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Aktuelles zu Condor


Pad81

Empfohlene Beiträge

vor 3 Stunden schrieb BoeingFa:

Erstens: Korrekt 

 

Und: Jede - aber auch wirklich jede Ausgabe der Condor wird aktuell - im Rahmen des Schutzschirmverfahrens - mehrfach hinterfragt. Wenn da nicht alle Seiten von der Sinnhaftigkeit des Invests überzeugt gewesen wären, hätte es schlicht und ergreifend nicht stattgefunden. 

 

Aber gerade weil so genau hin geschaut wird, sollte folgender Spekulatius erlaubt sein.

 Das neue alte Logo deutet darauf hin, dass noch immer alle beteiligten vom fortbestand absolut über zeugt sind. 

 

Andernfalls wäre vermutlich nur das Herz wegen copy- scheiß weg  oder mit dem billigsten mist, den man finden kann, überpinselt.

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Ist jemanden bekannt, welcher TC-Tochter die Condor Flugzeuge gehören?

Es müssten 21 Maschinen sein: 

  • elf Airbus A320-212 (D-AIC*, EC-NAC, EC-NAD, EC-MVG, EC-MVF)
  • zwei Boeing 757-300 (D-ABOE, D-ABOF)
  • zwei Boeing 767-300 (D-ABUM, D-ABUZ)
  • vier Airbus A330-243 (G-MDBD, G-MLJL, G-OMYT, OY-VKF)
  • zwei Airbus A330-343 (OY-VKG, OY-VKH)

Ich habe drei Gedanken, die mich beschäftigen:

  • Inwieweit ist Condor an der "Eigentümerfirma" beteiligt? Ist der Zugriff auf die Flugzeuge langfristig gesichert? 
  • Kann es sein, dass der Kredit beim deutschen Staat so hoch ist, weil man die Flugzeuge aus der Insolvenzmasse bereits gelöst hat? Der Buchwert für Flugzeuge und Ersatzteile der TC-Gruppe lagen laut Geschäftsbericht 2018 bei umgerechnet etwa 320 Mio. Euro. Wenn man so Profitabel fliegt, braucht man ja "eigentlich" keinen so hohen Kredit, dies würde aber vielleicht den Hintergrund erklären.
  • Insofern Condor an der "Eigentümerfirma" beteiligt ist, müsste doch der Zugriff auf die drei englischen Airbus A330 möglich sein. Die sind zwar auch bereits um die 20 Jahre alt, könnten aber als kurzfristiges Sprungbrett zur Flottenmodernisierung dienen, um damit die Piloten umzuschulen und die Boeings, die ans Limit kommen, kostengünstig und schnell zu ersetzen.
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Wenn ich mich richtig erinnere sind die Flugzeuge mit ganz wenigen Ausnahmen geleast. 

 

Was meinst du mit langfristig gesichert?

So lange die Raten bezahlt werden, kann CFG auf die Flugzeuge zugreifen. Es steht dem Leasinggeber und Condor zu den Vertrag mit entsprechenden Vorlaufzeiten zu kündigen.

 

Der Kredit ist deswegen so hoch, weil die Insolvenz der Mutter vor dem schwachen Winterhalbjahr eingetreten ist. Auf das ganze Jahr bezogen macht Condor Gewinn, hat aber im Winter deutlich geringere Einnahmen (bei etwa gleichen Kosten) und macht saisonal Verlust. Condor muss außerdem - quasi als negativer Einmaleffekt - den Verlust der Gäste verkraften, die sonst von Thomas Cook gebracht wurden. 

 

Welche Vorteile ergeben sich aus der überstürzten Übernahme der englischen A330? Zu welchen Konditionen? Zum einen steht doch noch gar kein Nachfolgemuster fest und zum anderen könnten - wenn man sich für die A330 entscheidet - die eigenen Piloten intern auf A32X geschult werden um dann mit geringem Aufwand eine CCQ auf die A330 zu erhalten.

Bearbeitet von Aerodude
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vor 41 Minuten schrieb Aerodude:

Wenn ich mich richtig erinnere sind die Flugzeuge mit ganz wenigen Ausnahmen geleast. 

 

Ja, bis auf die oben genannten. Die A321er und die rund 25 anderen Boeings sind alle geleast.

