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Aktuelles zu Condor

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Ich finde die Diskussion an sich gerade echt interessant.

 

Ich kann mir die A339 nicht vorstellen, da die LH-Gruppe zZt eher dazu tendiert ihren AOCs wenig zu "spendieren", wenn sie nicht gerade sehr profitabel sind und DE müsste sich erst einmal beweisen - also WENN dann gebrauchtes Material, nicht direkt etwas in der Preisklasse A339 / 787. Ich rechne würde eher mit einer Angleichung auf A332 rechnen, wenn man welche gebraucht bekommt, oder auf A333, wenn man wachsen will und LH ihre wie für EW/SN abgibt (und durch A350 ersetzt) . Außer natürlich es geht zufällig ein 787 Operator pleite und es werden gebrauchte 787 frei, das wäre ja schon schulungsmäßig sowie von der Kapazität ein top Ersatz.

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Die laufen erfahrungsgemäß einfach in die Betriebseinstellung. Aber grüß Gott, all the Best.

 

 

 

Die MAX ist auch so ein Verkaufsschlager

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Mag ja sein, aber Andersdenkende müssen sich ja auch äußern dürfen ohne, dass ihnen über den Mund gefahren wird.

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Im Forum (fast ausnahmslos alle) erhält man aber nur Zuspruch, Kritik, Aufmerksamkeit indem man möglichst aggressiv, plump, unsachlich und fachlich simpel formuliert seine Beiträge platziert. Je oller, je doller (die likes). Das gilt für beide Seiten.

 

Tatsächlich habe ich noch nie ein Forum (wo man sich anonym gibt) erlebt, indem ein Thema über 2 Seiten komplett lesbar bleibt. In einer Ausdrucksweise, die man im Alltag auf dem Flur/Hallenboden/Kabine auch gesellschaftlich als akzeptabel bezeichnen würde.

Wenn man dürfte würde man hier glaube ich auch persönliche Kraftausdrücke verteilen. Darf man aber nicht, also wird es in Ironie verpackt, mit einem starken Drang zum Zynismus.

 

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vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich finde die Diskussion an sich gerade echt interessant.

 

Ich kann mir die A339 nicht vorstellen, da die LH-Gruppe zZt eher dazu tendiert ihren AOCs wenig zu "spendieren", wenn sie nicht gerade sehr profitabel sind und DE müsste sich erst einmal beweisen - also WENN dann gebrauchtes Material, nicht direkt etwas in der Preisklasse A339 / 787. Ich rechne würde eher mit einer Angleichung auf A332 rechnen, wenn man welche gebraucht bekommt, oder auf A333, wenn man wachsen will und LH ihre wie für EW/SN abgibt (und durch A350 ersetzt) . Außer natürlich es geht zufällig ein 787 Operator pleite und es werden gebrauchte 787 frei, das wäre ja schon schulungsmäßig sowie von der Kapazität ein top Ersatz.

 

Es ist immer eine Frage der Zeit, verfügbaren Optionen usw.

 

- für die 332 spricht die Grösse gleich über der 767, viele verfügbare Half Life Flieger im Markt und günstige Konditionen als von der Technik und Grösse her schnell alterndes Modell

- für die 333 spräche die Verfügbarkeit im Konzern ( a la neues Gerät für die Legacies, Optimierung durch Verschiebungen nach Eurowings)

- für die 787 (gebraucht) spräche die demnächst entstehende Gebrauchtflugzeugkategorie und die mittlerweile Akzeptanz des Muster in der Gruppe (und evtl. andere Teildeals wie Norwegian usw)

- für die 339 spräche eine "End of the tail" Zukaufstrategie - man hat es bereits bei der 773 der Swiss gesehen - in 3-4 Jahren wenn sich eine 350 mit neuer Motorengeneration voranküdigt wird man ach die 339 noch eine Stufe günstiger haben können

 

 

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vor 21 Minuten schrieb D-ABUP:

Für mich, wie bereits oben geschrieben, ist der A330neo inzwischen die sinnvollste und nachvollziehbarste Lösung.

