald!

 

na.. so trendsetterisch ist das nicht, afaik macht AF das mit A319LR schon ne Weile in Richtung Süden.....

[LX320_BSL]

genau auf den AirFrance Dedicate - Service habe ich auch abgezielt. Und allem anschein scheint es zu funktionieren, Kosten werden gedeckt (sonst gäbe es die Flüge nicht mehr), Bedarf ebenfalls...

[Karsten*]

Eine Vorschau über 13 Jahre geht mir beim sehr volatilen Markt zu weit.

 

Wo die Entwicklung für die nächsten paar Jahre hingehen sollte kann man eigentlich sehr schön an den Zahlen ablesen.

- deutliche Gewinnsteigerungen setzen sich in 2007 & 2008 fort

- dadurch Schuldenabbau (wichtig bei einsetzendem Hochzinszyklus!)

- Stärkung der Eigenkapitalquote (z.Z. ~ 27%)

 

Meine Schlußfolgerung - LH schaft jetzt die Basis für Übernahmen in den nächsten 1-5 Jahren. Es hat damit überhaupt keine Eile, denn je länger man wartet, des so besser ist die eigene Kapitalkraft. Parallel dazu findet ein verhaltenes organisches Wachstum statt, das auf Profitmaximierung statt auf wildes Wachstum setzt. Strategisch gibts die Note 1 dafür von mir.

 

Unklar ist mir eher, ob die 2-Hub-Strategie in Deutschland auf lange Sicht richtig ist. Dort wird LH z.B. in BER, HAM und NRW im laufe der nächsten Jahre massiv Kunden an Direktflieger verlieren.

[Charliebravo]

Unklar ist mir eher, ob die 2-Hub-Strategie in Deutschland auf lange Sicht richtig ist. Dort wird LH z.B. in BER, HAM und NRW im laufe der nächsten Jahre massiv Kunden an Direktflieger verlieren.

Wo gibt es den Interkont viele Direktflieger? Die neuen Überseeverbindungen bedienen doch auch nur die Hubs der jeweils durchführenden Gesellschaft. Analog führt dazu die Hansa demnächst neu wie hier breit diskutiert Flüge von FRA nach Orlando durch. Es zeigt sich mir lediglich ein zaghafter Trend zu mehr Spoke-Hub-Spoke. Nur fehlen für eine massive Ausweitung dieser Strategie der Hansa in erster Linie die Flughafenkapazitäten auf ihren Hubs.

[charly63]

Ich denke,entscheidend ist vor allem auch, in wie weit LH in neue innovative Antriebe investiert; machen wir uns nichts vor,wie sich die Treibstoffpreise in den nächsten Jahren entwickeln,kann heute noch keiner vorraussehen. Und nur DER wird in Zukunft überleben-und führend sein-wer die Entwicklung und Anwendung von völlig neuen Antrieben fördert und anwendet.

Viele werden die Studie von EZY neuer Idee belächeln,aber selbst das kann nur ein Anfang eines neuen-und in ferner Zukunft vielleicht Kerosinunabhängigen-Triebwerkszeitalter sein. Und wenn LH auch konsequent diese Richtung geht,sehe ich keine Probleme für die Zukunft.

[MatzeYYZ]

genau auf den AirFrance Dedicate - Service habe ich auch abgezielt. Und allem anschein scheint es zu funktionieren, Kosten werden gedeckt (sonst gäbe es die Flüge nicht mehr), Bedarf ebenfalls...

 

Das Entscheidende ist, wo die Flüge hingehen und das ist nunmal in Richtung ehemalige Kolonien und Oelstaaten wo wiederrum die Franszösischen Oelfirmen sehr stark drauf zurückgreifen, es gibt ja nicht umsonst den Petroleum Club bei AF. Und was auch noch dazu kommt, sieh dir mal an, wie oft AF teilweise diese Strecken fliegt, nicht selten 1-2/7.

 

Nenn doch einfach mal für dich mögliche LH "Dedicate" Strecken.

[Flotte]

sieh dir mal an, wie oft AF teilweise diese Strecken fliegt, nicht selten 1-2/7.

 

Nicht mehr:

 

code vol dep pour via app freq

AF 764 10:40 Nouakchott 319 124567

AF 970 10:40 Malabo 319 25

AF 512 11:00 Riad 319 1234567

AF 520 11:00 Djeddah 319 1346

AF 886 15:55 N'Djamena 319 123567

AF 962 23:15 Malabo 319 13

AF 824 23:15 Pointe Noire 319 247

[MatzeYYZ]

sieh dir mal an, wie oft AF teilweise diese Strecken fliegt, nicht selten 1-2/7.

 

Nicht mehr:

 

code vol dep pour via app freq

AF 764 10:40 Nouakchott 319 124567

AF 970 10:40 Malabo 319 25

AF 512 11:00 Riad 319 1234567

AF 520 11:00 Djeddah 319 1346

AF 886 15:55 N'Djamena 319 123567

AF 962 23:15 Malabo 319 13

AF 824 23:15 Pointe Noire 319 247

 

Ich schrieb ja auch teilweise ;) und nach Riad schickt die LH was vernünftiges.

Und bei dem Rest trifft entweder Koloninalzeit oder Oel zu.

[Flugplan]

Aber Lufthansa bedient doch Riad zusammen mit einem anderen Ziel. Also keine Nonstopflüge wenn ich das richtig in Erinnerung habe.

[Charliebravo]

Die Deutsche Lufthansa AG fliegt laut Juli-Flugplan jeden Tag Non-Stop.

 

Aus dem aktuellen Flugplan:

Ab Frankfurt:

Riad/Riyadh (RUH) 2,670mi

13.10 19.35 LH652 343 135 0 M 5:25

 

Ab Zürich:

Riad/Riyadh (RUH) 2,596mi

12.50 19.10 LH5278✦ 332 2467 0 MR 5:20

 

Noch etwas zur Drei-Hub-Strategie: Im Kont.-Verkehr hat man sich ja schon davon verabschiedet und mit DUS und HAM zwei weitere nennenswerte Stationen mit dort stationierten Flugzeugen. Das sollte man vielleicht doch auch bei den Langstreckendiskussionen im Kopf behalten.

[707]

Noch etwas zur Drei-Hub-Strategie: Im Kont.-Verkehr hat man sich ja schon davon verabschiedet und mit DUS und HAM zwei weitere nennenswerte Stationen mit dort stationierten Flugzeugen. Das sollte man vielleicht doch auch bei den Langstreckendiskussionen im Kopf behalten.

Die Anzahl der dort stationierten Maschinen fällt aber gering zu den Hubs aus. Ferner waren früher auch immer Maschinen der B737/A320-Familie operationell in DUS und HAM gebunden. Man sollte halt nicht vergessen, dass die operationellen Kosten eines Lang- und Kurzstreckenfluges doch weit auseinander liegen. Es ist halt schon etwas anderes, ob ich 80 Sitze einer B735 oder ca. 170 Sitze einer A330/340 füllen muss, um rentabel einen Flug durchführen zu können.