 

vor 42 Minuten schrieb Aerodude:

Was meinst du mit langfristig gesichert?

So lange die Raten bezahlt werden, kann CFG auf die Flugzeuge zugreifen. Es steht dem Leasinggeber und Condor zu den Vertrag mit entsprechenden Vorlaufzeiten zu kündigen.

 

Naja, in dem Fall ist der Leasinggeber aber (höchstwahrscheinlich) auch Insolvent, da es ein Unternehmen der Thomas Cook (Airline?) Group sein müsste. Deshalb müssten die Flieger eigentlich in der Insolvenzmasse landen. Da müsste die Condor ja eigentlich ein Vorkaufsrecht haben, sonst könnte man ihnen ja regelrecht die Flieger unterm Hintern wegziehen. Ob die bestehenden Leasingverträge in solch einem Fall noch Bestand haben, wage ich zu bezweifeln.

 

vor 44 Minuten schrieb Aerodude:

Der Kredit ist deswegen so hoch, weil die Insolvenz der Mutter vor dem schwachen Winterhalbjahr eingetreten ist. Auf das ganze Jahr bezogen macht Condor Gewinn, hat aber im Winter deutlich geringere Einnahmen (bei etwa gleichen Kosten) und macht saisonal Verlust. Condor muss außerdem - quasi als negativer Einmaleffekt - den Verlust der Gäste verkraften, die sonst von Thomas Cook gebracht wurden. 

 

Das würde ja bedeuten, dass man in Frankfurt ziemlich 0,00 Euro auf den eigenen Konten gehabt hat. Angeblich hat man aber ja im aktuellem Jahr kein Geld mehr nach London abgeführt, sodass man eigentlich das Finanzpolster vom Sommer auf den deutschen Konten haben sollte. Außerdem ist gerade Hochsaison auf der Langstrecke. Ich kann mir schon vorstellen, dass man viel Geld gebraucht hat, aber nicht diese Masse, ich denke, dass ein bedeutender Teil für die Operations gedacht war, aber nicht alles. Den Einmaleffekt kann und will ich nicht bewerten.

 

vor 47 Minuten schrieb Aerodude:

Welche Vorteile ergeben sich aus der überstürzten Übernahme der englischen A330? Zu welchen Konditionen? Zum einen steht doch noch gar kein Nachfolgemuster fest und zum anderen könnten - wenn man sich für die A330 entscheidet - die eigenen Piloten intern auf A32X geschult werden um dann mit geringem Aufwand eine CCQ auf die A330 zu erhalten.

 

Wenn die Maschinen der Condor gehören sollten (bezogen auf meinen ersten und zweiten Gedanken), wären die Konditionen super. Der A330 wäre das naheliegendste Muster, da es dem A320 sehr ähnlich ist, weswegen man bei der AB ja auch A330 geflogen hat. Außerdem ist er von der Größe passend und auf dem Gebrauchtmarkt verfügbar. Neue Maschinen sehe ich bei Condor in den nächsten Jahren nicht. Ob eine CCQ sinnvoll ist, lassen wir mal dahingestellt sein - da streiten sich ja unsere "Forums-Experten". 

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Die Flugzeuge wurden nicht bei einer TC-Tochter geleast. Ob sie Teil einer Insolvenzmasse sind, kann ich nicht beurteilen. Condor ist/war die Tochter eines englischen Unternehmens das Insolvenz ist, befindet sich aber selber im Rahmen des Schutzschirmverfahrens in der Restrukturierungen. Ich bin kein Jurist, kann mir aber vorstellen, dass ebenjene sich da noch ein bisschen mit beschäftigen dürfen. 

 

Die Leasinggeber hätten der Condor mit Sicherheit die Flugzeuge unter dem Hintern weggezogen, wenn die Verträge nichtig gewesen wären oder die Raten nicht bezahlt worden wären. Ich denke, dass die Flotte daher gesichert ist. Nach 10 Wochen kommt da keiner mehr. 

 

Über die Höhe des Überbrückungskredits kann ich nicht viel sagen, nur bin ich sicher, dass die hessische Landesregierung und der Bund nicht mal eben für 380m Euro bürgen, wenn da kein tragfähiges Konzept mit detaillierten Informationen zum Kapitalbedarf vorgelegt worden ist.