Das verstehe ich jedoch nicht. Der A330-800 ist tot ,den will keiner und dss wird seine Gründe haben, fällt also weg und der -900 ist genauso groß wie der A333 der laut deiner Aussage zu groß ist.  Da passt mMn was nicht. Nebenbei ist der mMn eben nicht zu groß, wenn manche Routen nicht mehr von  DE und EW geflogen werden sondern nur noch von einem von beiden  ;-)

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@D-ABUP

Ich möchte dir ja nicht zu Nahe treten, im Gegenteil, ich freue mich über deine fundierten Beitrage!

Das Problem der SXD sind nicht die Strukturen sondern die A330 die nach dem Billig-Prinzip eingekauft wurden obwohl sie bekannte Mängel hatten!

Das Management der SXD setzt sich zu großen Teilen aus Lufthanseaten zusammen von denen viele (Namen lasse ich mal weg, hat mir mein XG-Buddy genannt) auch die Firma Condor im CV haben. 

Wenn es bei CFG soviel besser läuft als auf der anderen Straßenseite, woran scheitern die Herren?

 

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Ich weiß "billig" zu kritisieren ist (hier) en vouge, aber nur das kann es auch nicht sein.

Ich glaube schon, dass es Erfahrung und Abläufe sind ,die denen das Leben schwer machen. Abläufe wie "wie bekomme ich Teil xyz beim AOG schnell in die Karibik", Abläufe wie "wie plane ich einen Flugplan, bei dem nicht ein AOG zig Delays der restlichen Flotte nach sich zieht" usw. Ggf ist man auch zu klein um AOGs wirtschaftlich kompensieren zu können, aber es ist nicht nur - wie du öfter geschrieben hast- dass ein Herr sich rächen wollte und mit den A332 tickende Zeitbomben hinterlassen hat... Das glaube ich einfach nicht.

vor 9 Minuten schrieb D-ABUP:

Für den Airbus A330-900 spricht die günstige Situation. Aber du merkst auch, dass die Entscheidung nicht einfach ist, da die Situation sehr komplex ist und Condor mit der Boeing 767-300ER eigentlich perfekt aufgestellt ist?

 

Hm, von der Kapazität der 76W ja, von den Kosten langfristig nicht. Wie gesagt, ich könnte mir eine gebrauchte 787-8 vorstellen oder halt gebrauchte A333 mit höherem Premiumanteil. Die 339 sehe ich nicht, da macht die LH einfach zu ungerne das Portemonnaie auf, um die Töchtern zu "spendieren". Sonst hätten OS und SN auch schon Bestellungen in petto. Die A333 der LH sind in gutem Zustand und könnten passen. Ich glaube nicht mal, dass die A333 zu viel weniger effizient ist als die 339 - die muss das größere Gewicht der Triebwerke erstmal sparen und sooo weit sind die Strecken in die Karibik nicht, dass sich das amortisiert, wenn man das Invest berücksichtigt.

 

Was auch für gebrauchte A330 spräche ist ein mMn bald sehr guter Markt. Im Golf und Asien werden viele A330 durch 787/350 ersetzt die noch nicht so alt sind, es gehen immer mehr Betreiber pleite. Da sollte sich zzt besser was finden lassen als zu Zeiten der A332 Aufnahme durch die XG.

Edited by d@ni!3l

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Du kamst leider dazwischen, ich bezog mich auf ATN340. Und meinte mit der Kritik an der billig Kritik nicht das Personal ,sondern das Material. Das kann nicht alles sein. Der Rest den du ansprichst wie MEL Management und Co betrifft Abläufe und Erfahrung. Und eben das meinte ich ja - sowas macht den Braten auch fett, nicht (nur) die A332 an sich wie ATN340 hier schrieb.

 

Und bei der XG/ EW sind die Abläufe halt doppelt kompliziert, weil weder XG in FRA noch EW in CGN etwas alleine entscheidet, sondern weil man sich für jedes AOG abstimmen muss, man irgendwie kooperiert und irgendwie auch nicht und XG dann doch einiges entscheiden kann ohne wirtschaftliches Risiko zu tragen. Das macht es auch sehr langsam und anfällig.

