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Pad81

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Nach dem Startabbruch wird direkt die Inspektion durchgeführt, so auch hier. Minimaler Flüssigkeitsverlust wird wahrscheinlich nicht bemerkt, da die wahrscheinlich mit öffnen der Klappen in die Umwelt abgegeben wurde. Und wenn mal irgendwo ein Tropfen oder eine Schliere ist, ist das völlig normal.

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vor 12 Stunden schrieb AOG:

Nach dem Startabbruch wird direkt die Inspektion durchgeführt, so auch hier. Minimaler Flüssigkeitsverlust wird wahrscheinlich nicht bemerkt, da die wahrscheinlich mit öffnen der Klappen in die Umwelt abgegeben wurde. Und wenn mal irgendwo ein Tropfen oder eine Schliere ist, ist das völlig normal.

 

Ist es denn für die Crew beim Outside-Check einfach erkennbar, dass mit dem Dämpfer etwas nicht stimmt (zu wenig/weit ausgefedert)?

 

Hat denn irgendjemand noch Daten dazu, bei welcher Geschwindigkeit der Startabbruch in Heraklion am Tag zuvor geschehen ist? Das muss ja schon eine heftigere Nummer gewesen sein.

@AustrianSimon ist dir näheres zu den Gründen dafür bekannt?

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Moment, minimaler Flüssigkeitsverlust? Wozu dann eine Inspektion: Ist ein bisschen dreckig, es tropft und schliert, alles völlig normal? Die CP war ja schließlich zwiwchendurch zu Hause in DUS.

 

Wie soll die Reparatur in Kavala denn aussehen? Das wird interessant. Aber das ist tatsächlich das Problem des Lessors.

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vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Hat denn irgendjemand noch Daten dazu, bei welcher Geschwindigkeit der Startabbruch in Heraklion am Tag zuvor geschehen ist? Das muss ja schon eine heftigere Nummer gewesen sein.

@AustrianSimon ist dir näheres zu den Gründen dafür bekannt?

 

Nach den mir zur Verfügung stehenden ADS-B Daten habe ich keine Geschwindigkeit über 80 KIAS gesehen, ich höre aber, daß es ein Startabbruch bei hoher Geschwindigkeit (um die 130 KIAS) war. Warum der Start abgebrochen wurde, und warum es zu der hohen vor allem Seitenbelastung des Bugfahrwerks kam, weiß ich leider noch nicht.

 

Metars des Startabbruchs in Heraklion:

LGIR 101150Z 31020KT 9999 FEW025 29/19 Q1009 NOSIG=
LGIR 101120Z 31017KT 9999 FEW025 29/20 Q1009 NOSIG=
LGIR 101050Z 31020KT 9999 FEW025 29/20 Q1009 NOSIG=

LGIR 101020Z 31018KT 9999 FEW025 29/21 Q1009 NOSIG=
LGIR 100950Z 31017KT 9999 FEW025 29/19 Q1009 NOSIG=
LGIR 100920Z 31020KT CAVOK 29/20 Q1009 NOSIG=
 

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vor 4 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Ist es denn für die Crew beim Outside-Check einfach erkennbar, dass mit dem Dämpfer etwas nicht stimmt (zu wenig/weit ausgefedert)?

 

Hat denn irgendjemand noch Daten dazu, bei welcher Geschwindigkeit der Startabbruch in Heraklion am Tag zuvor geschehen ist? Das muss ja schon eine heftigere Nummer gewesen sein.

@AustrianSimon ist dir näheres zu den Gründen dafür bekannt?


Also unsere Crews kommen öfter mal wegen weit eingefederter Fahrwerke zu uns. Liegt dann aber meist daran, dass der Walk Around kurz vor Offblock erst gemacht wurde, und der Flieger demnach schon etwas schwerer war dank Fracht, Paxen und Fuel. Dafür gibt es dann für die Technik Tabellen, wie weit das Fahrwerk bei welchem Gewicht eingefahren sein darf. Steht normal auch an jedem Fahrwerk selber dran die Grafiken. 
 