 

Richtig, in Richtung Karibik ist gerade Hochsaison, dafür entfallen die ganzen Warmwasserziele rund ums Mittelmeer und USA/Kanada schrumpft auf je 3 Frequenzen LAS/SEA zusammen. SJU gehört zwar zu den USA, ist aber Karibik und somit gerade Highseason. Summa summarum ist in der Ferienfliegerei der Winter Saure-Gurken-Zeit.

 

Die A330 gehörten der Condor nicht. Die für Condor geflogenen A330 wurden von Air Tanker, TCUK bzw. Air Transat betrieben. Die Konditionen kann ich nicht beurteilen. CFG hat die A330 in der Vergangenheit immer wieder als zu groß bezeichnet und wenn man gewollt hätte, hätte man sie sicherlich haben können. Es bleibt daher abzuwarten, ob die Vorteile der A330 (schnelle Verfügbarkeit, CCQ mit A32X) die Nachteile (deutlich größer als B763) überwiegen. 

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vor 1 Stunde schrieb AeroSpott:

Das würde ja bedeuten, dass man in Frankfurt ziemlich 0,00 Euro auf den eigenen Konten gehabt hat.

Dem ist auch so gewesen.

Zitat

 

Angeblich hat man aber ja im aktuellem Jahr kein Geld mehr nach London abgeführt,

 

Auch dass ist richtig! Und hat man so zunächst auch verbreitet.

 

Später hat man allerdings feststellen müssen, dass TC kurz vor oder nach dem Insolvenzantrag , alle Mittel eingezogen hat. ( wie genau kann ich aber nicht sagen.)

 

Das ist jedenfalls die Zusammenfassung der Meldungen, wie ich sie im Kopf habe.

 

Zitat

 

sodass man eigentlich das Finanzpolster vom Sommer auf den deutschen Konten haben sollte.

 

SOLLTE

Bearbeitet von ZuGast
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Boah. Drücke ich mich eigentlich so unverständlich aus!?

 

Zitat

Die Flugzeuge wurden nicht bei einer TC-Tochter geleast. Ob sie Teil einer Insolvenzmasse sind, kann ich nicht beurteilen. Condor ist/war die Tochter eines englischen Unternehmens das Insolvenz ist, befindet sich aber selber im Rahmen des Schutzschirmverfahrens in der Restrukturierungen. Ich bin kein Jurist, kann mir aber vorstellen, dass ebenjene sich da noch ein bisschen mit beschäftigen dürfen. 

 

Es befanden sich 21 Flugzeuge im Besitz der Thomas Cook Gruppe. (Auflistung siehe oben)

Das heißt, sie müssen im Besitz einer der paar hundert TC-Tochtergesellschaften gewesen sein. Das kann Condor oder Thomas Cook Airlines direkt sein, ich vermute aber eher, dass es Thomas Cook Airlines Leasing Ltd. mit Sitz in London und/oder TCNE Aircraft Leasing AB mit Sitz in Stockholm war. Genau das gleiche System haben/hatten auch die TUI Airlines (TUI Travel Aviation Finance Ltd), Germania (SAT Fluggesellschaft GmbH) und Air Berlin (Air Berlin [...] Flugzeug GmbH).

Deshalb war meine Frage, inwiefern die Condor direkt an den Flugzeugen beteiligt ist.

 

vor 1 Stunde schrieb Aerodude:

Die Leasinggeber hätten der Condor mit Sicherheit die Flugzeuge unter dem Hintern weggezogen, wenn die Verträge nichtig gewesen wären oder die Raten nicht bezahlt worden wären. Ich denke, dass die Flotte daher gesichert ist. Nach 10 Wochen kommt da keiner mehr. 

Ich spreche nicht von allen Leasinggebern, sondern genau mit der Firma aus der TC-Gruppe, der die oben genannten 21 Flugzeuge gehören, von denen 15 bei der Condor im Einsatz sind, da diese sich vermutlich auch im Insolvenzverfahren befindet.