 

Und wenn ich mir das recht überlege macht ein weiteres Langstrecken AOC das ganze noch komplexer. Was bringt mir die größere Flotte wenn ich überall inkompatibele Crews habe? Das ganze macht also nur Sinn, wenn entweder der Langstrecken Betrieb der XG (insbesondere die Crews) in die DE wandert mit dem Backoffice dort und einem gemeinsamen Flugzeugtyp und man das ganze in FRA und MUC Management mäßig von CGN trennt und gesondert managed  (von DE im EW Namen) und man sich in BRU/CGN auf die Ops in DUS und BRU konzentriert. 

 

Oder es geht einfach alles in die SN, aber dann hat man auch wieder Abstimmungsprobleme.

 

Edited by d@ni!3l

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16 minutes ago, D-ABUP said:

Und genau das ist das Kernproblem. Aber bei modernen Flugzeugen hat man fast keine 250 PAX Kabine, was auch den großen Bedarf nach der B797 (Boeing MMA) erklärt. Es fehlt die goldene Mitte für die kleine Langstrecke.

 

Für den Airbus A330-900 spricht die günstige Situation. Aber du merkst auch, dass die Entscheidung nicht einfach ist, da die Situation sehr komplex ist und Condor mit der Boeing 767-300ER eigentlich perfekt aufgestellt ist?

 

Die goldene Mitte fehlt, weil die Fluggesellschaften sie nicht/kaum mehr bestellen. Stichwort 338 und 358 und 783 und 788.

 

Zum geeigneten Flugzeugtypen für Condor Langstrecke wurde hier auch schon seitenlang diskutiert. Natürlich ist das ein komplexes Thema mit den Komponenten Kosten, Komfort, Spritverbrauch, Zukunftsfähigkeit und, und, und.

 

Völlig bei dir bin ich übrigens damit, dass der TC-Konzern kein Geld hat, der deutschen Tochter neue Flieger zu gönnen. Noch nicht mal im Leasing.

 

 

12 minutes ago, D-ABUP said:

Das ist übrigens nicht von mir. Würde ich auch so nicht unterschreiben, wenn ich den Eindruck aber durchaus teile.

 

Dazu hätte ich gern noch einen Satz gehört, inwieweit du welchen Eindruck teilst.

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vor 27 Minuten schrieb D-ABUP:

Condor mit der Boeing 767-300ER eigentlich perfekt aufgestellt

 

Wird wohl nicht zufällig noch immer produziert. Bis 2023 ist ja noch etwas Zeit...

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vor 1 Minute schrieb D-ABUP:

Hab ich mich irgendwo falsch ausgedrückt?

 

Falls ja, hätte ich es übersehen.

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Ideal wäre dann eine B767NG/Max: Gleiche Zellengröße mit neuer Wing und neuen Engines.

 

Wurde wohl tatsächlich mal von Boeing evaluiert, hat man dann aber doch keinen Businesscase drin gesehen...

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6 minutes ago, Aerodude said:

Ideal wäre dann eine B767NG/Max: Gleiche Zellengröße mit neuer Wing und neuen Engines.

 

Wurde wohl tatsächlich mal von Boeing evaluiert, hat man dann aber doch keinen Businesscase drin gesehen...

 

Heißt das jetzt nicht irgendwie Midlle-of-the-market Airplane? Hatte der Lieblingswechselkunde Qatar ja kein gutes Haar dran gelassen.

 

Und Boeing hat im Moment andere Probleme. Die Cash-Cow 737.

 

Und was Flotte wahrscheinlich meinte: Die 767 wird halt noch gebaut, wenn es denn unbedingt wieder das Teil sein muss....

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Ja, MoM könnte ich mir auch vorstellen, (wenn die es in die Karibik schafft?!)

 

Aber bis dahin sind einige Jahre zu überbrücken. Deshalb braucht man mMn schon (gebrauchte) A333.

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Klar hat Boeing andere Probleme. Es war ein Konzept bei dem man hoffte, mit relativ geringem Aufwand große Erträge einzufahren. Hat sich dann doch nicht durchgesetzt und liegt seit Jahren bei den Akten. 

 

Ist zwar offtopic: Aber m.E. kommt wiederum die propagierte 797/MoM an die Reichweite der 767 nicht dran. Also z.B. FRA-CUN wäre an der Grenze des machbaren. Daher - wenn ich nicht verkehrt liege - auch nicht das ganz ideale Gerät

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vor 4 Minuten schrieb D-ABUP:

Hab ich deinen Beitrag falsch verstanden? Ich glaube schon, oder?