Es kommt immer mal wieder vor, dass wirklich Flüssigkeit aus dem Zylinder rauskommt, daher besitzen die Zylinder auch zwei Dichtringe, einen aktiven (Primary Seal) und einen passiven (Secondary Seal). Die Undichtigkeit kann durch einen etwas härteren Landestoß entstehen, oder durch zu abruptes Lenken etc.
 

Das Secondary Seal darf bei den mir bekannten Flugzeugmustern dreimal binnen 14 Tage (bin mir beim Zeitraum da grad nicht 100%-ig sicher, ist schon eine Weile her, dass ich das zuletzt gemacht hab, kann auch ein Monat sein - ich habe die History immer auf ein halbes Jahr hin überprüft) aktiviert werden, bevor das Federbein gezogen werden muss. Es kann also gut sein, dass auf Heraklion das Federbein geserviced wurde, dazu das Secondary Seal aktiviert, und in DUS dann gecheckt wurde, ob die Maße noch passen. Bis man das Primary Seal wieder aktiviert, sollte man glaub fünf bis zehn Flight Cycles warten.

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vor 6 Stunden schrieb AeroSpott:

Ist es denn für die Crew beim Outside-Check einfach erkennbar, dass mit dem Dämpfer etwas nicht stimmt (zu wenig/weit ausgefedert)?

 

Nein, da spielen Druck und Temperatur und Gewichtskraft zusammen. Das kann man nur Anhand von Tabellen und messen von Ausfederung, Druck und Temperatur feststellen. In (geschätzt) 95% sind die Einträge der Piloten ohne Befund.

vor 6 Stunden schrieb medion:

Moment, minimaler Flüssigkeitsverlust? Wozu dann eine Inspektion: Ist ein bisschen dreckig, es tropft und schliert, alles völlig normal?

 

Ja, alles normal. Es gibt sogar limits. Und um jetzt nicht die Luftfahrt wieder als böse umweltfeindliche Maschinerie darzustellen: das ist bei Mechaniken normal, also auch Autos, Baumaschinen, Zügen, Schiffen, usw. Fette, Öle, Dreck, Temperaturschwankungen und Wasser in Kombination mit Bewegung führt dazu. Sonst bräuchte man ja nie Ölstände prüfen, neu fetten oder ähnliches.

vor 3 Stunden schrieb AustrianSimon:

Warum der Start abgebrochen wurde, und warum es zu der hohen vor allem Seitenbelastung des Bugfahrwerks kam, weiß ich leider noch nicht.

 

Mich wundert sowieso, wieviel Du schon weißt. Das ist doch noch gar nicht öffentlich?

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vor einer Stunde schrieb AOG:

Ja, alles normal. Es gibt sogar limits. Und um jetzt nicht die Luftfahrt wieder als böse umweltfeindliche Maschinerie darzustellen:

 

Das liegt mir bekanntlich völlig fern!

 

Hier geht es nur um die "kaputte" Condor-Maschine und sollte (!) das mit der Hydraulikflüssigkeit stimmen, dann ist es eben nicht normal und meines Erachtens eine berechtigte Frage, warum das nicht aufgefallen ist.

 

(Wenn mein Auto Öl tropft, aus dem Röhrchen hinten anderer Qualm als sonst rauskommt oder das Wischwasser leer ist, muss ich ja auch was tun und mit dem Töff-Töff kann ich zur Not immer noch am Straßenrand stehenbleiben...)

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vor 1 Minute schrieb medion:

Hier geht es nur um die "kaputte" Condor-Maschine und sollte (!) das mit der Hydraulikflüssigkeit stimmen, dann ist es eben nicht normal und meines Erachtens eine berechtigte Frage, warum das nicht aufgefallen ist.

 

Ja, das stimmt aber in diesem Fall konnte man das nach meinem Informationsstand unmöglich feststellen.

Die Fahrwerke werden auch nicht mit Druck- und Füllstandsanzeigen überwacht, da es ein in sich geschlossenes System ist. Also keine Anzeige im Cockpit.

Meine Ausführung über mechanische System waren für die Allgemeinheit bestimmt und nicht direkt auf Dich gemünzt. Ich wollte nur einen allgemeinen Aufschrei zuvorkommen:D.