 

vor 1 Stunde schrieb Aerodude:

Die A330 gehörten der Condor nicht. Die für Condor geflogenen A330 wurden von Air Tanker, TCUK bzw. Air Transat betrieben. Die Konditionen kann ich nicht beurteilen. CFG hat die A330 in der Vergangenheit immer wieder als zu groß bezeichnet und wenn man gewollt hätte, hätte man sie sicherlich haben können. Es bleibt daher abzuwarten, ob die Vorteile der A330 (schnelle Verfügbarkeit, CCQ mit A32X) die Nachteile (deutlich größer als B763) überwiegen. 

 

Ich weiß nicht, was du jetzt mit den Air Tanker / Air Transat A330 von mir willst. Von denen rede ich gar nicht!

Die sechs oben genannten A330 gehören genau wie die anderen genannten Flugzeuge der TC-Gruppe. Davon sind defacto drei nicht mehr im Einsatz, gehören aber weiterhin der TC-Gruppe und damit möglicherweise der Gesellschaft, der auch die anderen TC-eigenen-Maschinen (Auflistung oben!) gehören. Deshalb wäre es unter Umständen für Condor einfach, an die Maschinen zu kommen. Zudem sind die abgeschrieben.

 

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Bei den A330 ist eher weniger davon auszugehen, dass diese einer Objektgesellschaft gehören, auf die Condor einen Einfluss hat. Allesamt sind noch von MyTravel angeschafft worden. Meine Vermutung ist, dass diese der MyTravel 330 Leasing Ltd. auf den Cayman Islands gehören. Leider ist die CAA hier nicht ganz so auskunftsfreudig wie bspw. das BAZL, die den tatsächlichen Eigentümer angeben.

 

Bei den A321 sowie den Boeings ist das aus dem Jahresbericht leider so nicht ersichtlich. LH hat ja bspw. manchmal Firmen mit Namen wie "MSN 1234". Condor Lufttransport 1 GmbH sowie Condor Lufttransport 2 GmbH scheinen hier allerdings auch direkt der britischen Zentrale untergeordnet gewesen zu sein. Daher würde ich vermuten, dass die Flugzeuge alle außerhalb des Einflusses von Condor gehalten worden sind. Solange Condor seinen Verpflichtungen hier nachkommt besteht allerdings kein Bedarf, dass diese Firmen ebenfalls Insolvenz anmelden müssen. Sie sind vielmehr Bestandteil der Masse. Das Schutzschirmverfahren schützt Condor zudem vor dem Einzug der Flugzeuge, wobei man selber gleichwohl unliebsame Verträge aufkündigen oder neu verhandeln kann.

Bearbeitet von r00xster
Korrektur
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vor einer Stunde schrieb flapsone:

Laut DUS-Webseite hat D-ATCH (ex EC-NAD) morgen seinen Erstflug als DE1414, der Flugzeugtransfer von TC Balearen zur TC Aviation/Condor hat also bereits begonnen.

 

Und da die EC-NAC auch schon seit Samstag in Düsseldorf steht dürfte die auch bald dran sein. 

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Am 3.12.2019 um 14:01 schrieb AeroSpott:

Ist jemanden bekannt, welcher TC-Tochter die Condor Flugzeuge gehören?

Es müssten 21 Maschinen sein: 

  • elf Airbus A320-212 (D-AIC*, EC-NAC, EC-NAD, EC-MVG, EC-MVF)
  • zwei Boeing 757-300 (D-ABOE, D-ABOF)
  • zwei Boeing 767-300 (D-ABUM, D-ABUZ)
  • vier Airbus A330-243 (G-MDBD, G-MLJL, G-OMYT, OY-VKF)
  • zwei Airbus A330-343 (OY-VKG, OY-VKH)

 


D-ABUZ ... eins ist sicher: die einzige Maschine die der Condor noch selbst gehört.. Nach dem kleinen „Ausflug“ in Porlamar gilt sie als unverkäuflich, wird aber zugleich liebevoll „Zombie“ betitelt.. sie fliegt und fliegt und fliegt :-)

Bearbeitet von Flugenntchen
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vor 21 Minuten schrieb Flugenntchen:


D-ABUZ ... eins ist sicher: die einzige Maschine die der Condor noch selbst gehört.. Nach dem kleinen „Ausflug“ in Porlamar gilt sie als unverkäuflich, wird aber zugleich liebevoll „Zombie“ betitelt.. sie fliegt und fliegt und fliegt :-)

 

Was sicherlich der guten Pflege durch die Condor Techniker zu verdanken ist ;)

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vor 3 Stunden schrieb Caravelle10R:

Die D-ABUM gehört meiner Meinung nach der ILFC.