 

Nun ja. Jemand sagte ja "gebrauchte" dies und jenes und meinte damit wohl Kapitalkosten, und jemand sagte "Cancun" und meinte damit wohl Einsatzprofile. Kapitalkosten und Einsatzprofil bereiten auch den Integrators Kopfzerbrechen iBa Boeings ROI-Wünschen bei deren Gamechangern/Dreamlinern/Erdnäg und deswegen schien mir der Hinweis angemessen, daß die Six seit zwölf Jahren parallel zur 787 aus der Halle rollt, die ab initio 25% schwerer ist und kein Ersatz, sondern ein derber Upscale. Große Kunden wie FedEx können Boeing solche Sichtweisen wohl auch einsichtig machen, dagegen kommt Paine Field Marketing nicht an. [Auch LH ließ sich keine 20% zu kleine 77W für die 74H aufschwatzen.] Trotzdem würde sich die Begeisterung, Condor zu interessanten Preisen einzelne 767 zu liefern, wohl in Grenzen halten. Also wird man sich wohl oder übel auf leichte Verschiebungen im Geschäftsmodell (krit. Routen, Frequenzen, Konsolidierung, oder gezieltes Andocken an einen Feeder) einstellen müssen, oder die gesamte Kostenstruktur muß auf einen geringeren SLF_crit ausgerichtet werden. [Übernahme LH, MA ohne Rückkehrrecht, Pistole, Brust.] Nach skalierbaren Zielen sucht Condor ja schon seit einigen Jahren, LAS, SAN, SEA, YVR, YYZ, MSP, AUS come to mind. Auch sehe ich nicht die Karibik als Schlüssel, sondern den gesamten Atlantik. 

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vor 46 Minuten schrieb Aerodude:

Also z.B. FRA-CUN wäre an der Grenze des machbaren.

 

Die 797 ist ja noch reichlich nebulös, vielleicht habe ich deshalb auch wichtiges verpaßt, aber FRACUN hätte ich bis heute nicht mit diesem Typ in Verbindung gebracht. Aufgrund der tropischen Lage ist das harte Langstrecke. Wenn die 797 irgendwas mit der 757 oder 321LR zu tun haben sollte, lautet der Tankstopp Halifax (oder Lajes).

 

vor 54 Minuten schrieb Aerodude:

Aber m.E. kommt wiederum die propagierte 797/MoM an die Reichweite

 

Laß uns Prospektreichweite dazu sagen.

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vor 3 Stunden schrieb D-ABUP:

Richtig. Allerdings altert der A330-200 inzwischen auch und ist keine zukunftsorientierte Lösung mehr. Das würde durchaus für den A330neo sprechen, ähnlich der Neu-Bestellung der Boeing 767 durch die Lufthansa damals für Condor.

 

Aus meiner Sicht schlicht und ergreifend zu groß.

Hier kann man sich sicher, früher oder später, bei Norwegian bedienen, bzw. deren Leasinggeber. Allerdings stehen sehr hohe Leasingkosten der großen Effizienz gegenüber. Mich persönlich würde es eher wundern.

Für mich, wie bereits oben geschrieben, ist der A330neo inzwischen die sinnvollste und nachvollziehbarste Lösung.

Produktionsslots gibt es wahrscheinlich - wenn nicht sogar noch vakante Leasingangebote. Dazu sind die Auftragsbücher so leer, dass man die Kosten beliebig drücken kann und der Condor (+EW-Flotte) die maroden A330-200 vom Hals schaffen könnte.

Spätestens wenn die EW-Flotte zu den nächsten C-Checks muss und die aufgrund von Korrosion am Flügel etliche Zusatzwochen an Wartung kummulieren, wird man sich schnellstmöglich nach Ersatz umschauen.

 

Dein Fehler liegt im Ansatz -> du gehst davon aus das eine zukünftige Condor+Eurowings genauso aufgestellt werden sein muss wie die heutige Condor.

Wird sie aber vermutlich nicht.