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vor 8 Stunden schrieb AustrianSimon:

Warum der Start abgebrochen wurde, und warum es zu der hohen vor allem Seitenbelastung des Bugfahrwerks kam, weiß ich leider noch nicht.

 

Evtl. Wegen der schlechten Bahnbedingungen? Der Zustand der Runways in Griechenland, und vor Allem auf den Inseln, wird ja nicht nur von Den Pax bemängelt, sondern auch häufig in Reihe 0 kritisiert. 

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vor 17 Stunden schrieb AOG:

...

Mich wundert sowieso, wieviel Du schon weißt. Das ist doch noch gar nicht öffentlich?

Die BFU schreibt in ihrem Bulletin 2021-07:
Nach der Landung auf dem Flughafen Kavala (Griechenland) mit einem drucklosen Bugfahrwerksdämpfer wurden
schwere Beschädigungen der Rumpfstruktur im Bereich des Bugfahrwerks festgestellt. Am Vortag fand ein Startab-
bruch mit dem betroffenen Flugzeug statt, bei dem das Bugfahrwerk hohen vertikalen und seitlichen Lasten ausge-
setzt wurde. Ein ausführlicher Zwischenbericht zu diesem Unfall wird Ende Oktober 2021 auf der Internetseite der
BFU in deutscher und englischer Sprache veröffentlicht.

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Die ersten beiden DE A330-200 werden die Registrationen D-AIYC & D-AIYD tragen. 

Die anderen beiden sind bisher noch unbekannt, sollen aber die Reg. D-AIYA & D-AIYB tragen.

 

D-AIYC / MSN 975 / ex. A6-EYR / Ausgeliefert 2009 / flog zuletzt in der Konfiguration C22 / Y240. Fleet Entry 01.12.2021.

D-AIYD / MSN 991/ ex. A6-EYS / Ausgeliefert 2009 / zuletzt ebenfalls in C22/ Y240. Fleet Entry 01.01.2022.

 

Damit hat man sich an den „neuesten“ ex. EY332 bedient ... die könnten rein theoretisch noch gut und gerne einige Jahre fliegen. Auch die Konfiguration wird ... sollte sie beibehalten werden für DE neue Maßstäbe setzen. (33 Zoll Beinfreiheit in Economy / Full Flat Beds in C, dazu jeder Sitz direct aisle access). 

 

https://sites.google.com/view/europeanairlinefleets/cfg

https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a330-200-oe-isr-avolon/e24j1g

https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a330-200-oe-itz-avolon/3v4n2y

Bearbeitet von Avroliner100
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vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich habe zuletzt gehört, dass einige zu einer Airline gegangen sind, dessen Name hier nicht genannt werden darf...

Absoluter Bullshit ? nicht einer ist da hingegangen. 

vor 3 Stunden schrieb Patrick W:

Würde mich nicht wundern war beim Ende von Air Berlin schon der Fall!  Kann man nur drüber schmunzeln weil man ja immer wieder hört dass die Arbeitsbedingungen dort so schlecht sein sollen auch für Piloten!

Ja 66k Einstiegsgehalt für einen FO ist richtig mies…

Bearbeitet von Skydiver
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Es wurde ja "nichts genannt" und Ryanair war es bestimmt nicht...

 

Wenn niemand gegangen ist, gebe es ja keine Stellenausschreibungen. Noch dazu mit den neuen Aussichten.

 

Es wird ja immer von Arbeitsbedingungen geredet und meistens ist damit doch nur das Gehalt gemeint, oder? Der Arbeitsplatz birgt ja nun wenig Überraschungen und ist überdurchschnittlich viel (also im Vergleich zu anderen Branchen) behördlichen Vorgaben, Anordnungen et c. versehen.

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vor 9 Minuten schrieb medion:

Es wurde ja "nichts genannt" und Ryanair war es bestimmt nicht...

 

Wenn niemand gegangen ist, gebe es ja keine Stellenausschreibungen. Noch dazu mit den neuen Aussichten.

 

 

Doch, Condor hat massig KAs geschult die letzten Monate, die FOs fehlen jetzt. Dazu braucht man bei Flottenwechsel einen Personalüberhang.

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