 

Also erstens gibt es ILFC schon seit einigen Jahren nicht mehr und bei Planespotters steht, dass der Vorbesitzer AZ sie noch von ILFC geleast hat, DE aber nicht mehr. Könnte also sein, dass Condor sie ILFC bei der Einflottung abgekauft hat.

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Das Wetter in Funchal muss ja gestern volle Katastrophe gewesen sein.

 

D-AICC DE1570 von Frankfurt und D-AICA DE1572 von München sind in Porto Santo runter.

D-ATCH DE1414 von Düsseldorf ist gar in Fuerteventura runter.

D-AICD DE1506 von Hamburg ist in Gran Canaria runter.

D-AIAF DE1578 von Leipzig ist in Teneriffa runter.

EC-MVF DE1726 von Hannover ist auch in Teneriffa runter, aber als einzige Maschine gestern ferry nach Deutschland zurück.

 

Die Jungs in der Ops dürften ganz gut am schwitzen sein. Jetzt fängt das Positionieren an, D-AICA ist gerade in FNC gelandet, D-ATCH ist auf dem Weg und D-AICC macht sich auch gleich los.

 

 

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vor 43 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Die Jungs in der Ops dürften ganz gut am schwitzen sein.

 

 

 

 

Jup.

"Dafür" gab es Anfang des Monats dann erstmal die nächsten 150 Kündigungen.

Aber wie Teckentrup schon sagte, ist seit dem 01.12. jeder direkt kündbar.

 

Sollte aber auch keine große Überraschung sein, dass man natürlich die aktuelle Lage auch dazu nutzen wird, zahlreiche kostspielige Altlasten los zu werden (und davon gibt es halt auch eine Menge die alles andere als produktiv und effizient sind).

Auch Cockpit und Kabine müssen mit 20% Einsparung ihren Anteil leisten und zahlreiche Punkte wie das geschehen soll wurden auch schon genannt.

 

Wird sich sicherlich einiges ändern, auch was Layover, Standby, Teilzeit / Urlaub und weitere Regelungen betrifft, aber wenn es das Überleben des Unternehmens sichert, ist es halt ein notwendiger Weg.

 

 

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vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Die Jungs in der Ops dürften ganz gut am schwitzen sein. Jetzt fängt das Positionieren an, D-AICA ist gerade in FNC gelandet, D-ATCH ist auf dem Weg und D-AICC macht sich auch gleich los.

 

 

 

 

Ach was, die Jungs (und Mädels) mögen das bestimmt. Immer nur "Ideal Standard" und alles nach Plan ist doch langweilig ;-) 

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vor 13 Minuten schrieb FlyingSickbag:

"Dafür" gab es Anfang des Monats dann erstmal die nächsten 150 Kündigungen.

Aber wie Teckentrup schon sagte, ist seit dem 01.12. jeder direkt kündbar.

[...]

Sollte aber auch keine große Überraschung sein, dass man natürlich die aktuelle Lage auch dazu nutzen wird, zahlreiche kostspielige Altlasten los zu werden (und davon gibt es halt auch eine Menge die alles andere als produktiv und effizient sind).

[...]

Wird sich sicherlich einiges ändern, auch was Layover, Standby, Teilzeit / Urlaub und weitere Regelungen betrifft, aber wenn es das Überleben des Unternehmens sichert, ist es halt ein notwendiger Weg.

 

Kann ich nur zustimmen, in der aktuellen Situation muss man jede Stelle im Unternehmen hinterfragen. Es ist für den Großteil der Angestellten aber immer noch besser, als die Kündigung in der Hand halten zu müssen. Wenn sich ein guter Investor findet, ist die Chance hoch, dass man das in den nächsten Jahren wieder rausholt.

In welchen Bereichen wurden denn bisher Stellen abgebaut? Nur in der Verwaltung oder auch beim fliegenden Personal? Beim fliegenden Personal kann ich es mir noch nicht so richtig vorstellen, da man zum einen die fehlenden Kräfte der TC Crewing Company kompensieren muss und zum anderen gerade die Balearics integriert. Glaube kaum, dass man die spanischen Piloten halten wird.

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