Zum Einen gibt es gemeinsame Routen mit der LH-Gruppe -> da kann man das Angebot und die Frequenzen von der Röhrengrösse optimieren.

Zweitens - was für Thomas Cook zu teuer war muss für die Hansa nicht  zu teuer sein. Alles eine Frage der Perspektive.

Drittens - schau dir den Käufer an - Brussels wird auf 333 optimiert, Edelweiss fliegt die gleiche Kabinengrösse mit der 343, Jump ist 343, DUs bei Eurowings wird auf 333 getrimmt. 

Viertens - eine 330-900 gäbe es derzeit nur neu -> sie wäre aber 2035 extrem obsolet, wie die 767 der Condor heute. Und eine Grossbestellung der 330-900 steht im Hause Hans derzeit nicht zur Diskussion -> in dieser Grössenordnung wurden gerade 40 Flugzeuge der neuesten Generation bestellt.

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vor 17 Stunden schrieb D-ABUP:

Eurowings hat für ein paar Monate A343 aufgenommen um sie sofort wieder abzustoßen. Bei Eurowings hat man einfach keine Ahnung was man will oder von der Führung aus dem Glaspalast eigentlich soll.

 

Würde mich ernsthaft interessieren, ob das im Ursprung eine push- oder pull-Transaktion war. LH hatte seit 2008 zwischen 343 und 333 gemischt, und in EWs Startnetz des letzten Frühjahrs waren 343 nur für CUN Pflicht.

Edited by Flotte

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Auch wenn ich das Friede-Freude-Eierkuchen-Forum wieder stören muss, soviel Unsinn in einem Post ist selten.

 

Warum ist EW konzeptionslos, nur weil es einige nicht verstehen? Die machen ihren Job ganz hervorragend. Der ganze Ärger konzentriert sich öffentlich auf EW und die LH-Gruppe verdient sich derweil dumm und doof...

 

Die Hansa ist kein Warmwassercharter und Condor auch nur noch zum Teil. Und selbstverständlich feedert die LH Condor in FRA.

 

Alle haben die gleichen Bedingungen? Gestern waren die Golfer und Türken noch subventioniert? Wenn Condor es nach BKK nicht schafft, nunja, könnten sie ja die gutzahlenden Männer nonstop nach Isla de la Pucketa fliegen.

 

Jump ist nicht tot, sondern hat seinen Zweck erfüllt und kommt zurück nach Hause.

 

Inwiefern haben Swiss und Edelweiss andere Bedingungen? Weil in der Schweiz die Welt noch in Ordnung ist?

 

Und als LH wird man seinen Konkurrenten Mitbewerber/Wirwollennurkuscheln wohl noch bekämpfen dürfen? Keine Sorge, wenn es zu arg wird, mischt sich Frau Versteinerung  von der EU schon ein....

 

 

 

 

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vor 2 Stunden schrieb D-ABUP:

ID-ABUC -> Baujahr 1992 -> 27 Jahre

D-ABUZ -> Baujahr 1991 -> 28 Jahre

 

Die Kisten müssen dringend vom Hof.

 

Die können vom Hof und die Routen die vom Lufthansakonzern geflogen werden von Eurowings übernommen werden.

Die zusammengelegte Passagierströme würden locker eine 333 der Eurowings füllen. Lufthansa hat davon genügend um sie rüberzuschieben.

 

Die Langstrecke in Düsseldorf ist Lufthansaterritorium ohne eine Langstreckenmaschine der Air Berlin übernommen zu haben. 

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Ich würde auch echt mit den LH A333 für XG/DE rechnen. Da weiß man was man hat und wenn ich mir angucke was sich in der LH Flotte seit dem Zulauf der A359 tut, dann gehen ja nicht nur A346 raus. Im Gegenteil, einige davon gehen sogar noch in gtößere Checks. Die A333 zur Tochter geben und A343/346 länger betreiben ist der einfachste Weg schnell Flugzeuge übrig zu haben  - eben wie zuletzt für EW/SN oder eben ggf. DE.

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Warum wird hier wie wild herumdiskutiert, welche Maschinen Condor von LH bekommen könnte?

Noch ist die gute "alte" Condor nicht im LH-Konzern oder es zeichnet sich momentan noch nichts Konkretes ab!

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